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Zur Zeit entsteht auf dem Gelände neben der KVB-Hauptwerkstatt in Weidenpesch eine neue Abstellanlage für 64 Stadtbahnen. Nun hat die Rodung für die
Trasse der Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und Abstellanlage begonnen.

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zulauf Weidenp 16.11.2019 9 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Ein Blick von der Simonskaul auf die zukünftige neue Trasse der Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen Stadtbahn-Abstellanlage Weidenpesch
am 16.11.2019. Im Hintergrund sind die Häuser auf der Neusser Straße zu sehen, wo die neue Strecke auf die Stammstrecke der Linie 12 und 15 einfädeln wird.

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zulauf Weidenp 16.11.2019 8 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
An dieser Stelle wird auf der Simonskaul der neue Bahnübergang der neuen Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen Stadtbahn-Abstellanlage
Weidenpesch entstehen. Rechts findet zur Zeit die Rodung für die neue Trasse statt.

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zulauf Weidenp 16.11.2019 5 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Ein Blick von der Neusser Straße auf die zukünftige neue Trasse der Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen Stadtbahn-Abstellanlage
Weidenpesch am 16.11.2019.

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zulauf Weidenp 16.11.2019 6 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Ein Blick von der Neusser Straße auf die zukünftige neue Trasse der Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen Stadtbahn-Abstellanlage
Weidenpesch am 16.11.2019.

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zulauf Weidenp 16.11.2019 4 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Der "Ist"-Zustand auf der Neusser Straße am 16.11.2019. Am rechen Bildrand ist schon die neue Trassenführung der neue Zulaufstrecke erkennbar.
Die Gleise Richtung Norden werden in etwa an dieser Stelle auf den eigenen Bahnkörper der Stammstrecke der Linie 12 und 15 einfädeln.

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zulauf Weidenp 16.11.2019 2 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Der "Ist"-Zustand auf der Neusser Straße am 16.11.2019. Von rechts wird in Zukunft die neue Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen
Stadtbahn-Abstellanlage Weidenpesch einfädeln. Dabei fädeln die Gleise Richtung Innenstadt direkt auf die Neusser Straße an Haus Nummer 471 ein.
Die Gleise Richtung Norden werden auf den eigenen Bahnkörper geführt.

https://live.staticflickr.com/65535/49073172558_3e82204cee_b.jpg
zulauf Weidenp 16.11.2019 3 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Der "Ist"-Zustand auf der Neusser
Straße am 16.11.2019.Von rechts wird in Zukunft die neue Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen Stadtbahn-Abstellanlage Weidenpesch
einfädeln. Dabei fädeln die Gleise Richtung Innenstadt direkt auf die Neusser Straße ein. Die Gleise Richtung Norden werden auf den eigenen Bahnkörper
der Stammstrecke der Linie 12 und 15 geführt.

https://live.staticflickr.com/65535/49073694431_1617ff4782_b.jpg
zulauf Weidenp 16.11.2019 1 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Der "Ist"-Zustand auf der Neusser Straße am 16.11.2019.Von links wird in Zukunft die neue Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen
Stadtbahn-Abstellanlage Weidenpesch auf die Stammstrecke der Linien 12 und 15 einfädeln. Dabei fädeln die Gleise Richtung Innenstadt direkt auf die Neusser
Straße ein. Die Gleise Richtung Norden werden auf den eigenen Bahnkörper der Stammstrecke geführt.

https://live.staticflickr.com/65535/49073903837_f16bdaa8bc_b.jpg
zulauf Weidenp 16.11.2019 7 by Stadtbahnkoeln.de, auf Flickr
Der "Ist"-Zustand auf der Neusser Straße am 16.11.2019. Von links wird in Zukunft die neue Zulaufstrecke zwischen Neusser Straße und der neuen
Stadtbahn-Abstellanlage Weidenpesch auf die Stammstrecke der Linien 12 und 15 einfädeln. Dabei führen die Gleise Richtung Innenstadt direkt an Haus
Nummer 471 (im Bild) auf die Neusser Straße. Die Gleise Richtung Norden werden auf den eigenen Bahnkörper der Stammstrecke geführt.

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Interessant, ich war vor etwa 1 Monat dort und da war noch fast nix zu sehen. Vielleicht hatte ich aber auch nur einfach nicht Deine Blickwinkel.
Es sieht so aus, als ob die Zulaufstrecke zum Teil auf der leider abgebauten ehem. Zulaufstrecke vom HGK-Gleis laufen wird.
Ist das so?
Hallo zusammen,

Kölnbahner schrieb:
Interessant, ich war vor etwa 1 Monat dort und da war noch fast nix zu sehen. Vielleicht hatte ich aber auch nur einfach nicht Deine Blickwinkel.
Es sieht so aus, als ob die Zulaufstrecke zum Teil auf der leider abgebauten ehem. Zulaufstrecke vom HGK-Gleis laufen wird.
Ist das so?

Korrekt! Weitere Infos unter [www.kvb.koeln]

Gruß von Michael
... abbauen.

So und nicht anders kann man diese Tatsache beschreiben.
Die Investitionsentscheidung wurde so und nicht anders zu den Zeiten von Jürgen Fenske als KVB-Vorstand getroffen.

Gleichzeitig läuft der VDV durch die Gegend und erzählt allen was von Güterbahn und Reaktivierung und Gleisanschlüssen.
Da, wo seine Apparatschiks handeln, sieht die Welt ganz anders aus als in den Hochglanzbroschüren des VDVs.

Der Gleisanschluss zur HGK-Gürtelbahn hätte so bleiben können wie er ist - Ausweichanschlussstelle mit Schlüsselfreigabe für eine Gleissperre und die Anschlussweiche

Zur BOStrab Strecke hin hätte es eine Gleissperre und zwei Weichen mit beweglichen Herzstücken getan - alles an einem Schlüsselbrett ...

Und so hätten Neufahrzeuge oder auch Fahrzeuge für Hauptuntersuchungen mit der Bahn kommen können - auf Tiefladern, oder solche wie die Saarbahn auf eigenen Rädern.

So, wie es in den Hochglanzbroschüren des VDV beschrieben wird.
hätte, hätte...

Dass man Fenskes Worten keinen tiefen Glauben schenken sollte, das war schon vor Jahren deutlich. Der Mann war ein Labertünnes der ersten Klasse.
Aber ich hatte meine Frage gestellt, weil ich die Hoffnung habe, dass die Verbindung zur äußerst nahen HGK-Strecke dann ja irgendwann auch mal wieder aufgebaut werden kann.
Es sind schließlich nur ca. 100m auf einer freien Strecke (die vielleicht noch nicht einmal entwidmet wurde) zum Eisenbahngleis. Dabei darf man nicht vergessen, dass das Eisenbahngleis bis vor einiger Zeit der KVB gehörte (HGK war früher die Güterabteilung der KVB).
Unter diesen Gesichtspunkten ist es doch völlig unverständlich, dass diese winzige Verbindung zur KVB-Hauptwerkstatt ohne jeglichen Grund einfach abgebaut wurde...

Ich hoffe, sie wird irgendwann wieder angeschlossen.
Moin,

Zitat Kölnbahner: "Unter diesen Gesichtspunkten ist es doch völlig unverständlich, dass diese winzige Verbindung zur KVB-Hauptwerkstatt ohne jeglichen Grund einfach abgebaut wurde... "

Bei der KVB ist ALLES unverständlich.

Die KVB hat die modernsten Fahrzeuge (Niederflur, Drehstromantrieb), die modernsten Signalanlagen (90 Sekunden Zugfolge), die beste Stromversorgung (über 100 Unterwerke), hochwertige Gleisanlagen mit modernsten Weichensteuerungen, super Ampelsteuerungen (Vorrangschaltung mit grüner Welle), ein super Zugangebot (10 Minutentakt, Doppelzüge), super Liniennetz (alle Fahrtziele ohne Umsteigen erreichbar).

Köln ist die 5. Millionenstadt Deutschlands. Die Kölner Straßenbahn/Stadtbahn hat um die 400 Fahrzeuge und ein Netz von über 100 km (EBO-Strecken mit BO-Strab-Fahrzeugen hinzugezählt).

Aber: Die KVB ist lahm und unpünktlich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:17:07:24:51.
silberpfeil schrieb:
Moin,

Zitat Kölnbahner: "Unter diesen Gesichtspunkten ist es doch völlig unverständlich, dass diese winzige Verbindung zur KVB-Hauptwerkstatt ohne jeglichen Grund einfach abgebaut wurde... "

Bei der KVB ist ALLES unverständlich.

Die KVB hat die modernsten Fahrzeuge (Niederflur, Drehstromantrieb), die modernsten Signalanlagen (90 Sekunden Zugfolge), die beste Stromversorgung (über 100 Unterwerke), hochwertige Gleisanlagen mit modernsten Weichensteuerungen, super Ampelsteuerungen (Vorrangschaltung mit grüner Welle), ein super Zugangebot (10 Minutentakt, Doppelzüge), super Liniennetz (alle Fahrtziele ohne Umsteigen erreichbar).

Nun mach die KVB mal nicht besser als sie ist. Moderne Fahrzeuge? Der Großteil der Flotte ist über 15 Jahre alt! Vorrangschaltung? Noch lange nicht überall. Doppelzüge? Ja, aber für eine Millionenstadt mit noch nicht mal 60 m Zuglänge etwas kurz geraten.
Zitat:
Köln ist die 5. Millionenstadt Deutschlands.

Zählst du Ost- und Westberlin immer noch getrennt?

Zitat:
Aber: Die KVB ist lahm und unpünktlich.

Lahm nicht unbedingt. Die Geschwindigkeiten auf den ehamligen Vorortbahnen, den EBO-Strecken und den zwischen 1971 und 2000 stadtbahnmäßig ausgebauten Strecken sind im Bereich anderer U- und Stadtbahnen. Unpünktlich schon, aber das liegt nach meiner Meinung mit daran, dass der Stadtbahnausbau nach der Mülheimer Strecke weitgehend gestoppt wurde. Auch die dem Fahrplan zugrunde gelegten Fahrzeiten sind realitätsfern. Wenn man laut Plan Sonntag früh die gleichen Fahrzeiten benötigt wie Montags zur Rush Hour, ist die Unpünktlichkeit systemimmanent.
Zitate: "...Lahm nicht unbedingt … Unpünktlichkeit systemimmanent"

- Die "schnellen" EBO Strecken sind nicht der Verdienst der KVB.
- Die Reisegeschwindigkeit des KVB-Netzes (BOStrab) liegt unterhalb ALLER U-Bahnen.

Also weiterhin "lahm und unpünktlich".
silberpfeil schrieb:
Zitate: "...Lahm nicht unbedingt … Unpünktlichkeit systemimmanent"

- Die "schnellen" EBO Strecken sind nicht der Verdienst der KVB.

Die Strecken sind überwiegend sowieso nicht das Verdienst der KVB, sondern der Stadt Köln.

Zitat:
- Die Reisegeschwindigkeit des KVB-Netzes (BOStrab) liegt unterhalb ALLER U-Bahnen.

Also weiterhin "lahm und unpünktlich".

Nö. Reisegeschwindigkeit Berliner Kleinprofil: U1 26,3 km/h, U2 26,4 km/h, U3 28,4 km/h und U4 28,6 km/h. U3 Hamburg: 27,5 km/h, U3 Nürnberg: 27,0 km/h
Kölner Stadtbahnlinien ohne EBO-Anteil: 1 28,9 km/h, 3 26,3 km/h, 4 28,3 km/h, 5 21 km/h, 9 25,9 km/h, 12 22,7 km/h, 13 29,5 km/h und 15 24,0 km/h. Soviel zu deiner vollmundigen Behauptung, dass ALLE U-Bahnen schneller seien. Würde es keine klassischen Straßenbahnabschnitte geben, die es in sehr unterschiedlicher Länge derzeit noch auf allen Linien außer der 17 gibt, wäre die Reisegeschwindigkeit vermutlich mit dem Berliner Großprofilnetz vergleichbar
Der Vergleich "hinkt" meiner Meinung nach gewaltig. Damit habe ich schon gerechnet.

Es nützt wenig, die langsamste Strecke aller deutschen U-Bahnbetriebe zu betrachten. Denn dann ist es ein leichtes, die Kölner Straßenbahn/Stadtbahn aus dem untersten Bereich der "Kickertabelle" rauszuholen … wenn man die älteste deutsche U-Bahnstrecke als Vergleich heranzieht.

Eine neuzeitliche Stadtbahn oder U-Bahn sollte sich mindestens im Bereich von 30 bis 35 km/h Reisegeschwindigkeit bewegen. In Nürnberg (U-Bahn) werden z. B. 38,5 km/h und 40,1 km/h erreicht.

Als die Kölner U-Bahn in Betrieb genommen wurde, da hatten die (zu dem Zeitpunkt einzigen beiden deutschen) U-Bahnen schon fast 50 Jahre lang (!) mit engen Radien, geringen Geschwindigkeiten, engen Gleisbögen zu kämpfen.

"systemimmanent" …
Dass es dafür GRÜNDE gibt, warum die KVB langsam und unpünktlich ist, sollte jedem klar sein. Es ist eigentlich egal, ob die KVB oder die Stadt Köln der Eigentümer ist. Die KVB ist das "Fachunternehmen". Und von ihr sollte eine Vorlage kommen.
silberpfeil schrieb:
Der Vergleich "hinkt" meiner Meinung nach gewaltig. Damit habe ich schon gerechnet.

Es nützt wenig, die langsamste Strecke aller deutschen U-Bahnbetriebe zu betrachten. Denn dann ist es ein leichtes, die Kölner Straßenbahn/Stadtbahn aus dem untersten Bereich der "Kickertabelle" rauszuholen … wenn man die älteste deutsche U-Bahnstrecke als Vergleich heranzieht.

Etwas anderes ist es aber auch nicht, wenn du zwar die Straßenbahnstrecken in deine Beurteilung mit einbeziehst, die EBO-Strecken aber außen vor lässt. Natürlich hat das Kölner Netz sehr langsame Abschnitte, das bestreite ich auch gar nicht. Das sind vor allem die Strecken, auf denen noch als Straßenbahn wie in den 1950ern gefahren wird. Zum Beispiel solche Abschnitte wie die 9 westlich des Neumarkts, die 5 zwischen Rampe Gutenbergstr. und Rochusstr. oder der oberirdische Abschnitt der Neusser Str.. Auch der als Unterpflasterstraßenbahn ausgelegte alte Innenstadttunnel ist kein Musterbeispiel für modernen Stadtschnellverkehr, das ist klar. Die danach gebauten Tunnelabschnitte jedoch können in der Reisegeschwindigkeit durchaus mit Nürnberg, München oder dem Berliner Großprofil mithalten. Das gleiche gilt auch für die ehemaligen Vorortbahnstrecken.
@ Silberpfeil und Gernot: Ihr habt beide recht.

Natürlich ist der Vergleich schief, wenn man die schnellsten KVB-Strecken mit der langsamsten U-Bahn anderswo vergleicht. Zum Zeitpunkt der ersten Kölner U-Bahnstrecke wurden aber in keiner der 3 (!) anderen Millionenstädte deutschlands mehr Neubauten mit solch kläglichen Parametern gebaut wie im Kölner Innenstadttunnel. Deswegen wird er ja auch von vielen mitunter U-Straßenbahn oder Unterpflasterstraßenbahn genannt.
Die danach gebauten Tunnelabschnitte sind meist besser, aber auch nicht immer soo viel besser: Höhengleiche Abzweige sind in Köln auch danach noch viele zu finden, im berüchtigten Nord/Süd-Tunnel braucht die Linie 5 vom Heumarkt bis zum Dom (<1km) meist 4min, oft 5min Fahrtzeit. Das entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von weniger als 12-15 km/h. Im modernsten U-Bahn-Tunnel Kölns...
Wenn die Stadt Köln und die KVB sich zusammentun ist das so, als ob ein Tauber und ein Blinder zusammen einkaufen gehen.
Die KVB fährt aber mitnichten im Straßenbereich unter den gleichen Voraussetzungen wie in den 1950ern: Es fahren 2019 Fahrzeuge mit ganz anderen Beschleunigungswerten, es hat in den '50ern auf Straßenbahnstrecken keinen barrierefreien Einstieg gegeben, der schnelle Fahrgastwechsel zulässt, es wurde mühsahm von SOK auf 90cm hoch- und runtergeklettert, und wenn Kinderwagen oder Rollstühle da waren hat mitunter auch der Fahrer angepackt, danach hat er erst Fahrscheine verkauft. So mickrig und unbefriedigend die Kölner "Vorrangschaltungen" auch sind, in den Fuffzijern gab es so etwas überhaupt nicht.
Gernot schreibt, dass der Großteil der Flotte über 15 Jahre alt ist. Das stimmt, ist aber noch viel schlimmer: Nur die Allerneuesten (und qualitativ minderwertigsten K5000er) sind 15 Jahre alt, Der ganze Rest ist 17-51 (!) Jahre alt. Die Reserve ist viel zu dünn gestrickt, die Wartung ist völlig kaputtgespart und es gibt viel zu wenig Fahrer.
Die Zuglänge von 56-60m ist definitiv viel zu kurz und es gibt viel zu wenig Gleise auf den Stammstrecken (vor allem Ost/West und Innenstadttunnel), und da ist auf Generationen hin keine Verbesserung in Sicht.
Stattdessen wird Köln zur Busstadt verkommen: Es werden in Zukunft massig Busse auf Kölns Straßen geschickt werden, wahrscheinlich auch irgendwann Schulbusse nach amerikanischem Vorbild.
Die Kölner Schienen haben bei einbetonierter maximaler Zuglänge von 60m keine Kapazität für den jetztigen Verkehr, erst recht nicht für eine "Verkehrswende", die KVB hat nicht den Willen etwas zu verbessern, der Politik fehlt Phantasie und Mut für Innovationen, Verbesserungen und Erweiterungen.

In Köln hat in den letzten 50 Jahren fast jeder Km Tunnel einen Km an der Oberfläche ersetzt. Es ist fast nichts dazugekommen, es ist nur konzentriert worden. Das Netz ist zu klein, die Züge zu kurz, das Tempo zu langsam und zu unbeständig. Die Preise sind zu hoch, das Preis/Leistungsverhältnis stimmt nicht. Muss aber so sein, denn wenn die KVB (VRS) nicht so himmelschreiend teuer wäre, dann würden ja noch mehr Menschen Bahn fahren, und das wollen wir alle nicht, denn die passen einfach nicht mehr rein.
Kölnbahner schrieb:
@ Silberpfeil und Gernot: Ihr habt beide recht.

Sach ich doch!

Zitat:
Natürlich ist der Vergleich schief, wenn man die schnellsten KVB-Strecken mit der langsamsten U-Bahn anderswo vergleicht. Zum Zeitpunkt der ersten Kölner U-Bahnstrecke wurden aber in keiner der 3 (!) anderen Millionenstädte deutschlands mehr Neubauten mit solch kläglichen Parametern gebaut wie im Kölner Innenstadttunnel. Deswegen wird er ja auch von vielen mitunter U-Straßenbahn oder Unterpflasterstraßenbahn genannt.

Etwas anderes sollte dieser Tunnel auch gar nicht werden, zumindest nicht in den Anfängen seiner Planung. Es ging darum, die nach dem Krieg nicht mehr vorhandene, aber notwendige Nord-Süd-Erschließung der Innenstadt durch die Straßenbahn zu erreichen, nebst Einbindung der am Barbarossaplatz endenden Vorgebirgsbahn. Oberirdisch war das nicht machbar oder nur so, dass die Bahn an den wichtigen Punkten der Innenstadt (Neumarkt, Hbf) vorbeifährt. Hinzu kam noch, dass bei Baubeginn noch nicht klar war, ob und in welcher Höhe Land und Bund das Projekt bezuschussen würden. Wie viele gut ausgebaute Tunnelstrecken hätte es in Deutschlands anderen Großstädten ab 1965 wohl ohne diese Zuschüsse gegeben? Viergleisige Stammstrecken wie in Düsseldorf, Duisburg und Hannover wohl sicher nicht.

Zitat:
Gernot schreibt, dass der Großteil der Flotte über 15 Jahre alt ist. Das stimmt, ist aber noch viel schlimmer: Nur die Allerneuesten (und qualitativ minderwertigsten K5000er) sind 15 Jahre alt, Der ganze Rest ist 17-51 (!) Jahre alt. Die Reserve ist viel zu dünn gestrickt, die Wartung ist völlig kaputtgespart und es gibt viel zu wenig Fahrer.

Das trifft leider alles zu. Jedoch ist Köln da bei weitem nicht alleine. Der Sparwahn der Politik hat sich in den letzten 30 Jahren bei nahezu allen Verkehrsbetrieben sehr negativ bemerkbar gemacht. Aber man muss ja bei Bund und Ländern unbedingt die Schwarze Null zu Lasten der Kommunen und ohne Erhöhungen auf der Einnahmeseite anstreben...

Zitat:
Die Zuglänge von 56-60m ist definitiv viel zu kurz und es gibt viel zu wenig Gleise auf den Stammstrecken (vor allem Ost/West und Innenstadttunnel), und da ist auf Generationen hin keine Verbesserung in Sicht.
Stattdessen wird Köln zur Busstadt verkommen: Es werden in Zukunft massig Busse auf Kölns Straßen geschickt werden, wahrscheinlich auch irgendwann Schulbusse nach amerikanischem Vorbild.
Die Kölner Schienen haben bei einbetonierter maximaler Zuglänge von 60m keine Kapazität für den jetztigen Verkehr, erst recht nicht für eine "Verkehrswende", die KVB hat nicht den Willen etwas zu verbessern, der Politik fehlt Phantasie und Mut für Innovationen, Verbesserungen und Erweiterungen.

Ich weiß gar nicht, ob man da von "der" Politik sprechen kann. Ich sehe da eher einen großen Dissens innerhalb der Kommunalpolitik: CDU und SPD plädieren für weitere Tunnel, sind sich aber bei der Länge nicht einig, die Grünen setzen auf Fahrräder und Straßenbahnen, die FDP auf den MIV und Gut will lieber Seilbahnen über den Rhein bauen, welche die am stärksten belasteten Strecken in keinster Weise entlasten würden. Ja was denn jetzt? Kein Wunder, dass es da nicht voran geht, sondern die Koalition aus CDU und Grünen zur Wahrung des Regierungsfriedens die Entscheidung zur Ost-West-Strecke um mindestens zwei Jahre verschoben hat.
Stattdessen hätte man lieber beschließen sollen, die ambitionierten aber sinnvollen Planungen aus den 1970er/80er Jahren weiterhin schrittweise fortzuführen. Aber das waren ja die Ideen der Vätergeneration und schon allein deshalb ist so was nicht denkbar.
Der KVB ist allerdings gravierend anzulasten, dass sie sich in der Ära Fenske in keinster Weise um längere Züge bemüht hat. Anscheinend war der KVB-Vorstand gedanklich nicht in der Lage, Längen von mehr als 60 m zu erfassen. Stattdessen hat man sogar bereits vorhandene lange Bahnsteige verkürzt, z.B. am Zoo. So etwas zeugt von grassierendem Realitätsverlust. Aber wie ich schon öfters schrieb: Herr Fenskes Berufsziel war es, Politiker zu werden um so den anfänglich angestrebten Beruf des Gymnasiallehrers zu vermeiden. Dass man als KVB-Chef mehr als das Dreifache von der Besoldung eines Gymnasialrektors bekommt, könnte derartigen Zielsetzungen eventuell entgegenkommen. Aber von seiner beruflichen Ausbildung her hatte der Mann vom Stadtverkehr etwa so viel Ahnung wie ein Matrose von der Getreideernte. Seine wichtigste Qualifikation war das Parteibuch.

Zitat:
In Köln hat in den letzten 50 Jahren fast jeder Km Tunnel einen Km an der Oberfläche ersetzt. Es ist fast nichts dazugekommen, es ist nur konzentriert worden. Das Netz ist zu klein, die Züge zu kurz, das Tempo zu langsam und zu unbeständig. Die Preise sind zu hoch, das Preis/Leistungsverhältnis stimmt nicht. Muss aber so sein, denn wenn die KVB (VRS) nicht so himmelschreiend teuer wäre, dann würden ja noch mehr Menschen Bahn fahren, und das wollen wir alle nicht, denn die passen einfach nicht mehr rein.

Das Netz ist gar nicht so klein. Es ist länger als Münchens U- und Straßenbahn zusammen. Es leidet jedoch - wie bereits geschrieben - unter dem weitgehenden Ausbaustopp seit den früühen 1990er Jahren. Hätte man den letzten drei Jahrzehnten im gleichen Tempo weitergebaut wie zwischen 1970 und 1985 hätten sich viele Probleme erledigt.

Edit: Kleine Ergänzung



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:18:09:55:47.
Zitat
Gernot schreibt, dass der Großteil der Flotte über 15 Jahre alt ist. Das stimmt, ist aber noch viel schlimmer: Nur die Allerneuesten (und qualitativ minderwertigsten K5000er) sind 15 Jahre alt, Der ganze Rest ist 17-51 (!) Jahre alt.
Hallo Kölnbahner,

welches aktive Fahrzeug ist denn von 1968?
Das älteste im Einsatz befindliches Fahrzeug ist 2031 von 1977 (42 Jahre), das neueste ist 5215 von 2010 (9 Jahre).
Zwischen der Nachlieferung 5200 und der ersten Serien liegen noch 69 K4500 aus 2005 - 2007.
Ja, es gibt ein Flottenproblem, aber bei der Wahrheit wollen wir ja dennoch bleiben.

LG Thomas

! und ? sind keine Rudeltiere.

Meine Bildbeiträge
Die Häufigkeit technischer Fahrzeugausfälle und die Verfügbarkeit hat nicht unbedingt mit deren Alter zu tun. Bei älteren Fahrzeugen ist oft noch eine Reparatur von Komponenten durch eigenes Werkstattpersonal mit üblichen Werkzeugen und Material möglich.
Bei „modernen“ Fahrzeugen ist dagegen bei fehlenden Ersatzteilen wenig zu machen. Dies betrifft insbesondere die Elektronik. Nach 10 bis 15 Jahren sieht sich heutzutage kein Hersteller mehr verpflichtet, Ersatzteile vorzuhalten. Falls es den Hersteller überhaupt noch gibt. Elektronische Bauteile sind nach dieser Zeit veraltet, die Fahrzeuge aber 30 Jahre im Einsatz.
Wichtig ist eine regelmäßige und umfassende Instandhaltung und Wartung. Hier wird oft gespart.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:19:20:09:50.
@Thomaner: Uups, schuldijung, Tippfehler: Sollte nicht 51 heißen, sondern 41 Jahre. Damit meinte ich die 2000er.
Danke für die Korrektur :)