Lok35 schrieb:

Gut Gemacht SWK Und bitte weiter so! Neukauf wäre teurer. instandsetzung ist gut. Außerdem schonen M8C die Schienen. Die anderen Neuwagen haben schon größere Schäden verursacht im Bereich Weichen (Herzstücke).

Das Argument ist sicherlich nicht von der Hand zu weisen, aber mal ehrlich: Welchen Fahrgast interessiert so etwas schon? Da kommt es einfach nicht gut, wenn man in die modernen Busse hinein und wieder heraus gelangt, ohne Stufen steigen zu müssen, in den Straßenbahnen aber klettern muss. Da sind in Zukunft einfach gleisschonendere Fahrzeugtypen gefragt, denn so etwas wie die M6er und M8er wird man dieser Tage nicht mehr neu bestellen. Man könnte natürlich zur Bielefelder Lösung greifen, aber das wäre ein Projekt für die nächsten Jahrzehnte.

Wir gehen in Krefeld eben sorgsam mit dem Geld um, auch früher schon, als die SWK noch Krefelder Verkehrs AG hieß. Im Ruhrpott schmeisst man lieber das Material weg und kauft dann teilweise nicht ausgereifte Konzeptionen, die man dann auch wieder wegwirft. So kann man Geld auch zum Fenster herauswerfen.Anscheinend wächst dort das Geld auf Bäumen oder Dagobert Duck hat eine Zweigstelle im Form eines prall gefüllten Geldspeichers.Und wenn der Fahrgastwechsel auch etwas länger dauert, die M8C können gut beschleunigen und fahren auch schnell und sicher durch Kurven, was ich bei den FOC nicht empfehlen möchte.Die Fahreigenschaften sind den ersten Strassenbahnen a la blauer Zug ähnlich, man könnte auch wieder mit Zweiachsern fahren.Im übrigen gibt es im Krefeld schon lange das kombinierte Sprech-und Datenfunknetz sowie Ampelvorrang und grüne Welle für Bus und Bahn durch Leitstelle bei Bedarf eingesetzt. Dafür haben wir dann auch keine U-Bahnen nötig, die hohe Folgekosten nach sich ziehen !
Die M8C wurden damals beschafft, weil es für die Einrichtungsachtachser keine Fördermittel vom Land mehr gab. Diese machten Investitionen in den Betrieb im bereich Stromversorgung erfoderlich.Die waren Aussagen vom Betriebsdirektor Flössel, den ich persönlich gekannt habe.Die altfahrzeuge wurden technisch aufgerüstet .Durch den zukunftsweisenden Ausbau des gemischten Daten -und Sprechfunknetzes ab 1983 ( die M8C kamen 1980/81) konnten nunmehr exakte Verbrauchsdaten unter Betriebsbedingungen gewonnen werden. So mancher Hersteller musste seine Angaben korrigieren. Außerdem bestand immer Funkverbindung, wenn nicht über Sprechfunk,dann über Datenfunk.Die Leitstelle wusste IMMER,wo das Fahrzeug war. Die Ampelvorrangschaltung wurde ausgebaut und integriert, man kann bei Verspätung die Fahrstrecke auf Grün stellen. Die Hybridbusse wurden in der ersten Bauart mit 10 Wagen beschafft und selbstverständlich auch unter Betriebsbedingugen analysiert. Nun ist ein 2. Projekt wieder mit 10 Gelenkbussen in der Praxiserprobung. Die Fahrzeuge der ersten Generation konnten auch im Winter aus vereisten Haltestellen fahren. So einen Blödsinn wie in Essen, wo anstelle einer Strassenbahn eine Spurbuslinie gebaut wurde, ist hier nicht erfolgt. Die Fachhochschule Niederrhein ist mit im Boot, u.a. bei der Ausbildung von Ingenieuren von morgen, die bei den SWK praxisbezogen mitarbeiten können.Man muss heute nach 40 jahren festellen, die richtige Weichenstellung erfolgte ab 1976 mit dem Bau des neuen Betriebshofs. Die Weitsicht und die Innovationsbereitschaft von damals nutzt den heutigen Generationen.Der Neukauf von vierachsigen Strassenbahnbeiwagen war betreffend der Kapazitätserhöhung eine gute Idee, in dem Abendstunden aus Sicherheitsgrünen - man hatte noch keine Videoüberwachung - schlecht. Sie waren eine Ersatzbeschaffung von selbstgebauten Fahrzeugen aus Zweiachsern, die in eigener Werkstatt zu Vierachsern umgebaut wurden. Diese waren zu Anfangs noch mit Schaffnerplatz ausgestattet und dann später verschlissen.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:24:20:21:53.

Die waren vor 1990 schon verschwenderisch. Ich öffne mal die Tage einen neuen Thread dazu.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:24:18:13:45.

Etwas mehr Fakten und genauere Aussagen täten deinem Posting gut!

Ein paar kleine Denkanstöße, die deutlich machen sollen, dass man Äpfel und Birnen nur bedingt vergleichen kann: Von welcher Region und mikt welchen Motiven ging die Entwicklung des M-Wagens aus? Wo fahren immer noch (mehr als zwei) M-Wagen von 1980? Wie viele Fahrgäste befördert eine Doppeltraktion B80D in Bochum - wo gibt es so ein Fahrgastaufkommen in Krefeld? Welche Umbaumaßnahmen und Eingriffe in die Bebauung hätte es benötigt eine oberirdische Variante der Nordstrecke in Essen zu bauen, um nicht mehr auf die teils eingleisige und verspätungsanfällige 101/106 nach Karnap angewiesen zu sein? (Reisegeschwindigkeit und Entwicklung der Fahrgastzahlen auf diesem Linienast sprechen Bände!) Was unterscheidet in Bezug auf Verkehrsströme Städte im Ruhrgebiet von z.B. Krefeld? Welche Stadt hat, um einen Millionenbetrag pro Fahrzeug zu sparen, gebrauchte Stadtbahnwagen an ihre Verhältnisse angepasst? Welche Städte haben besonders viel (Schwer-)Industrie behebergt und heute entsprechend hohe Sozialausgaben?

Ich erinnere nur mal an ein Beispiel aus jüngerer Vergangenheit: Wieso hat die SWK seinerzeit so viele Hybridbusse beschafft, die deutlich teurer waren als Standardlinienbusse mit Dieselmotor?
Der "Hit in Tüten" waren die inzwischen ausgemusterten Wagen wohl ganz sicher von Anfang an nicht, es gab aber seinerzeit Fördergelder vom VRR - da konnte und wollte man nicht widerstehen. Die Erfahrungen aus diesen Fahrzeugen kamen aber der Branche insgesamt zugute, ähnlich ist es mit den ersten Niederflurwagen: Während manche Städte zunächst zögerlich erst Ende der 1990er / Anfang der 2000er Niederflurfahrzeuge beschafft haben (Krefeld noch später!), waren andere mutiger und haben so zur (Weiter-) Entwicklung neuerer Generationen beigetragen.

Verschwendung ... War es nicht Krefeld, wo sich die vierachsigen Beiwagen nach ein paar Einsatzjahren die Radreifen platt standen, ehe sie verschrottet wurden? ;-)

Der Ticketverkauf kann gerne mal einen Signalumlauf kosten, also schneller ginge es sicher, wenn das Fahrpersonal sich ausschließlich aufs Fahren konzentrieren könnte.

Ich hatte einen langen Posting geschrieben, den dann doch gelöscht, aber dann hänge ich die Texte nun doch nochmal dran:

Vor 1990 ist die Krefelder Verkehrs-AG meiner Meinung nach doch verschwenderisch gewesen. Ich verstehe es bis heute noch nicht.

Die Vierachser wurden mit einem zarten Alter von 18(!) bis maximal 24 Jahren verschrottet, bis auf ein verschenkten und zwei zum eigenen Museum abgegebenen Fahrzeuge.
Auch mit den nicht zu den Achtachsern umgebauten Sechsachsern (601-608) hat man nicht besser gehandelt, diese hat man sogar nach 17 Jahre Einsatzzeit abgestellt und sieben Jahre später verschrottet bzw einen an einem Privatmann verkauft, einzig zwei Front-Teile wurden zu einem Fahrschulwagen zusammengesetzt und umgebaut.
Die 1974 gelieferten Beiwagen waren sogar nur bis 1990, nur 16 Jahre im Einsatz und wurden 1996 verschrottet.

Alles nur, weil man die Linien 042 und 043 auf einmal auf einen Zweirichtungsbetrieb ändern wollte, dessen Grund mir bis heute unbekannt ist. Für die Rechtfertigung, die beiden Linien auf einen Zweirichtungsbetrieb umzustellen wurden M-Wagen gekauft, und dann mussten es auch gleich 20 sein, damit man ja genug Fahrzeuge und genug Reserven dieses Fahrzeugtyps hat, da andere Typen ja nicht eingesetzt werden können da sie alle Einrichtungsfahrzeuge sind.

Das wiederum sorgte dafür dass zu wenig Platz auf dem Betriebshof vorhanden sind bzw viele Fahrzeuge überflüssig wurden, sodass für die 20 M8 20 junge Bahnen ausgemustert werden mussten - 12 Vierachser der 300er und die acht Sechsachser. (Die 400er wurden bereits durch die letzten beiden GT8 Serien ersetzt.)
Der Fuhrpark war eigentlich daher neu genug - die ältesten, 1979 vorhandenen Bahnen waren 1959 und 1962 gebaute Vierachser mit den 300er Nummern, danach folgten 8 Sechsachser aus dem Jahre 1964 sowie 16 GT8 mit Baujahr 1972-1974(umgebaut aus GT6), erst 1974 wurden für die Vierachser noch Beiwagen nachbestellt und 1976 wurden nochmal die letzten sechs GT8 ausgeliefert. Die neuesten Fahrzeuge waren also gerade mal drei Jahre alt.

Bei 609 und 610 aus der selben Serie und aus dem selben Jahrgang wie 601-608, sieht man, wie lange die Sechsachser eigentlich gehalten hätten. Der einzige Unterschied war nur, dass sie zu Achtachser umgebaut wurden (809-810), und waren ganz ohne Modernisierung oder Sanierung ganze 46 Jahre im Einsatz. Das hätten die Fahrzeuge 601-608 auch geschafft.

Es ist unverständlich, warum man so sehr auf Zweirichtungsfahrzeuge setzen wollte. Ohne diesen Drang zur Zweirichtungsfahrzeuge hätte man mit den Fahrzeugen noch locker bis 1990 ausgekommen, selbst da wären die ältesten Vierachser gerade mal 31 Jahre alt gewesen, für damalige Verhältnisse noch jung. Nur 13 neue Bahnen hätten gereicht, um den Fuhrpark bis 2010 standzuhalten, und diese 13 Bahnen wären dann vermutlich auch schon zumindest zum größten Teil Niederflurfahrzeuge gewesen, beispielsweise MGT6D. (70% Niederflur, was vollkommen reicht.)

Was ich noch nicht verstehe - irgendwie wurden Krefelder Fahrzeuge nach dem 2. Weltkrieg, mit Ausnahme der 10 GT8 nach Graudenz im Jahre 2010, nie an andere Straßenbahnbetriebe weiterverkauft. Dabei hätten gerade diese erst 17-24 Jahre alten Vier- und Sechsachser einige Betriebe noch eventuell dazugekauft. Selbst die heutigen Niederflurbahnen, die für deutlich weniger Laufzeit gebaut werden, werden nicht ganz so jung verkauft ohne gravierende Mängel. Oder selbst mit gravierenden Mängel werden sie weiterverkauft. Dazu zählen z.B die Bochumer MGT6D, und selbst die hatten auch schon 21 bis 23 Dienstjahre...

Das hat möglicherweise mit einem Generationswechsel bei der Leitung des Betriebes zu tun. Wenn andere Vorstellungen von einem effektiven Fahrzeugbestand mit Fördermöglichkeiten von Land und vielleicht Bund zusammenkommen, dann landen noch gar nicht so alte Wagen schnell beim Schrottverwerter.

Falk

das Problem war gewesen, man wollte anstelle der M8C weiter Einrichtungsachtachser kaufen. Dafür gab es aber vom Land keine Fördermittel mehr.DieNeubauvierachser Anhänger wurden als Ersatz für die EigenUMbauanhänger 102 -112 (?) , die hatten schon mindestens 40 Jahre auf dem Buckel.Diese stammten aus KSW Anhängern und zweiachser Triebwagen. Die Ausrüstung der Tw wurden zur Sanierung der Wuppertaler 4x GelenkTw herangezogen,deren fahrwerke waren grottenschlecht. Die Umbau 4x Gelenk Tw 301-306 waren mehrfach modernisiert worden.Man konnte mit einem 8x Gelenktw plus Anhänger in den Abendstunden Sicherheitsprobleme erleben, da keine Videoüberwachung damals vorhanden war. Bis zu einem bestimmten zeitpunkt rentierte sich auch der Einsatz, da dies mit der Vergütung des Aufwands verbunden war, der der Verkehrs AG aus Steuermitteln zufloß.Als dies nicht mehr der Fall war,ging man zu Einzel 8x Tw über. Mit der Möglichkeit 20 M8C auf einmal zu erhalten, konnte man dann eine Bereinigung des Fahrzeugparks durchführen.Die Lackierung orientierte sich an derjenigen der Mülheimer Strassenbahn - damals noch ein Vorzeigebetrieb.Insgesamt von heute gesehen waren die M8C ein Fortschritt,wenn auch einige Fahrer meinten, die Einrichtungs 8x Tw wären noch stabiler gewesen.Insbesondere die Beschleunigung war besser, allerdings musste auch die Stromversorgung verstärkt werden durch drei neue Unterwerke.Der zweirichtungsbetrieb erweis sich in Notfällen als vorteilhaft, konnte man auch Falschfahrten durchführen -notfalls sogar mit zwei fahrern, wie von mir beobachtet beim Umbau des Bahnhofvorplatzes Krefeld HBF. Man hatte in Krefeld viel Altmaterial nach dem Krieg,man baute auch in eigener Werkstatt viel um.Nur irgendwann ist eben auch einmal Feierabend.

Lok35 schrieb:

Der zweirichtungsbetrieb erweis sich in Notfällen als vorteilhaft, konnte man auch Falschfahrten durchführen -notfalls sogar mit zwei fahrern, wie von mir beobachtet beim Umbau des Bahnhofvorplatzes Krefeld HBF.

Das ist nun ja schon ziemlich lange her und war ein Einzelfall. Krefeld hat sich ja nun praktisch unumkehrbar zum Zweirichtungsbetrieb entwickelt. Leider, denn die paar Vorteile die dieser Betrieb, werden hier zum größten Teil liegen gelassen. Es gibt im gesamten Netz nämlich praktisch keinen Gleiswechsel (ich weiß dass das an einzelnen, wenigen Stellen im Netz möglich ist. Diese gab es aber schon zu Zeiten des Einrichtungsbetriebes mit Ausnahme des Wendegleises am Hauptbahnhof). Bei einer Störung hat man hier die gleichen Probleme wie bei Einrichterbetrieben. Ein Gleiswechsel in die Gegenrichtung ist praktisch ausgeschlossen und ein "Rückwärtsfahren" gegen die Fahrtrichtung des MIV ein Abenteuer. Aber auch das habe ich schonmal gesehen, als der damalige Fahrschulwagen unter "Polizeischutz" im Gegenverkehr an einen haverierten Tw herangeführt wurde.
Also beim besten willen, ich kann - hier in Krefeld - überhaupt keine Vorteile des Zweirichtungsbetriebes in Notfällen erkennen.

spotter schrieb:

Lok35 schrieb:

Der zweirichtungsbetrieb erweis sich in Notfällen als vorteilhaft, konnte man auch Falschfahrten durchführen -notfalls sogar mit zwei fahrern, wie von mir beobachtet beim Umbau des Bahnhofvorplatzes Krefeld HBF.

Das ist nun ja schon ziemlich lange her und war ein Einzelfall. Krefeld hat sich ja nun praktisch unumkehrbar zum Zweirichtungsbetrieb entwickelt. Leider, denn die paar Vorteile die dieser Betrieb, werden hier zum größten Teil liegen gelassen. Es gibt im gesamten Netz nämlich praktisch keinen Gleiswechsel (ich weiß dass das an einzelnen, wenigen Stellen im Netz möglich ist. Diese gab es aber schon zu Zeiten des Einrichtungsbetriebes mit Ausnahme des Wendegleises am Hauptbahnhof). Bei einer Störung hat man hier die gleichen Probleme wie bei Einrichterbetrieben. Ein Gleiswechsel in die Gegenrichtung ist praktisch ausgeschlossen und ein "Rückwärtsfahren" gegen die Fahrtrichtung des MIV ein Abenteuer. Aber auch das habe ich schonmal gesehen, als der damalige Fahrschulwagen unter "Polizeischutz" im Gegenverkehr an einen haverierten Tw herangeführt wurde.
Also beim besten willen, ich kann - hier in Krefeld - überhaupt keine Vorteile des Zweirichtungsbetriebes in Notfällen erkennen.

Das stimmt.

Ach übrigens...
Am 13.09.2017 ist mir FOC 670 auf solch einer "Geisterfahrt" entgegengekommen, er fuhr auf der falschen Seite und gegen den MIV in der Bockumer Innenstadt, unter einem Schutz.
Zufällig hab ich das dann auch gefilmt. Hier ist das Video davon zu sehen (ab Minute 1:30):
[www.youtube.com]

Die ganze Geisterfahrt wohl nur, damit ein Kurs der Linie 042 zwischen Bockumer Platz und Stahldorf nicht entfällt.
Grund für die Streckensperrung war ein Oberleitungsschaden in Elfrath, der durch einen umgestürzten Baum verursacht wurde. Vermutlich stand der FOC also in Fahrtrichtung Elfrath vor dem umgestürzten Baum.
Alle Bahnen wurden nach Uerdingen umgeleitet, nach der Geisterfahrt bis zum Bockumer Platz ist der FOC 670 dann selbstständig in Richtung Uerdingen gefahren und kam direkt danach auch wieder zurück (wie ab Minute 4:10 zu sehen), um nach Stahldorf zu fahren.





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:25:20:50:32.

das sehe ich nicht so. Wir haben hier in Krefeld mehrere Möglichkeiten, die vorteilhaft sind durch Zweirichtungswagen. Gleisdreiecke besser nutzen , Ostwall/Rheinstrasse (2x ), Hauptbahnhof , auch Abstellanlage Hansacentrum, Bahnstr/ Philadelphiastr. und Rheinstr/Philadelphiastr. / , Dreieck am Großmarkt /
Dreieck Sprödentalplatz / UerdingerStr. mit Verbindungsstrecke eingleisig. Es ist Inselverkehr möglich, Überbrückung mit Bus.Und dies hatten wir früher nicht so.

Lok35 schrieb:

das sehe ich nicht so. Wir haben hier in Krefeld mehrere Möglichkeiten, die vorteilhaft sind durch Zweirichtungswagen. Gleisdreiecke besser nutzen , Ostwall/Rheinstrasse (2x ), Hauptbahnhof , auch Abstellanlage Hansacentrum, Bahnstr/ Philadelphiastr. und Rheinstr/Philadelphiastr. / , Dreieck am Großmarkt /
Dreieck Sprödentalplatz / UerdingerStr. mit Verbindungsstrecke eingleisig. Es ist Inselverkehr möglich, Überbrückung mit Bus.Und dies hatten wir früher nicht so.

In Krefeld gibt es nur 2 Wendemöglichkeiten für ZR-Wagen die ER-Wagen nicht nutzen könnten (außer den Endstellen: Elfrather Mühle, Edelstahlwerk Tor 3 , Uerdingen Bf, Krefeld Hbf und Hüls):

Der eingleisige Bereich in Hüls und der eingleisige Bereich in Linn.
Dazu gibt es als Möglichkeiten einer Zwischenwende nur noch den Friedrichsplatz als Kreisverkehr und die Einfahrt zum Betriebshof.

Alle anderen von Dir genannten Möglichkeiten könnten auch von ER-Wagen genutzt werden. Lediglich durch den eingleisigen Bereich neben dem Sprödentalplatz sparen ZR-Wagen einen Fahrtrichtungswechsel, aber die beiden anschließenden Gleisdreiecke könnten auch ER-Wagen zum Wenden nutzen.

In Krefeld kann durch fehlende Gleiswechsel der Vorteil von ZR-Wagen bei Störungen nicht genutzt werden. Die Äste müssen bei Störungen immer stillgelegt oder umgelegt werden:

41 Süd Stilllegung ab Hbf
41 Ost Stilllegung ab Betriebshof (oder Inselbetrieb Betriebshof - St Tönis und Unterbrechung Betriebshof - Rheinstraße)

42 Nord Umlegung nach Uerdingen oder Stilllegung ab Sprödentalplatz
42 Süd Stilllegung ab Hbf

43 West Umlegung nach Elfrath oder Stilllegung ab Sprödentalplatz

44 Nord Stilllegung ab Friedrichsplatz (oder Inselbetrieb Friedrichsplatz - Hüls und Unterbrechung Moritzplatz - Rheinstraße)
44 West Stilllegung ab Linn (oder Inselbetrieb Linn - Rheinhafen und Unterbrechung Linn - Großmarkt)

Ob diese Inselbetriebe überhaupt möglich ist kann ich nicht sagen. Könnte evtl. auch an Speiseabschnitten in der Oberleitung scheitern.

Zwischenschleifen wurden im Laufe der Jahre ersatzlos abgebaut, zB Bockumer Platz, Badezentrum, Oberplatz.

Und gäbe es nicht den Karneval wären die Philadelphiastraße und die Sprödentalplatzverbindung längst stillgelegt und entfernt worden.

@ Lok35

Mit Verlaub, dass sind doch teilweise nur theoretische Möglichkeiten. Einen havarierten Wagen an der Philadelphiastr. oder Rheinstr. zu wenden stelle ich mir sportlich - nein, eher abenteuerlich vor.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:03:25:22:51:40.

Sehe ich auch so.

Nur hinsichtlich der Betriebsstrecken bin ich etwas anderer Ansicht.
Die Betriebsstrecke Philadelphiastr. ist als Ausweichstrecke bei Störungen auf dem Ostwall unverzichtbar, da ansonsten alle 4 Linien massiv betroffen wären.
Die Grenzstr. bietet eine der wenigen Möglichkeiten Fahrzeuge abzustellen ohne den Betrieb zu stören. Früher, als die Strecke noch zweigleisig war, hat mir jemand erzählt, dass die als Ersatzdepot vorgesehen war, wenn der Betriebshof St. Töniser Str. nicht erreichbar ist. Da die Kapazität heute ja praktisch halbiert ist, weiß ich nicht ob das noch so ist.

spotter schrieb:

Sehe ich auch so.

Nur hinsichtlich der Betriebsstrecken bin ich etwas anderer Ansicht.
Die Betriebsstrecke Philadelphiastr. ist als Ausweichstrecke bei Störungen auf dem Ostwall unverzichtbar, da ansonsten alle 4 Linien massiv betroffen wären.
Die Grenzstr. bietet eine der wenigen Möglichkeiten Fahrzeuge abzustellen ohne den Betrieb zu stören. Früher, als die Strecke noch zweigleisig war, hat mir jemand erzählt, dass die als Ersatzdepot vorgesehen war, wenn der Betriebshof St. Töniser Str. nicht erreichbar ist. Da die Kapazität heute ja praktisch halbiert ist, weiß ich nicht ob das noch so ist.

Aber mit der Kappung der Strecke nach Tackheide gibt es eigentlich sonst keine andere Strecke, an dem das möglich ist. Jeweils die Hälfte der Kurse der Linien 041-044, je nach dem wo gesperrt ist - müsste knapp passen. Wegen einer Streckensperrung standen da mal insgesamt sechs Bahnen der Linien 042/043, vier Bahnen hintereinander + zwei auf dem zweiten Gleis. Sieben weitere Bahnen haben da locker noch gepasst, zumal ja an der Seite des Großmarkts auch wieder zweigleisig ist.,

zu spotter: dafür haben die SWK drei Unimogs, das geht immer.Und mit einem M8C kann man einen Fleibility auch abschleppen.Habe ich schon gesehen.

Das habe ich auch alles schon gesehen. Aber es ging mir eher um die fehlenden Gleiswechsel, wie sie bei den meisten anderen ZR-Betrieben üblich sind, und nicht um Wendmöglichkeiten auf vielbefahrenen Straßenkreuzungen. Ist aber auch egal, man scheint das im Betrieb nicht zu kennen und nicht zu vermissen.

Heute ist nun die erste Testfahrt genau ein Jahr her. Leider ist er bislang immer noch nicht in den Liniendienst gekommen, auch wenn der zweite mittlerweile seit vier Monaten im Liniendienst ist (seit 16.11.2020).





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:03:17:06:58:36.