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05 - Straßenbahn-Forum
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[C] 60 bzw. 140 Jahre Regelspur/Straßenbahn in Chemnitz Teil 2
geschrieben von: Blaulicht
Datum: 08.05.20 00:00
60 bzw. 140 Jahre Regelspur/Straßenbahn Teil 2
Hallo,
Am 22. April sowie 8. Mai 2020 jährten sich zwei für die Chemnitzer Straßenbahn bedeutungsvolle Tage zum 140. bzw. 60. Mal.
Von nunmehr 140 Jahren nahm die Pferdebahn Chemnitz ihren Betrieb mit der damaligen Spurweite von 3 Fuß (aufgerundet 915mm) auf. Zum anderen begann am 8. Mai mit dem Abschnitt Uhlestraße – Altchemnitz das Zeitalter der regelspurigen Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt/Chemnitz.
Im Folgenden soll keine geschichtliche Abhandlung stehen, sondern einmal kurz auf die unmittelbaren Anfänge, heute noch vorhandene Quellen sowie auf noch vorhandene Originalteile oder Bestandteile der Erstausstattung eingegangen werden.
1960-2020 - 60 Jahre regelspurige Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt/Chemnitz
Im zweiten Teil des Beitrages soll es um das Thema 60 Jahre regelspurige Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt/Chemnitz gehen. Auch hier soll wieder auf die unmittelbare Anfangszeit bzw. die Zeit vor der Fertigstellung des ersten Teilabschnittes eingegangen werden.
Ende der 1950er Jahre befanden sich in der DDR zwei große Verkehrsvorhaben im Bau. Zum einen der Bau des Überseehafens in Rostock und zum anderen der Beginn der Umspurung der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt. Um die Bedeutung der Vorhaben zu verdeutlichen fand man auch einen zünftigen Spruch:
„WAS DEM ROSTOCKER DER HAFENBAU, IST DEM KARL-MARX-STÄDTER DIE UMSPURUNG DER STRASSENBAHN.“
Bereits ab etwa 1954/55 begannen Überlegungen den Straßenbahnbetrieb in Karl-Marx-Stadt zu modernisieren oder in Frage zu stellen. Das primäre Problem lag in der Beschaffung von neuen Fahrzeugen. Bekanntlich war es seinerzeit nicht möglich Straßenbahntriebwagen mit einer Spurweite von unter 1000mm zu beziehen. Andererseits bedurfte auch ein Großteil der vorhandenen Anlagen einer Modernisierung. Die Modernisierung sollte aber auch die Arbeits- und Lebensbedingungen der Beschäftigten verbessern und vor allem auch knapp werdende Arbeitskräfte einsparen. Dazu muss angemerkt werden, dass viele Arbeitskräfte von den Verkehrsbetrieben abwanderten, da in der Industrie mehr verdient und zeitverträglicher gearbeitet wurde.
Die ältesten Schriftstücke hierzu tragen ein Datum aus dem Jahr 1955 und betreffen einen zukünftigen Großraumwagen. Nach außen hin aber herrschte Schweigen.
Selbst in der seit Dezember 1955 aufgelegten Betriebszeitung „Richtungslampe“ blieb das Thema außen vor. Man verwies hier auf Gerüchte aus der Bevölkerung, wie ein ebensolcher Artikel belegt.
Bild 11: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe März 1956.
Man beachte insbesondere die Aussagen zur Umspurung im letzten Absatz des Artikels. Man verweist auf Gerüchte welche offenbar in der Bevölkerung kursieren. Aber was sollte der Artikelverfasser Koll. Basselmann auch schreiben, er war einer der unmittelbar mit dem Thema beschäftigt war.
Bild 12: Erst in der Ausgabe Mai 1956 ging der Betriebsdirektor Plettner auf das Thema Großraumwagen ein und ließ eine notwendige Umspurung anklingen, ohne aber konkret zu werden.
Auf politischer Ebene tat sich in der Zwischenzeit etwas. Innerhalb von zwei Monaten wurde der Beschluss zur Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn sowohl im Rat der Stadt als auch von der Stadtverordnetenversammlung angenommen.
Bild 13:Beschluss des Rates der Stadt Karl-Marx-Stadt vom 27. Juli 1956 = die Geburtsurkunde für die heutige regelspurige Straßenbahn in Chemnitz.
Bild 14:Beschluss der Stadtverordnetenversammlung Karl-Marx-Stadt vom 16. August 1956.
Danach begannen umfangreiche Planungsarbeiten. Einen Hinweis in der Betriebszeitung zu diesem Ereignis sucht man allerdings vergebens.
Welcher Abschnitt sollte nun bis wann gemäß Stadtratsbeschluss umgespurt werden? Hierzu liegt eine Skizze aus der unmittelbaren Anfangszeit der Planungsarbeiten vor. Demnach sollte zunächst der Abschnitt der Linie 1 bis zur Hauptwerkstatt Kappel in den Genuss kommen.
Bild 15aI: Skizze für den geplanten Spurumbau 1958-1964/65 gemäß Stadtratsbeschluss.
Dieser Planungsvorschlag ging sicherlich von Zweckmäßigkeit aus. Denn zum einen wäre die Hauptwerkstatt Kappel regelspurig angeschlossen worden, denn die Realisierung einer neuen Hauptwerkstatt in Altchemnitz an der Olbernhauer Straße (geplantes Gelände = heute Teil des Altchemnitz-Centers) wäre nicht so schnell machbar gewesen. Auch hätte der erste Teil der Umspurung bis Schönau einen Großteil der Schwerpunktbetriebe entlang der Zwickauer Straße angebunden. Aber war dieser Vorschlag wirklich der ökonomisch Sinnvollste?
Im Rahmen der weiteren Planungen wurden verschiedene Erhebungen durchgeführt. Neben der Erfassung der Anzahl der Arbeitskräfte in den Schwerpunktbetrieben entlang der Strecken wurden Fahrgastzählungen durchgeführt.
Bild 15aII: Eingezeichnet in einen Plan für das zukünftige Straßenbahnnetz liegen die Strecke nach Siegmar und nach Altchemnitz bezüglich des Einzugsgebietes der Schwerpunktbetriebe etwa gleich auf. Eine schwierige Entscheidung hier einen Favoriten zu finden.
Bild 15aIII: Um eine genauere Analyse der Fahrgastströme zu erhalten wurden Verkehrszählungen in der Schwerpunktzeit zwischen 06:00 Uhr und 07:00 Uhr auf allen Linien durchgeführt. In eine Grafik umgesetzt, erkennt man hier, dass die Linie Richtung Altchemnitz den höchsten Beförderungsbedarf aufwies.
In Auswertung der Analysen kam man zu dem Entschluss die Altchemnitzer Linie über die Annaberger Straße als erste Strecke umzuspuren. Ein weiterer Vorteil war, dass die Straßenbahn in der ausgebauten Straße verbleiben sollte. Bei der Strecke nach Siegmar sollte eine Verlegung heraus aus der Zwickauer Straße erfolgen. Selbst wenn hier der erste Streckenteil umgespurt worden wäre, bestand ab Schönau noch ein erheblicher Beförderungsbedarf. Wie hätte dieser bewältigt werden sollen? Mit Omnibussen unmöglich. Ein weiterer Problempunkt wäre die neue Unterführung der Autobahn (heute BAB 72) gewesen. Hier hätte eine neue Autobahnbrücke gebaut werden müssen. Das war so schnell nicht umsetzbar.
Im Rahmen des Umspurung-Vorhabens wurde auch das Thema Straßenbahn oder O-Bus untersucht. Zeitungsartikel und Dokumente aus der Zeit um 1958 belegen dies.
Bild 15bI: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe November 1958.
Der am Schluss genannte Teil 2 wurde leider nicht in der Dezember-Ausgabe 1958 abgedruckt, sondern erst in der Ausgabe Januar 1959. Diese liegt in unserem Archiv leider nicht vor.
Hier nun einige Auszüge aus den Planungsunterlagen bezüglich der Untersuchung Straßenbahn, Omnibus oder O-Bus, zur Fahrzeugbedarfsermittlung und zur Fahrzeitenentwicklung.
Bild 15bII-15bVII: Variantenvergleich aus dem Jahr 1960
Bild 15c: Ermittlung des Fahrzeug- und Personalbedarfs
Bild 15d: Gesamtpersonalbedarf
Bild 15e: Unterlagen für v/s-Diagramm der einzelnen Linien
Bild 15f: Betriebsvergleich für die Linie 1
Auch über die Finanzen soll einmal kurz gesprochen werden. Für die Umspurung wurden zunächst ca. 150.000.000,- Mark veranschlagt, wie ein Beschluss des Rates des Bezirkes Karl-Marx-Stadt ausweist.
Bild 15g: Beschluss des Rates des Bezirkes Karl-Marx-Stadt vom 24. Oktober 1958
Nach zwei Jahren Planungen erfolgte am 10. Juni 1958 der symbolische „Erste Spatenstich“ an der Brüder-Grimm-Straße als Startzeichen für die nun für jedermann sichtbaren Arbeiten. Allerdings nutzte man keine Spaten, sondern eine Planierraupe.
Bild 15h: Der erste Erdaushub – symbolischer Beginn für die Baumaßnahme Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt.
Auf dieses doch bedeutsame Ereignis war die Reaktion in der Betriebszeitung recht zurückhaltend.
Bild 16: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Juli 1958 über den symbolischen Beginn der Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn.
Zwischenzeitlich gab es auch Neuigkeiten bezüglich der zukünftigen Fahrzeuge.
Den Anfang sollten Zweiachser aus Gothaer Produktion machen. Nachdem die Strecke Altchemnitz – Poststraße fertiggestellt war und an beiden Endstellen Wendeanlagen vorhanden waren, war ab ca. 1961/62 der Einsatz von Großraumwagen mit 2,6m Breite vorgesehen.
Bild 17: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Dezember 1958
Am 8. Mai 1960 war es endlich soweit, der erste Teilabschnitt zwischen Uhlestraße und Endstelle Altchemnitz konnte dem Betrieb übergeben werden. Zahlreiche Schaulustige und erste Fahrgäste drängten an diesem sonnigen Frühlingstag zur neuen Straßenbahn. Diese fuhr, aber das Umfeld sowie die Haltestellen waren längst nicht fertig.
Bild 18: Feststimmung in der Endstelle Altchemnitz
Bild 19: Die Triebwagen 801 bis 807 stehen zur Eröffnungsfahrt in der Endstelle Altchemnitz bereit
Bild 20: Triebwagen 803 in der Einstiegshaltestelle. Die Haltestelle war nur provisorisch hergerichtet.
Bild 21: Triebwagen 803 auf der Annaberger Straße zwischen Erfenschlager und Schneeberger Straße. Wie bislang bei der Schmalspur üblich, blieben bei warmem Wetter die Türen während der Fahrt erstmal offen.
Bild 22: Ankunft am vorläufigen Endpunkt Uhlestraße. Der dortige Haltestellenzustand sollte in den kommenden Wochen für erhebliche Kritiken sorgen.
Nach rechts mündet das provisorische Einfahrgleis zum Bf. der DSF.
In der Betriebszeitung „Richtungslampe“ widmete man dem Ereignis auf Seite 1 drei Artikel in der Juni Ausgabe 1960.
Bild 23: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Juni 1960
Mit der Inbetriebnahme der Teilstrecke Uhlestraße – Altchemnitz war die Linie 5 nunmehr dreigeteilt. Zwischen Hauptbahnhof und Rößlerstraße pendelte die Schmalspur. Zwischen Rößlerstraße und Uhlestraße erfolgte Schienenersatzverkehr mit Bussen und der letzte Teil wurde bekanntlich mit der neuen regelspurigen Straßenbahn abgewickelt. Für diese Betriebsweise wurde ein neuer dreiteiliger ABC-Fahrschein entwickelt und ausgegeben.
Bild 24: Dieser Fahrschein musste vollständig beim Kontrollpersonal vorgewiesen werden. Offenbar war dies nicht allen Fahrgästen bekannt, denn es häuften sich Beschwerden.
Bild 25: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Mai 1960
Wie eingangs schon einmal erwähnt, sollte die Modernisierung auch eine deutliche Einsparung von Arbeitskräften bringen. Personale, welche durch wegfallende Tätigkeiten frei wurden, sollten an anderer Stelle qualifiziert und eingesetzt werden.
Ein Weg dahin führte zum Beispiel über den OS-Betrieb. Wenn aber kein Schaffner mehr da war, woher sollte der Fahrgast seinen Fahrschein beziehen. Nicht jeder wollte sich eine Wochen- oder Monatskarte zulegen. Vorverkaufsstellen befanden sich nur an reichlich frequentierten Stellen im Stadtzentrum oder den Endstellen. Eine Möglichkeit wären Fahrscheinautomaten. Bereits 1960 gab man sich solchen Überlegungen hin wie ein Zeitungsartikel darlegt.
Bild 26: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe August 1960
Aus den Fahrscheinautomaten wurde letztlich nichts. Der Weg führte zur Zahlbox mit Geldeinwurf. Die regelspurige Linie 5 wurde am 18. August 1963 auf den schaffnerlosen Betrieb umgestellt.
Bild 27a: Artikel aus der Wochenzeitschrift „Blick“ vom 14. August 1963
Es soll nun auch einmal auf die Frage eingegangen werden, wer war eigentlich alles an den Planungen und deren Umsetzungen beteiligt.
Zum einen war dies der Rat der Stadt Karl-Marx-Stadt, der Verkehrsbetrieb sowie der Rat des Bezirkes Karl-Marx-Stadt. Diese bildeten hierfür die Aufbauleitung Straßenbahn. Zum anderen als Bindeglied zur Staatsführung und zum Ministerium in Berlin die Brigade Spurumbau auch genannt „Brigade Hauptmann“, benannt nach ihrem Vorsitzenden dem Gen. Hauptmann als Bindeglied zum ZK der SED.
Bild 27aI: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“, Ausgabe Oktober 1958 zur Bildung der Brigade Spurumbau und deren Aufgaben.
Als dritter im Bunde hatte die Staatliche Plankommission Mitspracherecht.
Das Ganze wurde noch begleitet von einem Beirat. Dieser bestand aus Fachleuten anderer Verkehrsbetriebe der DDR, vorwiegend aus den Betrieben in Dresden, Erfurt, Leipzig und Magdeburg.
Bei der Durchsicht der umfangreichen Dokumente ließen sich so manche Reibereien der Beteiligten ausmachen. Auch der politisch-ideologische Standpunkt manches Beteiligten wies offenbar Defizite in der Wahrnehmung der Bedeutung der Aufgabe auf. Hier einmal zwei Kostproben.
Bild 27b-d: In der Beratung der Staatlichen Plankommission wurde mitgeteilt, dass offenbar mit dem Bau begonnen wurde, obwohl die Planungsunterlagen noch nicht vollständig vorlagen. Die Plankommission drohte daraufhin an, die weitere Finanzierung der Arbeiten auszusetzten.
Bild 27e-g: Stellungnahme der Brigade Spurumbau („Brigade Hauptmann“) zu den 1958 gelaufenen Dingen und einem Ausblick zu Maßnahmen des Jahres 1959.
Zum Schluss sei noch einmal auf einige der im Artikel genannten Projekte zur Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt und deren weiteren Werdegang kurz eingegangen.
Nachdem die Linie 5 im Dezember 1961 ihren vorläufigen Endpunkt an der Poststraße erreicht hatte wurde die weitere Umspurung unterbrochen, um die notwendigen Baukapazitäten für den Aufbau des neuen Stadtzentrums zu bündeln. Danach sollte laut Perspektivplan das Umspurungsprogramm 1966 wieder aufgenommen und bis 1976 vollendet werden.
Bild 28a: Rekonstruktion der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt – Termine-Bauzeiten-Orientierungsziffern vom 11. Oktober 1965.
Die ursprünglich angedachten 2600mm breiten Großraumwagen aus dem VEB Waggonbau Gotha wurden nie gefertigt. Dies war auch ein Grund dafür das Karl-Marx-Stadt ab 1965 beginnend sich auf den Tatra-T3(D) orientierte und diesen letztlich in Größenordnungen einführte.
Bild 28b: Karikatur zum Großraumwagen aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“, Ausgabe Mai 1956.
Beim Blick auf die Realität zum Thema Großraumwagen hätte die Dargestellte vom Zeitpunkt der Veröffentlichung noch knapp 13 Jahre bis 1969 warten müssen.
Viele der einst für die Umspurung vorgesehenen Schmalspurstrecken werden heute mit Omnibussen bedient. Im Rahmen des Ausbaus des Chemnitzer Modells wird hier in den nächsten Jahren zumindest die Strecke Richtung Borna und weiter Richtung Limbach wieder mit einer Schienenstrecke versehen.
Wie im Teil 1 soll nun ganz am Ende auch wieder die Frage stehen, was ist von der Erstausstattung der Umspurung und des Umbaus der Annaberger Straße heute noch an Originalsubstanz vorhanden und in Betrieb.
Auch hierfür lassen sich zwei Beispiele finden. Zum einen die Straßenleuchten entlang der Annaberger Straße. Die Masten welche weiß gestrichen sind stammen noch von der Erstausstattung 1961.Verzinkte Masten sind jene, welche ersetzt wurden. Die Form der Masten ist auf der Annaberger Straße geschützt.
Bild 29: Zeichnung der Straßenleuchten für die Annaberger Straße aus dem Jahr 1961.
Das zweite Relikt ist die gegenwärtig noch vorhandene, landwärtige Haltestelleninsel an der Rößlerstraße. Diese weist noch Granitborde und Mosaikplasterung auf. Im hinteren Teil der Haltestelleninsel ist auch noch die Verlängerung zur Anpassung an die Tatra-Dreiwagenzüge erkennbar. Diese Verlängerung wurde im Pflaster unsauberer ausgeführt.
Bild 30:Haltestelleninsel Rößlerstraße mit Granitbord und Mosaikpflaster.
So, nun soll es aber für heute zum Thema genug sein.
MfG.
Blaulicht
Hallo,
Am 22. April sowie 8. Mai 2020 jährten sich zwei für die Chemnitzer Straßenbahn bedeutungsvolle Tage zum 140. bzw. 60. Mal.
Von nunmehr 140 Jahren nahm die Pferdebahn Chemnitz ihren Betrieb mit der damaligen Spurweite von 3 Fuß (aufgerundet 915mm) auf. Zum anderen begann am 8. Mai mit dem Abschnitt Uhlestraße – Altchemnitz das Zeitalter der regelspurigen Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt/Chemnitz.
Im Folgenden soll keine geschichtliche Abhandlung stehen, sondern einmal kurz auf die unmittelbaren Anfänge, heute noch vorhandene Quellen sowie auf noch vorhandene Originalteile oder Bestandteile der Erstausstattung eingegangen werden.
1960-2020 - 60 Jahre regelspurige Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt/Chemnitz
Im zweiten Teil des Beitrages soll es um das Thema 60 Jahre regelspurige Straßenbahn in Karl-Marx-Stadt/Chemnitz gehen. Auch hier soll wieder auf die unmittelbare Anfangszeit bzw. die Zeit vor der Fertigstellung des ersten Teilabschnittes eingegangen werden.
Ende der 1950er Jahre befanden sich in der DDR zwei große Verkehrsvorhaben im Bau. Zum einen der Bau des Überseehafens in Rostock und zum anderen der Beginn der Umspurung der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt. Um die Bedeutung der Vorhaben zu verdeutlichen fand man auch einen zünftigen Spruch:
„WAS DEM ROSTOCKER DER HAFENBAU, IST DEM KARL-MARX-STÄDTER DIE UMSPURUNG DER STRASSENBAHN.“
Bereits ab etwa 1954/55 begannen Überlegungen den Straßenbahnbetrieb in Karl-Marx-Stadt zu modernisieren oder in Frage zu stellen. Das primäre Problem lag in der Beschaffung von neuen Fahrzeugen. Bekanntlich war es seinerzeit nicht möglich Straßenbahntriebwagen mit einer Spurweite von unter 1000mm zu beziehen. Andererseits bedurfte auch ein Großteil der vorhandenen Anlagen einer Modernisierung. Die Modernisierung sollte aber auch die Arbeits- und Lebensbedingungen der Beschäftigten verbessern und vor allem auch knapp werdende Arbeitskräfte einsparen. Dazu muss angemerkt werden, dass viele Arbeitskräfte von den Verkehrsbetrieben abwanderten, da in der Industrie mehr verdient und zeitverträglicher gearbeitet wurde.
Die ältesten Schriftstücke hierzu tragen ein Datum aus dem Jahr 1955 und betreffen einen zukünftigen Großraumwagen. Nach außen hin aber herrschte Schweigen.
Selbst in der seit Dezember 1955 aufgelegten Betriebszeitung „Richtungslampe“ blieb das Thema außen vor. Man verwies hier auf Gerüchte aus der Bevölkerung, wie ein ebensolcher Artikel belegt.
Bild 11: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe März 1956.
Man beachte insbesondere die Aussagen zur Umspurung im letzten Absatz des Artikels. Man verweist auf Gerüchte welche offenbar in der Bevölkerung kursieren. Aber was sollte der Artikelverfasser Koll. Basselmann auch schreiben, er war einer der unmittelbar mit dem Thema beschäftigt war.
Bild 12: Erst in der Ausgabe Mai 1956 ging der Betriebsdirektor Plettner auf das Thema Großraumwagen ein und ließ eine notwendige Umspurung anklingen, ohne aber konkret zu werden.
Auf politischer Ebene tat sich in der Zwischenzeit etwas. Innerhalb von zwei Monaten wurde der Beschluss zur Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn sowohl im Rat der Stadt als auch von der Stadtverordnetenversammlung angenommen.
Bild 13:Beschluss des Rates der Stadt Karl-Marx-Stadt vom 27. Juli 1956 = die Geburtsurkunde für die heutige regelspurige Straßenbahn in Chemnitz.
Bild 14:Beschluss der Stadtverordnetenversammlung Karl-Marx-Stadt vom 16. August 1956.
Danach begannen umfangreiche Planungsarbeiten. Einen Hinweis in der Betriebszeitung zu diesem Ereignis sucht man allerdings vergebens.
Welcher Abschnitt sollte nun bis wann gemäß Stadtratsbeschluss umgespurt werden? Hierzu liegt eine Skizze aus der unmittelbaren Anfangszeit der Planungsarbeiten vor. Demnach sollte zunächst der Abschnitt der Linie 1 bis zur Hauptwerkstatt Kappel in den Genuss kommen.
Bild 15aI: Skizze für den geplanten Spurumbau 1958-1964/65 gemäß Stadtratsbeschluss.
Dieser Planungsvorschlag ging sicherlich von Zweckmäßigkeit aus. Denn zum einen wäre die Hauptwerkstatt Kappel regelspurig angeschlossen worden, denn die Realisierung einer neuen Hauptwerkstatt in Altchemnitz an der Olbernhauer Straße (geplantes Gelände = heute Teil des Altchemnitz-Centers) wäre nicht so schnell machbar gewesen. Auch hätte der erste Teil der Umspurung bis Schönau einen Großteil der Schwerpunktbetriebe entlang der Zwickauer Straße angebunden. Aber war dieser Vorschlag wirklich der ökonomisch Sinnvollste?
Im Rahmen der weiteren Planungen wurden verschiedene Erhebungen durchgeführt. Neben der Erfassung der Anzahl der Arbeitskräfte in den Schwerpunktbetrieben entlang der Strecken wurden Fahrgastzählungen durchgeführt.
Bild 15aII: Eingezeichnet in einen Plan für das zukünftige Straßenbahnnetz liegen die Strecke nach Siegmar und nach Altchemnitz bezüglich des Einzugsgebietes der Schwerpunktbetriebe etwa gleich auf. Eine schwierige Entscheidung hier einen Favoriten zu finden.
Bild 15aIII: Um eine genauere Analyse der Fahrgastströme zu erhalten wurden Verkehrszählungen in der Schwerpunktzeit zwischen 06:00 Uhr und 07:00 Uhr auf allen Linien durchgeführt. In eine Grafik umgesetzt, erkennt man hier, dass die Linie Richtung Altchemnitz den höchsten Beförderungsbedarf aufwies.
In Auswertung der Analysen kam man zu dem Entschluss die Altchemnitzer Linie über die Annaberger Straße als erste Strecke umzuspuren. Ein weiterer Vorteil war, dass die Straßenbahn in der ausgebauten Straße verbleiben sollte. Bei der Strecke nach Siegmar sollte eine Verlegung heraus aus der Zwickauer Straße erfolgen. Selbst wenn hier der erste Streckenteil umgespurt worden wäre, bestand ab Schönau noch ein erheblicher Beförderungsbedarf. Wie hätte dieser bewältigt werden sollen? Mit Omnibussen unmöglich. Ein weiterer Problempunkt wäre die neue Unterführung der Autobahn (heute BAB 72) gewesen. Hier hätte eine neue Autobahnbrücke gebaut werden müssen. Das war so schnell nicht umsetzbar.
Im Rahmen des Umspurung-Vorhabens wurde auch das Thema Straßenbahn oder O-Bus untersucht. Zeitungsartikel und Dokumente aus der Zeit um 1958 belegen dies.
Bild 15bI: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe November 1958.
Der am Schluss genannte Teil 2 wurde leider nicht in der Dezember-Ausgabe 1958 abgedruckt, sondern erst in der Ausgabe Januar 1959. Diese liegt in unserem Archiv leider nicht vor.
Hier nun einige Auszüge aus den Planungsunterlagen bezüglich der Untersuchung Straßenbahn, Omnibus oder O-Bus, zur Fahrzeugbedarfsermittlung und zur Fahrzeitenentwicklung.
Bild 15bII-15bVII: Variantenvergleich aus dem Jahr 1960
Bild 15c: Ermittlung des Fahrzeug- und Personalbedarfs
Bild 15d: Gesamtpersonalbedarf
Bild 15e: Unterlagen für v/s-Diagramm der einzelnen Linien
Bild 15f: Betriebsvergleich für die Linie 1
Auch über die Finanzen soll einmal kurz gesprochen werden. Für die Umspurung wurden zunächst ca. 150.000.000,- Mark veranschlagt, wie ein Beschluss des Rates des Bezirkes Karl-Marx-Stadt ausweist.
Bild 15g: Beschluss des Rates des Bezirkes Karl-Marx-Stadt vom 24. Oktober 1958
Nach zwei Jahren Planungen erfolgte am 10. Juni 1958 der symbolische „Erste Spatenstich“ an der Brüder-Grimm-Straße als Startzeichen für die nun für jedermann sichtbaren Arbeiten. Allerdings nutzte man keine Spaten, sondern eine Planierraupe.
Bild 15h: Der erste Erdaushub – symbolischer Beginn für die Baumaßnahme Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt.
Auf dieses doch bedeutsame Ereignis war die Reaktion in der Betriebszeitung recht zurückhaltend.
Bild 16: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Juli 1958 über den symbolischen Beginn der Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn.
Zwischenzeitlich gab es auch Neuigkeiten bezüglich der zukünftigen Fahrzeuge.
Den Anfang sollten Zweiachser aus Gothaer Produktion machen. Nachdem die Strecke Altchemnitz – Poststraße fertiggestellt war und an beiden Endstellen Wendeanlagen vorhanden waren, war ab ca. 1961/62 der Einsatz von Großraumwagen mit 2,6m Breite vorgesehen.
Bild 17: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Dezember 1958
Am 8. Mai 1960 war es endlich soweit, der erste Teilabschnitt zwischen Uhlestraße und Endstelle Altchemnitz konnte dem Betrieb übergeben werden. Zahlreiche Schaulustige und erste Fahrgäste drängten an diesem sonnigen Frühlingstag zur neuen Straßenbahn. Diese fuhr, aber das Umfeld sowie die Haltestellen waren längst nicht fertig.
Bild 18: Feststimmung in der Endstelle Altchemnitz
Bild 19: Die Triebwagen 801 bis 807 stehen zur Eröffnungsfahrt in der Endstelle Altchemnitz bereit
Bild 20: Triebwagen 803 in der Einstiegshaltestelle. Die Haltestelle war nur provisorisch hergerichtet.
Bild 21: Triebwagen 803 auf der Annaberger Straße zwischen Erfenschlager und Schneeberger Straße. Wie bislang bei der Schmalspur üblich, blieben bei warmem Wetter die Türen während der Fahrt erstmal offen.
Bild 22: Ankunft am vorläufigen Endpunkt Uhlestraße. Der dortige Haltestellenzustand sollte in den kommenden Wochen für erhebliche Kritiken sorgen.
Nach rechts mündet das provisorische Einfahrgleis zum Bf. der DSF.
In der Betriebszeitung „Richtungslampe“ widmete man dem Ereignis auf Seite 1 drei Artikel in der Juni Ausgabe 1960.
Bild 23: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Juni 1960
Mit der Inbetriebnahme der Teilstrecke Uhlestraße – Altchemnitz war die Linie 5 nunmehr dreigeteilt. Zwischen Hauptbahnhof und Rößlerstraße pendelte die Schmalspur. Zwischen Rößlerstraße und Uhlestraße erfolgte Schienenersatzverkehr mit Bussen und der letzte Teil wurde bekanntlich mit der neuen regelspurigen Straßenbahn abgewickelt. Für diese Betriebsweise wurde ein neuer dreiteiliger ABC-Fahrschein entwickelt und ausgegeben.
Bild 24: Dieser Fahrschein musste vollständig beim Kontrollpersonal vorgewiesen werden. Offenbar war dies nicht allen Fahrgästen bekannt, denn es häuften sich Beschwerden.
Bild 25: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe Mai 1960
Wie eingangs schon einmal erwähnt, sollte die Modernisierung auch eine deutliche Einsparung von Arbeitskräften bringen. Personale, welche durch wegfallende Tätigkeiten frei wurden, sollten an anderer Stelle qualifiziert und eingesetzt werden.
Ein Weg dahin führte zum Beispiel über den OS-Betrieb. Wenn aber kein Schaffner mehr da war, woher sollte der Fahrgast seinen Fahrschein beziehen. Nicht jeder wollte sich eine Wochen- oder Monatskarte zulegen. Vorverkaufsstellen befanden sich nur an reichlich frequentierten Stellen im Stadtzentrum oder den Endstellen. Eine Möglichkeit wären Fahrscheinautomaten. Bereits 1960 gab man sich solchen Überlegungen hin wie ein Zeitungsartikel darlegt.
Bild 26: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“ Ausgabe August 1960
Aus den Fahrscheinautomaten wurde letztlich nichts. Der Weg führte zur Zahlbox mit Geldeinwurf. Die regelspurige Linie 5 wurde am 18. August 1963 auf den schaffnerlosen Betrieb umgestellt.
Bild 27a: Artikel aus der Wochenzeitschrift „Blick“ vom 14. August 1963
Es soll nun auch einmal auf die Frage eingegangen werden, wer war eigentlich alles an den Planungen und deren Umsetzungen beteiligt.
Zum einen war dies der Rat der Stadt Karl-Marx-Stadt, der Verkehrsbetrieb sowie der Rat des Bezirkes Karl-Marx-Stadt. Diese bildeten hierfür die Aufbauleitung Straßenbahn. Zum anderen als Bindeglied zur Staatsführung und zum Ministerium in Berlin die Brigade Spurumbau auch genannt „Brigade Hauptmann“, benannt nach ihrem Vorsitzenden dem Gen. Hauptmann als Bindeglied zum ZK der SED.
Bild 27aI: Artikel aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“, Ausgabe Oktober 1958 zur Bildung der Brigade Spurumbau und deren Aufgaben.
Als dritter im Bunde hatte die Staatliche Plankommission Mitspracherecht.
Das Ganze wurde noch begleitet von einem Beirat. Dieser bestand aus Fachleuten anderer Verkehrsbetriebe der DDR, vorwiegend aus den Betrieben in Dresden, Erfurt, Leipzig und Magdeburg.
Bei der Durchsicht der umfangreichen Dokumente ließen sich so manche Reibereien der Beteiligten ausmachen. Auch der politisch-ideologische Standpunkt manches Beteiligten wies offenbar Defizite in der Wahrnehmung der Bedeutung der Aufgabe auf. Hier einmal zwei Kostproben.
Bild 27b-d: In der Beratung der Staatlichen Plankommission wurde mitgeteilt, dass offenbar mit dem Bau begonnen wurde, obwohl die Planungsunterlagen noch nicht vollständig vorlagen. Die Plankommission drohte daraufhin an, die weitere Finanzierung der Arbeiten auszusetzten.
Bild 27e-g: Stellungnahme der Brigade Spurumbau („Brigade Hauptmann“) zu den 1958 gelaufenen Dingen und einem Ausblick zu Maßnahmen des Jahres 1959.
Zum Schluss sei noch einmal auf einige der im Artikel genannten Projekte zur Umspurung und Modernisierung der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt und deren weiteren Werdegang kurz eingegangen.
Nachdem die Linie 5 im Dezember 1961 ihren vorläufigen Endpunkt an der Poststraße erreicht hatte wurde die weitere Umspurung unterbrochen, um die notwendigen Baukapazitäten für den Aufbau des neuen Stadtzentrums zu bündeln. Danach sollte laut Perspektivplan das Umspurungsprogramm 1966 wieder aufgenommen und bis 1976 vollendet werden.
Bild 28a: Rekonstruktion der Straßenbahn Karl-Marx-Stadt – Termine-Bauzeiten-Orientierungsziffern vom 11. Oktober 1965.
Die ursprünglich angedachten 2600mm breiten Großraumwagen aus dem VEB Waggonbau Gotha wurden nie gefertigt. Dies war auch ein Grund dafür das Karl-Marx-Stadt ab 1965 beginnend sich auf den Tatra-T3(D) orientierte und diesen letztlich in Größenordnungen einführte.
Bild 28b: Karikatur zum Großraumwagen aus der Betriebszeitung „Richtungslampe“, Ausgabe Mai 1956.
Beim Blick auf die Realität zum Thema Großraumwagen hätte die Dargestellte vom Zeitpunkt der Veröffentlichung noch knapp 13 Jahre bis 1969 warten müssen.
Viele der einst für die Umspurung vorgesehenen Schmalspurstrecken werden heute mit Omnibussen bedient. Im Rahmen des Ausbaus des Chemnitzer Modells wird hier in den nächsten Jahren zumindest die Strecke Richtung Borna und weiter Richtung Limbach wieder mit einer Schienenstrecke versehen.
Wie im Teil 1 soll nun ganz am Ende auch wieder die Frage stehen, was ist von der Erstausstattung der Umspurung und des Umbaus der Annaberger Straße heute noch an Originalsubstanz vorhanden und in Betrieb.
Auch hierfür lassen sich zwei Beispiele finden. Zum einen die Straßenleuchten entlang der Annaberger Straße. Die Masten welche weiß gestrichen sind stammen noch von der Erstausstattung 1961.Verzinkte Masten sind jene, welche ersetzt wurden. Die Form der Masten ist auf der Annaberger Straße geschützt.
Bild 29: Zeichnung der Straßenleuchten für die Annaberger Straße aus dem Jahr 1961.
Das zweite Relikt ist die gegenwärtig noch vorhandene, landwärtige Haltestelleninsel an der Rößlerstraße. Diese weist noch Granitborde und Mosaikplasterung auf. Im hinteren Teil der Haltestelleninsel ist auch noch die Verlängerung zur Anpassung an die Tatra-Dreiwagenzüge erkennbar. Diese Verlängerung wurde im Pflaster unsauberer ausgeführt.
Bild 30:Haltestelleninsel Rößlerstraße mit Granitbord und Mosaikpflaster.
So, nun soll es aber für heute zum Thema genug sein.
MfG.
Blaulicht