Ja, durchaus möglich, Herr Hafke. Das Konzept sieht jedenfalls schon sehr vielversprechend aus. Wäre dieses Konzept als ca. 30 Meter langer dreiteiliger sechsachsiger NF6 bzw. als zwei zusammengekuppelte NF6 zum durchgehend begehbaren NF12 nicht auch was für die nächste Generation Kölner Niederflurbahnen oder haben sich die Kölner Verkehrsbetriebe in alle Ewigkeiten auf ihren Stammlieferanten aus Bautzen eingeschworen und die Angebote von den anderen Mitbewerbern werden von vornherein aussortiert?Die "Neuen" können ein großer Wurf werden ....
Gruß
R H
Danke für die nähere Erläuterung. Magdeburg und Darmstadt haben ja die Gemeinsamkeit des abgesehen von der Spurweite und der Wagenbreite selben sehr bewährten Fahrzeugstyps von Alstom LHB, dem NGT8D. Da Alstom sich vom NGT8D-Konzept verabschiedet hat und im Meterspurmarkt nicht mehr mitmischt, haben sie in Darmstadt auch kein Angebot abgegeben. Magdeburg hat aber 1435mm Normalspur, oder liege ich da falsch? Demnach wäre es gut möglich, dass sich Alstom in Magdeburg mit dem verlängerten 38-Meter Frankfurter 10x-Drehgestell-Citadis bewirbt. Wie siehst du das bitte?light.rail_transit schrieb:Der hat zwar ein anders Konzept der Anordnung der Fahrwerke, aber die Variante der potentiellen Verlängerung sollte für die Magdeburger Beschaffung (natürlich als Einrichtungswagen) schon ungefähr passen, wenn ich die Anforderungen dieser richtig im Kopf habe.Das spricht dann für einen 38 Meter-Zehnachser-Citadis à la Frankfurt/Main?
Genau das von mir beschriebene Konzept der Fahrwerksanordnung ist mir allerdings bisher auch noch bei keinem tatsächlich umgesetzten Fahrzeug bekannt. Am nächsten dran dürfte wohl der Krakowiak sein.
Definiere "sehr bewährt". Es gab gerade mal vier Abehmer für den Wagentyp.Hendi schrieb:sehr bewährten Fahrzeugstyps von Alstom LHB, dem NGT8D. Da Alstom sich vom NGT8D-Konzeptlight.rail_transit schrieb:Der hat zwar ein anders Konzept der Anordnung der Fahrwerke, aber die Variante der potentiellen Verlängerung sollte für die Magdeburger Beschaffung (natürlich als Einrichtungswagen) schon ungefähr passen, wenn ich die Anforderungen dieser richtig im Kopf habe.Das spricht dann für einen 38 Meter-Zehnachser-Citadis à la Frankfurt/Main?
Genau das von mir beschriebene Konzept der Fahrwerksanordnung ist mir allerdings bisher auch noch bei keinem tatsächlich umgesetzten Fahrzeug bekannt. Am nächsten dran dürfte wohl der Krakowiak sein.
Wenn die im Eröffnungsbeitrag verlinkte Grafik stimmt, dann sind es Drehgestelle, denn ein Konzept mit zweimal zwei Achsen unter jedem Fahrwerksmodul ist technisch gar nicht anders möglich.Bisher haben wir keine Bestätigung über Drehgestelle, nur Vermutungen!!
Stadler hat bereits mit dem "Tramlink" einen großen Wurf hingelegt (laut Bernmobil der einzige Multigelenkwagen ohne ruppigen Bogeneinlauf und damit ohne Sägen).Die "Neuen" können ein großer Wurf werden ....
Gruß
R H
Ich glaube nicht, dass die Zahl der Besteller eines Wagentyps zwangsläufig etwas über dessen technische Bewährung aussagt. Meines Wissens sind die "gerade mal" vier Abnehmer bis heute ziemlich zufrieden mit den NGT8, denen schon Altmeister Harry Hondius ein besonders überzeugendes Konzept nachsagte. Magdeburg hätte auch nichts dagegen gehabt, einen Teil der Flotte mit einem D-Segment in Sattelbauweise nachträglich zu 10x-Tw zu verlängern. Darmstadt wiederum hätte liebend gerne eine kleine Stückzahl der zur gleichen Fahrzeugfamilie gehörenden Beiwagen nachbestellt. In beiden Fällen war Alstom jedoch nicht in der Lage bzw. bereit, diese Wünsche zu vertretbaren Preisen zu erfüllen. Und da der Hersteller sich mittlerweile längst gänzlich von diesem Wagentyp verabschiedet hat, verwundert die sehr übersichtliche Zahl der Käufer auch nicht wirklich ;-)Definiere "sehr bewährt". Es gab gerade mal vier Abehmer für den Wagentyp.
Dass man die Variobahnen nicht mehr anbietet, ist eine gute Entscheidung von Stadler.Man ist dabei eine Produktbereinigung zu durchführen (Variobahn wird nicht mehr angeboten)
M.A.n. wird dieser Herr chronisch überschätzt. Es gibt praktisch keinen Straßenbahnfahrzeugtyp, über den HH sich wirklich kritisch geäußert hätte. Nur ein paar Beispiele: Der K5000 hat seinerzeit eine sehr positive Besprechung von HH erhalten. Wenn man HH-Berichte liest, könnte man auch den Eindruck gewinnen, die Stadler-Variobahnen hätten in München mehr oder weniger keine Probleme bereitet. Bei ihren Geschwistern bei der BOGESTRA erwähnte HH zwar ein etwa rumpeliges Fahrverhalten auf Rillenschienen, aber nicht das katastrophale Fahrverhalten in Kurven. Auch die Ausmusterung der Variobahnen in Helsinki ist für den Leser von HH-Artikeln nicht nachvollziehbar, denn der Autor erwähnt lediglich, dass die Fahrzeuge im Laufe der Jahre nur stärker zu rumpeln angefangen hatten. Dass die Probleme viel grundsätzlicher waren, erwähnt HH nicht. Ebenso findet der Leser seiner Artikel keine Anhaltspunkte, warum z.B. Birmingham, Manchester oder Oslo ihre AnsaldoBreda-Wagen ausgemustert haben (bzw. es in Kürze tun werden). Liest man nur HH-Artikel könnte man sie für gute Fahrzeuge halten...Altmeister Harry Hondius
Auf Grund des Konstruktionsalters und der Zulassungsbedingungen aber auch durchaus erwartbar.Dass man die Variobahnen nicht mehr anbietet, ist eine gute Entscheidung von Stadler.
Gute Fahreigenschaften, geringer Schienenverschleiß, keine Kinderkrankheiten, gutes Altern.Definiere "sehr bewährt".
Das ist zwar richtig, aber man muss dreierlei berücksichtigen: Erstens hat Alstom (-LHB) diesen Fahrzeugtyp nie offensiv vermarktet. Im Gegenteil war er für ca. 10 Jahre komplett aus dem Portfolio gestrichen worden. Als Darmstadt ihn nachbestellen wollte und Alstom dazu bereit war, fanden sich mit Braunschweig und Gera sehr schnell zwei neue Kunden. Trotzdem wurde der Fahrzeugtyp nach der Abarbeitung dieser Bestellung wieder aus dem Angebotskatalog genommen. Zweitens waren zu den Zeiten, in denen dieser Fahrzeugtyp angeboten wurde, 70%-Niederflurwagen gerade nicht en vogue. Drittens war Alstom sehr unflexibel. Die NGT8D wurden nur in den Varianten "Darmstadt" und "Magdeburg" angeboten. Der Erfolg des Flexity Classics beruhte dagegen nicht zuletzt darauf, dass Bombardier ihn immer wieder den verschiedensten Kundenwünschen angepasst hat.Es gab gerade mal vier Abehmer für den Wagentyp.
Solange die linien ausser der farbe weiterhin ein nummer haben gibt es kein grund gegen linienfarben.KN58 schrieb:Hm. Der Jenaer Blindenverband hat bei den Traminos solange gegen dieses Prinzip polemisiert, bis es entschärft wurde. (Natürlich darf die Nummer farblich vom Rest abgesetzt sein, aber unterschiedliche Farben dürfen keine Kennzeichnungsfunktion haben. Jede Info auf der Anzeige muss mit jeder Art Farbenblindheit so aufgenommen werden können, als wäre keine Farbe da, durften wir lernen.) Okay, kann man so machen.Auffällig an diesen neuen Wagen sind die farblich dargestellten Liniennummern. Da ist gut.
4076 schrieb:Dass man die Variobahnen nicht mehr anbietet, ist eine gute Entscheidung von Stadler.Man ist dabei eine Produktbereinigung zu durchführen (Variobahn wird nicht mehr angeboten)
geschrieben von: Der Ungläubige Thomas
Datum: 11.01.20 17:59
geschrieben von: Der Ungläubige Thomas
Datum: 11.01.20 18:01
Die Variobahn ist eben doch ein Versuch aus den frühen 90ern, der eigentlich bei Übernahme durch Stadler veraltet war. Selbst ähnliche Produkte von Wettbewerbern wie der Cityrunner haben noch einen etwas besseren Lauf. Der späte "Erfolg" der Variobahn ist nur wie folgt zu erklären:Stadler stellt seine Neuausrichtung ja erst auf der Innotrans vor. Aber es ist bereits auffällig, dass die Variobahn Neukunden nicht mehr angeboten wird, hingegen wird an Bestandskunden wie die Bogestra oder an die Verkehrsbetriebe in Bergen noch geliefert.
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