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Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: dreherr

Datum: 04.11.19 17:55

Was mir bei der Stadtbahn gefällt

Die Geschwindigkeit es ist auffällig, dass die Tunnelstrecken der Stadt gut tun.

Die Takte sind erheblich besser als in Essen!

Die Wagen erheblich sauberer. Auch die Ubahnstationen machen einen besseren saubereren Eindruck.

Essen schau nach Dortmund.

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: Samba Tw 303

Datum: 04.11.19 18:30

ingo st. schrieb:
Sind noch Ferien?
Das habe ich mir auch gerade gedacht. Wer schnelle Geschwindigkeiten erleben will der sollte lieber nach Düsseldorf/Duisburg oder Bochum (U35) fahren.

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: dreherr

Datum: 04.11.19 18:34

Gut die u35 kann ich nachvollziehen das mit Duisburg musst du mir aber erklären.

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: Tramfreak

Datum: 04.11.19 18:44

Samba Tw 303 schrieb:
Wer schnelle Geschwindigkeiten erleben will (...)

Wer schnelle Geschwindigkeiten haben möchte, sollte ganz schnell alles vergessen, was er je über die deutsche Sprache und die Gesetze der Logik gelernt hat. Der kann sich dann auch gleich über billige Preise oder warme Temperaturen freuen.

Duisburger Rennstrecken

geschrieben von: DVG1214

Datum: 04.11.19 19:34

Der Ruhrtunnel hat zwischen den Haltestellen Duissern und Auf dem Damm ungefähr drei Kilometer Strecke, wo größtenteils 80 km/h gefahren werden kann.

Die U79 ist südlich der Haltestelle Im Schlenk bis zur Stadtgrenze (und weiter bis zum Reeser Platz in Düsseldorf) auf eigenem Bahnkörper mit relativ großen Haltestellenabständen trassiert.

One motorman albeit given to some overstatement, when asked if he liked his job, replied that he thought he had died and gone to heaven. Only it wasn't an overstatement at all.
This is the M.E.R.
-A. M. Goodwyn

aha

geschrieben von: tim76

Datum: 04.11.19 19:49

Dortmund ist "sauber", ja.
Dortmund hat viel Hochflur in 2,65m Breite, bequem, ja.
Dortmund hzat immerhin 3 Stammtrecken, ja.

Der Takt aber nur 10 Min, heute überall Standard.
Vor der Stadtbahn kam man alle 5 Minuten nach Hörde oder Schulte Rödding.
Dafür nun B Tw in Doppeltraktion.
Evtl mehr Plätze, ja, aber weniger Takt.

Die U42/46 könnte sicherlich noch was drauflegen wenn denn mehr Tw da wären, die U41 aber ganztägig kaum da schon 4 Linien auf der 1ten Stammstrecke fahren.
Das ist jetzt das Probem vieler Stadtbahnsysteme, in den 80er nett, 90er auch, aber jetzt wo tasächlich ÖPNV gefragt ist kann Dortmund nicht liefern.

Nur auf Ost-West gibt den 5'Takt, den gabs vorher einfach zu lange und schon mit Doppel N8C, den konnte man nicht einfach wieder verschwinden lassen.

Zudem das Problem des eigentlich guten Stammstrecken-Dreiecks (nur 1x Umstzeigen zu jeder Linie) - keiner der 3 Kreuzungspunkte ist der Hbf..

Nun ist Essen bestimmt nicht das beste Gegenbeispiel, aber Dortmund auch nicht das Paparadebeispiel.

Re: aha

geschrieben von: Oepeenvau1971

Datum: 04.11.19 20:57

tim76 schrieb:
Dortmund ist "sauber", ja.
Dortmund hat viel Hochflur in 2,65m Breite, bequem, ja.
Dortmund hzat immerhin 3 Stammtrecken, ja.

Der Takt aber nur 10 Min, heute überall Standard.
Überall Standard ist nicht zutreffend!


Vor der Stadtbahn kam man alle 5 Minuten nach Hörde oder Schulte Rödding.
Das ist uhrzeitmäßig richtig, aber sehr pauschal.

Dafür nun B Tw in Doppeltraktion.
Evtl mehr Plätze, ja, aber weniger Takt.
Takt ist nicht alles, die Dortmunder Stadtbahn ist recht pünktlich, leider hakt die U42 hin und wieder.

Die U42/46 könnte sicherlich noch was drauflegen wenn denn mehr Tw da wären, die U41 aber ganztägig kaum da schon 4 Linien auf der 1ten Stammstrecke fahren.
Das ist jetzt das Probem vieler Stadtbahnsysteme, in den 80er nett, 90er auch, aber jetzt wo tasächlich ÖPNV gefragt ist kann Dortmund nicht liefern.
Dortmund kann längere Züge einsetzen, auch in der Oberfläche - z.B. 8+6

Nur auf Ost-West gibt den 5'Takt, den gabs vorher einfach zu lange und schon mit Doppel N8C, den konnte man nicht einfach wieder verschwinden lassen.
Die West-Ost-Strecke sollte man nicht überbewerten, sie ist nicht unwichtig, aber sie wird wohl nie pünktlich werden, ihr Tunnel ist erheblich zu kurz. Er müßte bis Wambel gehen, dann wäre es gut.

Zudem das Problem des eigentlich guten Stammstrecken-Dreiecks (nur 1x Umstzeigen zu jeder Linie) - keiner der 3 Kreuzungspunkte ist der Hbf..
Und was ist daran schlimm? Der geplante, aber nie vollzogene Bau der S-Bahn bis Brügmannplatz(U42/U46) ist der Fehler.

Nun ist Essen bestimmt nicht das beste Gegenbeispiel, aber Dortmund auch nicht das Paparadebeispiel.
Sondern? Die Straßenbahn hat ihre Zeit gehabt, der Tunnel seinen Preis, aber eine passende Geschwindigkeit.

Schöne Fotos!

geschrieben von: Frankfurter

Datum: 05.11.19 07:21

???

Wie geht noch mal das Emoji für Kopfschütteln?

;-(
Manfred

Re: Schöne Fotos!

geschrieben von: dreherr

Datum: 05.11.19 08:37

Ich heatte die u41 ja weiter als bis Münsterstrasse gefuehrt.Mindestens bis Fredenbaum.

Re: aha

geschrieben von: tim76

Datum: 05.11.19 15:35

Zitat:
Zitat:

10 Takt ist nun (D)-weit Standard, oder 7,5, wir reden ja von "Stadtbahn" auch wenn das ungenau ist, meinen aber doch sicherlich Systeme ähnlich Stadtbahn Rhein-Ruhr..?
in Stuttgart zB nun täglich 10 Takt.

Mit 10 Takt kann man nur noch auf Außenstrecken als Verbesserung werben, eher im Tram-ähnlichen Außenbereich.

Und es geht nicht nur um Kapazität.
Also 1 Fahrzeug im 5 Takt ist nicht gleich 2 Fahrzeuge im 10 Takt.
Wer das immer noch behauptet hat leider nichts verstanden.
Bei einem 5 Takt ist der Fahrplan egal, bei einem 10 Takt schon nicht mehr.
Wir wollen doch mehr Fahrgäste als die 90er Jahre Menge, oder?

B8+B6 kann wo in der Oberfläche gefahren werden?
Nach Hörde gehört ein 5 Takt hin, ebenso wie er auf der U18 fehlt obwohl es ihn dort schon tlw gab..

Am Brüggmannpl würde man nur zur S1 S2 umsteigen können, nicht aber zu all den anderen Linien.
Und insbesondere der RE bald RRX hat kräftig in Dortmund zugelegt.
Oder Brüggmannpl aussteigen, ab in die S1, dann Hbf wieder raus?
Wie krank wäre das denn...
Auch hier leider nichts verstanden.
Wir müssen etwas dafür tun dass der wahlfreie Fahrgast zu uns kommt.
Mit solchen "Ideen" kommt er nie und nimmer..
Wenn es 3 dicke Kreuzungspunkte im Stadtbahnsystm gibt, ja, immerhin 3, dann muss 1 der 3 der Hbf sein.
Das hat selbst Essen verstanden, da fahren nur die Steeler Linien dran vorbei, und wenn da die Tangente kommt auch nicht mehr ganz.
Wir sind hier keine Groß/Megastädte bei denen der Hbf nur ein Platz von vielen ist, nein dort konzentriert sich der Verkehr, auch negativ gemeint.
Das aber dann überhaupt nicht zu beachten halte ich für einen der großen Dortmunder Fehler.
Alles was jetzt noch kommt, Abzweige etc, sind nur noch Pfusch.
3 klare Stammstrecken mit vollkommen getrennter Infra sind für die Leistungsfähigkeit Gold wert.
Wie gerne hätte sowas Köln..

Re: aha

geschrieben von: dreherr

Datum: 05.11.19 17:25

Hallo,

Ja die Situation ist in Köln schwer. Da hat man leider frueher zuviele Fehler gemacht. Die Tunnel sind nicht der Reisegeschwindigkeit angemessen. Daran muss Köln als Millionenstsdt arbeiten.

Re: aha

geschrieben von: 143 905-8

Datum: 05.11.19 18:19

Hallo in die Runde,

Dortmund ist einer der letzten Betriebe wo ich eigentlich ganz gerne U-Bahn fahre. Es ist zwar nicht perfekt, aber schon ganz gut.

Samstags 10 Minuten Takt (U43 im 5 Minuten Takt) bin in den Abend hinein, Sonntags auf allen Linien 15 Minuten Takt.
Heißt zwischen Markgrafenstraße und Hauptbahnhof in durchschnitt alle 2,5 Min eine Bahn, Soontags und zur SVZ durchschnittlich alle 3,5 minuten.

Das gesamte restliche Ruhrgebiet inkl. Düsseldorf und Köln bekommen da ja nicht mal wirklich hin. Lediglich die U35 und einzelne Straßenbahnlinien in Düsseldorf fahren Samstags (teilweise) im 10 Minuten takt, sonst hat man ja nur den 15/30 Minuten Takt Samstags. Düsseldorf und Köln als Vergleich zu Dortmund versinken vorallem Samstags gefühlt im Chaos.

Was bei der Dortmunder Stadtbahn ebenfalls auffällt ist der frühe Beriebsbeginn. Montags bis Freitags sind schon weit vor 4:00 Uhr die meisten Linien im Betrieb.
U41, U43 und U47 fahren bereits die ersten Kurse bereits ab 03:30 Uhr.
Lediglich Sonntags ist der Betriebsbeginn relativ spät, dafür hat man aber noch bis 06:30 Uhr das NE-Netz.

Dass die Hauptumsteigepunkte in Dortmund nicht am Hauptbahnhof sind finde ich nicht so schlimm, da der Weg zur U-Bahn relativ kurz ist um man relativ schnell an der Kampstraße oder am Stadtgarten ist. Ganz zur Not kann man von Hauptbahnhof zur Kampstraße auch laufen. Totales gegenbeispiel ist hierbei Essen, wenn man an der Falschen Seite runtergeht darf man den gesamten Hauptbahnhof wieder unterirdisch zurücklaufen...
In Düsseldorf ist der Hauptumsteigepunkt auch nicht nur am Hauptbahnhof sondern an mehreren Stellen und da muss ich sagen ist es Mühseliger zum GAP oder zur HHA zu fahren um z.B. nach Volmerswerth zu kommen.

Re: aha

geschrieben von: Rolf Hafke

Datum: 05.11.19 18:52

dreherr schrieb:
>> Ja die Situation ist in Köln schwer. Da hat man leider frueher zuviele Fehler gemacht. Die Tunnel sind nicht der Reisegeschwindigkeit angemessen. Daran muss Köln als Millionenstsdt arbeiten. <<

Das, was mal als Unterpflaster-Straßenbahn begann, nämlich ein Tunnel exakt dem
oberirdischen Straßenverlauf nach - auch mit vielen Kurven mit engen Radien,
kann man NICHT ändern.
Nur neue Linien könnten GERADER gebaut werden, aber da spielen ja die Politiker
Kasperle-Theater und kommen nicht weiter
- lieber einen Express-Bus, der kein Express ist und auch sicherlich im Stau stecken bleiben wird,
- eine Pförtner-Ampel in Weiden, die in der HVZ nur 700 statt 1.200 Autois (Stunde) reinlässt,
alles nur Klimmzüge .....
damit die CDU mit den Grünen weitermachen kann !

Der kleinste gemeinsame Nenner bei der Ost-West U-Bahn wäre CDU und SPD gewesen,
Strecke Heumarkt bis Aachener Weiher
- aber die sprechen ja noch nicht einmal miteinander
(okay, die SPD wollte den Tunnel auch noch unter dem Rhein durch - wie TIEF denn
und wo sollte der dann an der Hst. Heumarkt rauskommen?? Geht technisch m.M. gar nicht!!).

Dann lieber solche blödsinnigen Umsetzungen, eine Fahrspur auf der Aachener Straße
zwischen Weiden West und Universitätsstraße weg für den BUS, der außerhalb der HVZ
auch nur in einer Richtung (mit Fahrgästen) verkehrt -
die andere Richtung fährt er wohl nicht, die fliegt er wohl??

Gruß
R H

Re: aha

geschrieben von: Dortmundriver

Datum: 05.11.19 19:53

Nicht zu vergessen, dass Dortmund auch Samstags bis ca. 20 Uhr den 10-Minutentakt hat.
Wo ist das Problem, dass die 3 innerstädtischen Umsteigepunkte nicht am Hbf sind?
Viele, die zum Hbf wollen und aus Dorstfeld/Marten kommen fahren bis Westentor oder Kampstr. und laufen die paar Meter.
Nicht zu vergessen, dass Dortmund auch ein dichtes Netz an SPNV-Halte hat, von wo man auch direkt mit der RB, dem RE oder der S-Bahn (außer S4) zum Hbf fahren kann.

Schauen wir uns mal Berlin, Köln oder Hannover an.
Da ist kein innerstädtischer Knotenpunkt am Hbf.
In Berlin ist es der Alexanderplatz, in Köln der Neumarkt und in Hannover die Station Kröpcke.

Re: aha

geschrieben von: TW337

Datum: 05.11.19 19:54

Rolf Hafke schrieb:
dreherr schrieb:
>> Ja die Situation ist in Köln schwer. Da hat man leider frueher zuviele Fehler gemacht. Die Tunnel sind nicht der Reisegeschwindigkeit angemessen. Daran muss Köln als Millionenstsdt arbeiten. <<

Das, was mal als Unterpflaster-Straßenbahn begann, nämlich ein Tunnel exakt dem
oberirdischen Straßenverlauf nach - auch mit vielen Kurven mit engen Radien,
kann man NICHT ändern.
Nur neue Linien könnten GERADER gebaut werden, aber da spielen ja die Politiker
Kasperle-Theater und kommen nicht weiter
- lieber einen Express-Bus, der kein Express ist und auch sicherlich im Stau stecken bleiben wird,
- eine Pförtner-Ampel in Weiden, die in der HVZ nur 700 statt 1.200 Autois (Stunde) reinlässt,
alles nur Klimmzüge .....
damit die CDU mit den Grünen weitermachen kann !

Der kleinste gemeinsame Nenner bei der Ost-West U-Bahn wäre CDU und SPD gewesen,
Strecke Heumarkt bis Aachener Weiher
- aber die sprechen ja noch nicht einmal miteinander
(okay, die SPD wollte den Tunnel auch noch unter dem Rhein durch - wie TIEF denn
und wo sollte der dann an der Hst. Heumarkt rauskommen?? Geht technisch m.M. gar nicht!!).

Dann lieber solche blödsinnigen Umsetzungen, eine Fahrspur auf der Aachener Straße
zwischen Weiden West und Universitätsstraße weg für den BUS, der außerhalb der HVZ
auch nur in einer Richtung (mit Fahrgästen) verkehrt -
die andere Richtung fährt er wohl nicht, die fliegt er wohl??

Gruß
R H



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.19 19:55.

Kölner OST WEST U Bahn

geschrieben von: TW337

Datum: 05.11.19 20:04

unter Punkt 6 (39 Seiten ) [ratsinformation.stadt-koeln.de] steht alles zur machbaren unterirdischen Rheinquerung.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.19 20:06.

Re: Kölner OST WEST U Bahn

geschrieben von: Christoph L

Datum: 05.11.19 20:55

TW337 schrieb:
unter Punkt 6 (39 Seiten ) [ratsinformation.stadt-koeln.de] steht alles zur machbaren unterirdischen Rheinquerung.
Technisch machbar bestimmt, aber der Nutzen-Kosten-Indikator ist mit 0,4 meilenweit von der Förderfähigkeit entfernt. Das wird nix!

Stadtbahntunnel und die Stadtbahn Rhein-Ruhr

geschrieben von: Wessex Trains

Datum: 05.11.19 22:18

Hallo,

die Tunnelstrecken haben Vor- und Nachteile, wie fast immer bei solchen Bauwerken. Vorteil ist die größere Reisegeschwindigkeit, kein kreuzender Individualverkehr, keine Wetterabhängigkeit, Nachteil sind die größeren Wege an die Oberfläche, weniger Haltestellen und damit längere Zungangswege, Suizide an den Haltestellen, höhere Betriebskosten durch Sicherungstechnik und Beleuchtung.

Dortmund ist die einzige Stadt im Ruhrgebiet die die geplante Stadtbahn Rhein-Ruhr quasi vollständig umgesetzt hat, sieht man von den beiden mit Niederflurwagen betriebenen "Stadtbahnlinien" ab.

In allen anderen Städten sind nur Stückwerke umgesetzt worden, bzw man hat nach Teilumsetzungen auf gehört weil man von der Realität eingeholt wurde.

Bei der Bogestra hat man die U35 umgesetzt die auch super funktioniert und sonst die geplanten Tunnel teilweise gebaut und fährt bis heute mit winzigen Straßenbahnzügen über aufgeschotterte Gleise und hält an Bahnsteigen die völlig überdimensioniert sind. Aber die Bogestra ist eine der wenigen Betriebe im VRR die auf wirtschaftlich gesunden Füßen steht.

Bei der EVAG sieht es schon sehr viel schlechter aus, bis auf die U18 sind alle Stadtbahnen nur Stückwerke die nie fertig gebaut wurden, die Tunnel für die Straßenbahn sind nie fertig gebaut worden, bis geute halten sich Provisorien(Zufahrt Aalto Theater zB). Die EVAG ist wirtschaftlich sehr am Ende, die Sicherungstechnik ist völlig veraltet(alles Spurplanstellwerke mit Ersatzteilen aus dem Museum) beim Fahrzeugpark sieht es bei der Stadtbahn nicht besser aus, die B-Wagen und die Docklandstriebwagen müssten dringend ersetzt werden, aber dafür fehlt auch das Geld genau wie für die Sicherungstechnik.

Bei der MVG wird bis auf die U18 wohl der Schienenverkehr wohl ganz eingestellt werden, seitens der Stadt ist absolut kein Interesse vorhanden am Schienenverkehr.

Bei der STOAG hat man das Problem, dass wenn Mühlheim den Schienenverkehr auf gibt man in Oberhausen die Straßenbahn auch aufgeben muss, wenn man sich nicht bis da hin mit der EVAG auf eine Verbindungsstrecke nach Essen einigt, da die STOAG kein eigenes Depot hat.

Bei der DVG hat man kein Geld, da die Stadt Duisburg kein Geld hat, dass die DVG seit Jahren katastrophal wirtschaftet kommt erschwerend hinzu. Die Sicherungstechnik in den Tunneln muss drigend erneuert werden, zeitgleich muss der Fahrzeugpark komplett erneuert werden. Da man sich in Duisburg bei den Linien 901 und 903 für ein Fahrzeugprofil entschieden hat was so sonst nirgendwo in Deutschland gibt kann man auch keine Fahrzeuge von einer Standard Plattform kaufen, sondern muss eine Sonderkonstruktion entwickeln lassen, was natürlich entsprechend kostet.

Bei der Rheinbahn hat man zwar einen Teil der Linien auf Stadtbahn umgebaut, allerdings nur in der Innenstadt und auf den Überlandlinien nach Duisburg und Krefeld, sonst fahren die Stadtbahnwagen oberirdisch teilweise im Mischbetrieb mit Niederflurwagen an Bahnsteigen auf Bürgersteighöhe. Die Wehrhahnstrecke war eher ein Schildbürgerstreich, jetzt fahren die Straßenbahnwagen in Niederflur im Tunnel, sind nicht wirklich schneller, man hat dafür viele Linienrealtion aufgegeben bzw neu stricken müssen und es erfolgreich geschafft die Innenstadt unattraktiver für den ÖPNV zu machen, wenn man erst vom Tunnel an die Oberfläche muss um zu den Läden zu laufen, wo man vorher bequem aus der Straßenbahn quasi in direkt in den Laden fallen konnte ohne groß laufen zu müssen, da kann man jetzt auch das Auto nehmen, das ist dann doch bequemer.

Das Problem an den Tunnelanlagen ist immer das gleiche: Der Bau wird über das GVFG vom Bund bezahlt, so fern die Förderfähigkeit mit dem Kosten-Nutzen-Faktor von über 1,0 gegeben ist, die Instandhaltung und die Sanierung müssen die Städte und Verkehrsbetriebe selber finanzieren, da kommt dann so etwa 20 Jahre später das ganz böse erwachen was so Tunnel dann kosten.

Re: Kölner OST WEST U Bahn

geschrieben von: pluseins

Datum: 05.11.19 22:30

Christoph L schrieb:
TW337 schrieb:
unter Punkt 6 (39 Seiten ) [ratsinformation.stadt-koeln.de] steht alles zur machbaren unterirdischen Rheinquerung.
Technisch machbar bestimmt, aber der Nutzen-Kosten-Indikator ist mit 0,4 meilenweit von der Förderfähigkeit entfernt. Das wird nix!
Wobei ich mich frage, wie der deutliche Unterschied zur Variante über die Dürener Straße (FDP) zustande kommt. Die Kosten sind ja bei beiden relativ ähnlich. Vom Gefühl her ist der Nutzen der SPD-Variante aber doppelt so groß...

Re: aha

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 05.11.19 23:04

Dortmundriver schrieb:
Wo ist das Problem, dass die 3 innerstädtischen Umsteigepunkte nicht am Hbf sind?
Viele, die zum Hbf wollen und aus Dorstfeld/Marten kommen fahren bis Westentor oder Kampstr. und laufen die paar Meter.
Es ist kein Problem, wenn ein Verknüpfungspunkt nicht am Hauptbahnhpof ist, aber es wäre ein Vorteil, wenn möglichst viele Strecken den Hauptbahnhof direkt erreichen, einfach weil der Fernverkehr dort fährt, und nicht am Stadtgarten oder an der Reinoldikirche.
Ja, Zwangskunden laufen "die paar Meter". Das geht tatsächlich. Attraktiv ist aber was anderes.

Dortmundriver schrieb:
Zitat:
Schauen wir uns mal Berlin, Köln oder Hannover an.
Da ist kein innerstädtischer Knotenpunkt am Hbf.
In Berlin ist es der Alexanderplatz, in Köln der Neumarkt und in Hannover die Station Kröpcke.
Da kennt einer Dortmund, die anderen Städte aber nicht so gut.
Berlin: Der Berliner Hauptbahnhof ist tatsächlich nicht gut mit dem U- sowie Straßenbahnnetz verknüpft, aber es gibt ja noch mehr große Bahnhöfe in Berlin.
Köln: Köln hat zwei wichtige Bahnhöfe, die beide von mehreren (und zwar von verschiedenen) Stadtbahnlinien angefahren werden. 8 von 12 Linien fahren einen dieser Bahnhöfe an, das ist okay, denke ich. Hauptbahnhof und Bahnhof Deutz sind Knoten im Stadtbahnnetz. Außerdem hat Köln noch einige weitere Kreuzungspunkte im Stadtbahnnetz, nicht nur Neumarkt.
Hannover: Die D-Strecke ist mit der A- und B-Strecke am Hauptbahnhof verknüpft, die A- mit der B-Strecke auch am Kröpcke, vor allem aber am Hauptbahnhof.
Wenn Dortmund 3 innerstädtische Umsteigepunkte hat, hat Hannover 4 innerstädtische Umsteigepunkte, nämlich Aegidientorplatz, Kröpcke, Hauptbahnhof und Steintor. 3 von 4 Strecken mit 8 von 12 Linien verlaufen über Hauptbahnhof. Nicht einmal die Hälfte der Umsteigevorgänge dürfte am Kröpcke stattfinden.
Dortmund: Wenn es auch nur eine von drei Strecken ist, so verläuft in Dortmund aber glücklicherweise die Strecke mit den meisten Ästen und Linien über Hauptbahnhof, immerhin 4 von 8 Linien erreichen den Hauptbahnhof direkt.
Wie ist man in Dortmund zu diesem Netzentwurf gelangt? Gab es auch andere alternative Entwürfe oder Entwicklungsstadien, so wie in Hannover oder Nürnberg? Waren da Entwürfe mit mehreren Strecken über Hauptbahnhof dabei?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.19 11:07.

Re: aha

geschrieben von: Zentauri

Datum: 05.11.19 23:28

Rolf Hafke schrieb:
Dann lieber solche blödsinnigen Umsetzungen, eine Fahrspur auf der Aachener Straße zwischen Weiden West und Universitätsstraße weg für den BUS, der außerhalb der HVZ auch nur in einer Richtung (mit Fahrgästen) verkehrt - die andere Richtung fährt er wohl nicht, die fliegt er wohl??
Nunja, in die andere Richtung wird er wohl auch fahren, aber ohne Halt. Das gleiche wie die Linie 179 im Rechtsrheinischen. Zurück fährt der Bus wie es dem Fahrer gerade passt. Hauptsache zügig.

Re: Stadtbahntunnel und die Stadtbahn Rhein-Ruhr

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 06.11.19 00:58

Wessex Trains schrieb:
die Tunnelstrecken haben Vor- und Nachteile, wie fast immer bei solchen Bauwerken. Vorteil ist die größere Reisegeschwindigkeit, kein kreuzender Individualverkehr, keine Wetterabhängigkeit, Nachteil sind die größeren Wege an die Oberfläche, weniger Haltestellen und damit längere Zungangswege, Suizide an den Haltestellen, höhere Betriebskosten durch Sicherungstechnik und Beleuchtung.
Vorteil ist ... Nachteil sind ... Das klingt doch wieder nach Tunnelbashing.
Die Wege an die Oberfläche sind nicht zwingend länger (vor allem zeitlich) als es die Wege zum Gehweg bei oberirdischen Straßenbahnhaltestellen sind. Oberirdische Haltestellen machen Straßenquerungen erforderlich, die durch LSAn auch Wartezeiten erzeugen können.
Und weniger Haltestellen müssen es bei Tunnelstrecken auch nicht zwangsläufig sein. Wenn die Abstände größer als bei oberirdischen Strecken sind, dann steigt die Reisegeschwindigkeit weiter, zusätzlich zu den Effekten durch größere Kurvenradien und Kreuzungsfreiheit.
Gibt es Belege dafür, daß es in Städten mit Tunnelstrecken mehr Suizide gibt als in Städten ohne Tunnelstrecken? Vermutlich nicht. Ich denke mal, daß sich in Städten mit Tunnelstrecken allenfalls eine zusätzliche Location dafür bietet, während man in Städten ohne Tunnelstrecken eher zu Eisenbahnstrecken, Autobahnbrücken, Hochhausdächern oder Schlaftabletten greifen müsste.
Den zusätzlichen Betriebskosten durch Tunnelstrecken stehen geringere Instandhaltungskosten für Gleise und Räder sowie durch geringeren Fahrzeugbedarf gegenüber.

Wessex Trains schrieb:
Zitat:
Die Wehrhahnstrecke war eher ein Schildbürgerstreich, jetzt fahren die Straßenbahnwagen in Niederflur im Tunnel, sind nicht wirklich schneller, man hat dafür viele Linienrealtion aufgegeben bzw neu stricken müssen und es erfolgreich geschafft die Innenstadt unattraktiver für den ÖPNV zu machen, wenn man erst vom Tunnel an die Oberfläche muss um zu den Läden zu laufen, wo man vorher bequem aus der Straßenbahn quasi in direkt in den Laden fallen konnte ohne groß laufen zu müssen, da kann man jetzt auch das Auto nehmen, das ist dann doch bequemer.
Auf der Wehrhahnlinie verkehren Stadtbahnwagen, die zunächst im Straßenbahnnetz eingesetzt worden waren. Die Züge sollen nun deutlich pünktlicher sein als vorher. Fußgängerzonen mit Straßenbahn sind weniger attraktiv als solche mit U-Bahn.
Wie hat sich die Eröffnung der Wehrhahnlinie auf den Modal Split in Düsseldorf ausgewirkt? Mehr Auto-Anteil, weniger ÖPNV-Anteil? Das glaube ich nicht.
Wessex Trains schrieb:
Zitat:
Das Problem an den Tunnelanlagen ist immer das gleiche: Der Bau wird über das GVFG vom Bund bezahlt, so fern die Förderfähigkeit mit dem Kosten-Nutzen-Faktor von über 1,0 gegeben ist, die Instandhaltung und die Sanierung müssen die Städte und Verkehrsbetriebe selber finanzieren, da kommt dann so etwa 20 Jahre später das ganz böse erwachen was so Tunnel dann kosten.
Ja, es ist Tunnelbashing. Oberirdische Neubauten werden auch über das GVFG gefördert, wenn sie teuer genug sind, wenn nicht, dann kommt das GVFG halt nicht zur Anwendung, dann fördert allenfalls das Land, aber vermutlich mit geringerer Quote.
Ja, je aufwändiger die Anlagen sind, desto größere Instandhaltungskosten können anfallen. Man sollte in der Gesamtbetrachtung auch die Einsparungen durch den Tunnelbetrieb und die Mehreinnahmen durch die Attraktivitätssteigerung mit Tunnel berücksichtigen.
Ich glaube nicht, daß überall auf der Welt nur aus Dummheit Tunnel gebaut werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.19 01:01.

Stadtbahnfahrzeuge Essen

geschrieben von: MissFitz

Datum: 06.11.19 07:51

Hier war doch vor kurzem zu lesen, dass Essen neue Stadtbahnwagen erhält; der gesamte normalspurige Fuhrpark wird ausgetauscht.

Die DSW21 bzw. Bogestra steht wirtschaftlich auf gesunden Füßen? Wohl auch nur durch Subventionen im Querverbund. Ähnlich wie der Flughafen in Dortmund zahlt man das an anderer Stelle mit. ÖPNV soll nun mal in erster Linie Menschen befördern, das geht gerade in strukturschwachen Regionen nicht gewinndeckend. Was nicht heißen soll, dass es nicht bestimmt einige Stellen gäbe, an denen man sparen kann, ohne dass die Qualität leiden würde.

Re: Stadtbahnfahrzeuge Essen

geschrieben von: Gernot

Datum: 06.11.19 08:26

MissFitz schrieb:
Hier war doch vor kurzem zu lesen, dass Essen neue Stadtbahnwagen erhält; der gesamte normalspurige Fuhrpark wird ausgetauscht.

Die DSW21 bzw. Bogestra steht wirtschaftlich auf gesunden Füßen? Wohl auch nur durch Subventionen im Querverbund. Ähnlich wie der Flughafen in Dortmund zahlt man das an anderer Stelle mit. ÖPNV soll nun mal in erster Linie Menschen befördern, das geht gerade in strukturschwachen Regionen nicht gewinndeckend. Was nicht heißen soll, dass es nicht bestimmt einige Stellen gäbe, an denen man sparen kann, ohne dass die Qualität leiden würde.
Welcher Straßen-, Stadt- oder U-Bahnbetrieb in Dutschland erwirtschaftet denn Gewinn oder ist zumindest kostendeckend? Ich las mal, dass der Kostendeckungsgrad der Münchener U-Bahn so um die 90% liegen würde, womit sie deutscher Spitzenreiter sei. ÖPNV ist immer ein Zuschußgeschäft. Aber würde es in größeren Städten ohne gehen? Wohl kaum.
Das bedeutet jedoch nicht, dass die Betriebe das Geld mit vollen Händen aus dem Fenster werfen sollen, was aber meines Wissens auch nirgends geschieht. Sicher kann man sich über manche hochbezahlte Direktionsposten aufregen, sich fragen ob jede Stelle in der Verwaltung nötig ist, ob wirklich alle Synergieeffekte ausgenutzt werden oder ob dieser oder jener Triebwagen nicht noch ein paar Jährchen länger fahren könnte, wenn man ihn mal gründlich überholt. Aber letzten Endes sind das alles Einsparungen im Promillebereich oder bestenfalls im Bereich von ein bis drei Prozent des Jahresumsatzes. D.h., zu einer signifikanten Steigerung des Erlöses tragen die genausowenig bei wie zu einer deutlichen Verbesserung des Nahverkehrsangebots. Ersteres ist unsinnig, weil gar keine Gewinne erwirtschaftet werden sollen, sondern es um eine Grundvorsorge für die Bürger und um bessere Lebensqualität geht. Und der zweite Punkt geht nur mit großen Investitionen in neue Strecken, neue Fahrzeuge und - solange das automatisierte Fahren noch nicht serienreif ist - mehr Personal. Um es auf den Punkt zu bringen: Die entscheidende Frage ist, wie sehr die Politiker in Bund, Ländern und Kommunen bereit sind, ihre Etatposten entsprechend zu vergrößern, was im Umkehrschluss wohl Streichungen in anderen Bereichen bedeutet.

Re: Stadtbahntunnel und die Stadtbahn Rhein-Ruhr

geschrieben von: Gernot

Datum: 06.11.19 08:40

Schwarz-Fahrer schrieb:
Ja, es ist Tunnelbashing. Oberirdische Neubauten werden auch über das GVFG gefördert, wenn sie teuer genug sind, wenn nicht, dann kommt das GVFG halt nicht zur Anwendung, dann fördert allenfalls das Land, aber vermutlich mit geringerer Quote.
Ja, je aufwändiger die Anlagen sind, desto größere Instandhaltungskosten können anfallen. Man sollte in der Gesamtbetrachtung auch die Einsparungen durch den Tunnelbetrieb und die Mehreinnahmen durch die Attraktivitätssteigerung mit Tunnel berücksichtigen.
Ich glaube nicht, daß überall auf der Welt nur aus Dummheit Tunnel gebaut werden.
Tja, der böse, böse Tunnel! Und das, wo doch eine Straßenbahn so ziemlich alle Verkehrsprobleme locker lösen kann und nebenher auch noch tolle Fotomotive mit sich bringt, vorausgesetzt die Wagen sind deutlich älter als 20 Jahre...

Tschuldijung, das musste mal raus :-)

Re: aha

geschrieben von: Oepeenvau1971

Datum: 06.11.19 09:28

tim76 schrieb:
Zitat:
Zitat:

10 Takt ist nun (D)-weit Standard, oder 7,5, wir reden ja von "Stadtbahn" auch wenn das ungenau ist, meinen aber doch sicherlich Systeme ähnlich Stadtbahn Rhein-Ruhr..?
in Stuttgart zB nun täglich 10 Takt.

Mit 10 Takt kann man nur noch auf Außenstrecken als Verbesserung werben, eher im Tram-ähnlichen Außenbereich.

Und es geht nicht nur um Kapazität.
Also 1 Fahrzeug im 5 Takt ist nicht gleich 2 Fahrzeuge im 10 Takt.
Wer das immer noch behauptet hat leider nichts verstanden.
Bei einem 5 Takt ist der Fahrplan egal, bei einem 10 Takt schon nicht mehr.
Wir wollen doch mehr Fahrgäste als die 90er Jahre Menge, oder?

B8+B6 kann wo in der Oberfläche gefahren werden?
Nach Hörde gehört ein 5 Takt hin, ebenso wie er auf der U18 fehlt obwohl es ihn dort schon tlw gab..

Am Brüggmannpl würde man nur zur S1 S2 umsteigen können, nicht aber zu all den anderen Linien.
Und insbesondere der RE bald RRX hat kräftig in Dortmund zugelegt.
Oder Brüggmannpl aussteigen, ab in die S1, dann Hbf wieder raus?
Wie krank wäre das denn...
Auch hier leider nichts verstanden.
Wir müssen etwas dafür tun dass der wahlfreie Fahrgast zu uns kommt.
Mit solchen "Ideen" kommt er nie und nimmer..
Wenn es 3 dicke Kreuzungspunkte im Stadtbahnsystm gibt, ja, immerhin 3, dann muss 1 der 3 der Hbf sein.
Das hat selbst Essen verstanden, da fahren nur die Steeler Linien dran vorbei, und wenn da die Tangente kommt auch nicht mehr ganz.
Wir sind hier keine Groß/Megastädte bei denen der Hbf nur ein Platz von vielen ist, nein dort konzentriert sich der Verkehr, auch negativ gemeint.
Das aber dann überhaupt nicht zu beachten halte ich für einen der großen Dortmunder Fehler.
Alles was jetzt noch kommt, Abzweige etc, sind nur noch Pfusch.
3 klare Stammstrecken mit vollkommen getrennter Infra sind für die Leistungsfähigkeit Gold wert.
Wie gerne hätte sowas Köln..
Zur Taktrechnerei: Das Fassungsvermögen eines N8C im Vergleich zu einem B6 ist erheblich kleiner. Die Rechnung paßt also nicht. Und was nützte ein 5-Minutentakt, wenn dazu keine Anschlüsse passen? Der Tunnel der U41,45,47,49 ist mit dem 10-Minutentakt voll, der Tunnel U43,44 aufgrund der langen Zulaufstrecken in der Oberfläche kaum stärker zu belasten, da sonst bei kleinster Verspätung Staus entstehen- was ja schon jetzt vorkommt.
Zu "Auch hier leider nichts verstanden": Jeder, auch Du, sollte sich klarmachen wann die Planungen und Bauausführungen stattgefunden haben. Es gab keinen Verkehrsverbund. Der Übergang zwischen kommunal und regional existierte 1966 noch gar nicht.
Zu B6+B8 kann wo fahren: U41 Brambauer - Hörde, U42 Grevel - Hombruch, U45 Fredenbaum - Westfalenhallen, U 46 Brunnenstraße - Westfalenhalle, U49 Hafen - Hacheney - wobei jeweils aus dem Innestadtdreieck abgehend folgende Strecken sogar mit 3xB6 oder 2xB8 bedient werden/werden können.
Fredenbaum, Hafen, Brunnenstraße, Hörde, Hacheney, Westfalenhalle/Stadion.
WENN MAN DENN WAGEN HÄTTE, gleich wohl gibt es dort bereits zeitweise solche Einsätze.

Also bitte nicht immer nur alles kaputtreden wollen. Und damit Du und andere sich jetzt noch etwas aufregen können:
Man sollte zuweilen (wenn möglich) seinen Wohnort seinen Fahrbedürfnissen anpassen und nicht umgekehrt "dafür die Welt verändern wollen".



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.19 09:31.

Re: aha

geschrieben von: dreherr

Datum: 06.11.19 13:04

In Essen muss man sich inZuku ft Gedanken machen wie man die teuren Tunnel unterhalten will in Zukunft.

Re: aha

geschrieben von: Ruhri

Datum: 06.11.19 13:36

dreherr schrieb:
In Essen muss man sich inZuku ft Gedanken machen wie man die teuren Tunnel unterhalten will in Zukunft.

Einmal "Zukunft" ist doppelt - das müssen wir leider abziehen! ;-)

Das Problem haben allerdings alle Tunnelbetreiber. Die Sicherungstechnik arbeitet zum Teil noch mit Relais! Das eine oder andere Stadtbahn-Stellwerk wurde natürlich schon modernisiert. Die Tunnel selber sind da gar kein so großes Problem.

Re: aha

geschrieben von: Christoph Zimmermann

Datum: 06.11.19 15:43

Ruhri schrieb:
Die Sicherungstechnik arbeitet zum Teil noch mit Relais!

Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.

Grüße

-chriz

--
Rückfragen ersparst du dir oft viel, nennst du sofort dein Reiseziel.

? zu Relais-Stellwerken

geschrieben von: MissFitz

Datum: 06.11.19 15:46

Stimmt es eigentlich, dass davon auszugehen ist, dass die "modernen" Stellwerke wohl ein nicht so hohes Alter erreichen werden, wie die jetzige Technik?

Dann ist es echt schade, dass man die nicht nachbauen kann und etliche Millionen alle paar Dekaden aus dem Fenster werfen muss...

Re: ? zu Relais-Stellwerken

geschrieben von: dreherr

Datum: 06.11.19 16:24

Ja das ist die Pille die man jetzt schlucken muss.

Re: aha

geschrieben von: Ruhri

Datum: 06.11.19 17:07

Christoph Zimmermann schrieb:
Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.

War das nicht aber so, dass die Betreiber mittlerweile Schwierigkeiten haben, noch an Ersatzteile zu kommen?

Re: aha

geschrieben von: Gernot

Datum: 06.11.19 17:26

Ruhri schrieb:
Christoph Zimmermann schrieb:
Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.
War das nicht aber so, dass die Betreiber mittlerweile Schwierigkeiten haben, noch an Ersatzteile zu kommen?
Die Ersatzteilversorgung ist bei so ungefähr allen Geräten, die älter als ca. 25 Jahre sind, ein Problem. Bei manchen Geräten kann man das umgehen, indem man ähnliche Teile einbaut, die mit ein bißchen fachmännischem Basteln auch funktionieren. Aber mit steigender Komplexität nützt auch das beste Improvisationstalent nichts mehr. Das ist sozusagen der eingebaute Alterungsprozeß, der - zur großen Freude der Hersteller - zum Neukauf zwingt.
Auf der anderen Seite fragt man sich schon, wie es die Großelterngeneration geschafft hat, einen brauchbaren Schnellbahnbetrieb ohne computergestützte Technik hinzubekommen. Der Takt bei diversen U-Bahnen blieb in den letzten 50 Jahren gleich. Ich erinnere mich an einen Moskaubesuch Mitte der 1980er. Da fuhr die Metro zu Spitzenzeiten im 90s-Takt. Und ob die damals in der UdSSR eine Steuerungstechnik hatten, die den heutigen westdeutschen Stadtbahnnetzen entspricht? Auch die Londoner Underground kam nach meinen Erinnerungen bei meinem ersten Londonbesuch 1982 etwa so häufig wie vor zwei Jahren, als ich das letzte Mal da war. Was also nützt die viele supermoderne Technik, wenn sich für den Fahrgast damit nichts verbessert?

Re: Stadtbahntunnel und die Stadtbahn Rhein-Ruhr

geschrieben von: MissFitz

Datum: 06.11.19 17:43

Danke für den Beitrag. Was ein komisches Statement des Uni-Menschen: Soweit ich weiß, ist es total schwierig Rücklagen zu bilden, teilweise war das kommunalen Betrieben auch nicht möglich. Und wieso die Kommunen die Tunnel bezahlen sollen, darauf bleibt er auch eine Antwort schuldig: Dann müssten die Kommunen von den Sozialabgaben entbunden werden, das ist meines Erachtens Bundesaufgabe. Stattdessen werden neue Gesetze in Bund und Land allzu oft auf Kosten der Kommunen beschlossen - Hauptsache die "schwarze Null" steht und genügend Politiker und Wähler fallen darauf hinein.

Re: aha

geschrieben von: sepruecom

Datum: 07.11.19 05:48

wobei bei den Metros nach russischem Modell in der Regel nur eine Linie je Strecke verkehrt - das macht die Organisation und Signalisierung einfacher als Stadtbahnstrecken, die von mehreren Linien bedient werden und obendrein Kontaktpunkte mit dem oberflächengebundenen Individualverkehr haben (noch schlimmer bei straßenbündigen Abschnitten, die es immer noch in großer Zahl gibt). Auch München hat trotz der Voll-U-Bahn das Problem mit seinen Stammstrecken (dort verkehren jeweils zwei Linien je Innenstadt-Stammstrecke) - Verspätungen einer Linie pflanzen sich schnell auf die andere fort.

Teilweise wurden deutsche Systeme unzulänglich konstruiert - "ein 2,5-Minuten-Takt reicht". Hätte man die Signale dichter (und vielleicht auch mit Vorvor-Signalen u.ä.) aufgestellt, wäre von Anfang an ein dichterer Takt möglich gewesen, so muss man heute eben umbauen, wenn die aktuelle Kapazität an ihre Grenzen stößt.

Damals, als diese Netze gebaut/entworfen wurden, war die Stadtflucht (also aus der Stadt aufs Land bzw. den Vororten) in vollem Gange - dass Städte eines Tages wieder so "modisch" werden wie heute, war einfach nicht absehbar. Davon abgesehen hatten die Stadtbahn/U-Bahn-Systeme eine weit größere Kapazität als die vorherigen Straßenbahnsysteme - ob man nun ein P-Wagen-Gespann in München mit einem U-Bahn-Sechswagenzug vergleicht oder einen GT6+B4 mit einer B80-Doppeltraktion - für die Planer war also damals bereits "Luft nach Oben" eingeplant - Luft, die heute einfach nicht mehr ausreichend ist, nach damaligen Vorstellungen aber eine immense Kapazitätserhöhung dargestellt hat.

Die Systeme nach russischem Vorbild können afaik theoretisch einen Minutentakt abwickeln, auch wenn das nur selten genutzt wird (weil dann keine Luft für Verspätungsausgleich usw. bleibt). Nürnberg hat (allerdings vollautomatisch) einen 100-Sekunden-Takt eingeführt, die Budapester M1 (Millenium-U-Bahn, FAV, "kleine U-Bahn") macht das schon seit vielen Jahrzehnten mit Fahrern. Wenn man also will und muss, geht es offenbar...

Gruss, sepruecom

Aus einem sozialistischen System ein kapitalistisches zu machen, ist, wie aus einem Omelett ein intaktes Ei zu machen (Unbekannter Verfasser)

Der gescheiterte US-Präsidentschaftskandidat John McCain zu seiner Nachtruhe: Seit seiner Niederlage schlafe er wie ein Baby: "Zwei Stunden schlafen, aufwachen und heulen, zwei Stunden schlafen". Quelle

Re: Stadtbahnfahrzeuge Essen

geschrieben von: sepruecom

Datum: 07.11.19 05:59

Stuttgart und Hannover hatten zeitweise kostendeckend gearbeitet.

Was "kostendeckend arbeiten" bedeutet, ist ja auch so eine Sache. Wer zahlt die Tunnel- und Gleisinstandhaltung, der Verkehrsbetrieb oder die Stadt? Die Sache mit der Kostendeckung in afaik Hannover hat daran ein Ende gefunden, dass die Stadt die Tunnelinstandhaltung an den Verkehrsbetrieb übertragen hat, weil man durch Abschreibungen Kosten sparen konnte. Auch in Stuttgart haben ähnliche Überlegungen dazu geführt, dass der Kostendeckungsgrad gesunken ist (was aber da genau die Stellschraube war, weiss ich nicht mehr)...

Gruss, sepruecom

Aus einem sozialistischen System ein kapitalistisches zu machen, ist, wie aus einem Omelett ein intaktes Ei zu machen (Unbekannter Verfasser)

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Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: Fahrkartenautomat

Datum: 07.11.19 08:08

Ich war vor ca. 10 Jahren täglicher Nutzer der Dortmunder Stadtbahn (zur Uni). Und ja, insgesamt war das eine gute Sache.

Ich weiß nicht, wie das zur Straßenbahnzeit war, aber ich denke mal, dass die Fahrt bis zur Palmweide durch den Tunnel doch deutlich beschleunigt wurde. Es also für meinen Zweck positiv war.

Negativ im Vergleich zu einer Straßenbahn mit 5-Minuten-Takt ist natürlich: Der Bus von der Uni zur Palmweide war gerne mal leicht verspätet, und es gab nur 3 Minuten oder so Umsteigezeit. Dann ist gerne mal der nächste Stadtbahntakt ausgefallen, so dass man bis zu 20 Minuten warten durfte (bei seltenen Großstörungen auch länger). Die Heimfahrt ab Vorlesungsende bis zu meiner Wohnung hat dann gelegentlich ~45 Minuten gedauert, obwohl die reine planmäßige Fahrzeit nur ca. 15 Minuten beträgt und der Fußweg am Ende etwa 4 Minuten. Mit dem Auto ist die reine Fahrzeit 11 Minuten, aber Parkplatzsuche an der Wohnung war der reinste Horror. Dass der Bus vom Technologiezentrum zur Palmweide teilweise nur im 20-Minuten-Takt fuhr war da natürlich nicht hilfreich. Außerdem ist ein Nachteil, dass die Stadtbahn-Haltestelle an meiner Wohnung 3 Stockwerke unter Straßenniveau war, wofür auch etwa 1 Minute nötig war (mit wartendem Aufzug etwas schneller, ansonsten musste ich wegen chronisch knapper Ankunft an der Haltestelle auf die Treppe ausweichen und hinuntersprinten).

Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile. Die Nachteile der Stadtbahn können durch geschickte Wahl des Wohnortes in der Nähe einer Haltestelle (gegen den größeren Haltestellenabstand) und flexible Ankunftszeiten am Zielort und somit der Möglichkeit, die Ankunft mit dem Takt abzustimmen (gegen den schlechteren Takt), deutlich verringert werden. Wenn aber Wohnort und Ankunftszeit fix sind, oder die gewünschte Abfahrtszeit zufällig ist, könnte es sein, dass für die persönliche Situation eine Straßenbahn mit dichterem Takt und Haltestellen die bessere Variante ist. In meinem Fall war es aber wohl die Stadtbahn.

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: Gernot

Datum: 07.11.19 08:38

Fahrkartenautomat schrieb:
Negativ im Vergleich zu einer Straßenbahn mit 5-Minuten-Takt ist natürlich: Der Bus von der Uni zur Palmweide war gerne mal leicht verspätet, und es gab nur 3 Minuten oder so Umsteigezeit. Dann ist gerne mal der nächste Stadtbahntakt ausgefallen, so dass man bis zu 20 Minuten warten durfte (bei seltenen Großstörungen auch länger). Die Heimfahrt ab Vorlesungsende bis zu meiner Wohnung hat dann gelegentlich ~45 Minuten gedauert, obwohl die reine planmäßige Fahrzeit nur ca. 15 Minuten beträgt und der Fußweg am Ende etwa 4 Minuten. Mit dem Auto ist die reine Fahrzeit 11 Minuten, aber Parkplatzsuche an der Wohnung war der reinste Horror. Dass der Bus vom Technologiezentrum zur Palmweide teilweise nur im 20-Minuten-Takt fuhr war da natürlich nicht hilfreich. Außerdem ist ein Nachteil, dass die Stadtbahn-Haltestelle an meiner Wohnung 3 Stockwerke unter Straßenniveau war, wofür auch etwa 1 Minute nötig war (mit wartendem Aufzug etwas schneller, ansonsten musste ich wegen chronisch knapper Ankunft an der Haltestelle auf die Treppe ausweichen und hinuntersprinten).

Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile. Die Nachteile der Stadtbahn können durch geschickte Wahl des Wohnortes in der Nähe einer Haltestelle (gegen den größeren Haltestellenabstand) und flexible Ankunftszeiten am Zielort und somit der Möglichkeit, die Ankunft mit dem Takt abzustimmen (gegen den schlechteren Takt), deutlich verringert werden. Wenn aber Wohnort und Ankunftszeit fix sind, oder die gewünschte Abfahrtszeit zufällig ist, könnte es sein, dass für die persönliche Situation eine Straßenbahn mit dichterem Takt und Haltestellen die bessere Variante ist. In meinem Fall war es aber wohl die Stadtbahn.
Wieso dürftige (Anschluss-)Bustakte oder ausfallende Kurse typisch für Stadtbahnen im Gegensatz zur Straßenbahn sein sollen, erschließt sich mir nicht. Bei einer Straßenbahn ist die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls der Bahn oder der Streckenblockade durch dämliche (Kurz)parker viel höher als bei einer vom MIV getrennten U-Bahn. Auch der Takt hat nichts mit Straßen- oder Stadtbahn zu tun. Es gibt Stadtbahnlinien, die im 5'-Takt verkehren und Straßenbahnen, die nur alle 15 oder 20 Minuten kommen. Und dass man verkehrsmäßig fast immer besser da steht, wenn der Weg von der Wohnung zur Arbeit möglichst kurz ist, dürfte auch nichts mit dem Verkehrsmittel zu tun haben. Nicht ohne Grund haben bis in die 1960er Jahre viele Betriebe in der Nähe des Betriebs Werkswohnungen errichtet. Und das betraf nicht nur die Industrie. Die Kölner Verkehrsbetriebe z.B. bauten um 1960 Wohnungen in fußläufiger Nähe zum Betriebshof Sülz oder die gegen 1970 neu gebaute JVA in Köln-Ossendorf ist umgeben von Einfamilienhäuschen für die Vollzugsbeamten.
Wenn man sich sein Häuschen in der Nähe von Lüdenscheid gebaut hat, aber in Dortmunds City arbeitet, darf man nicht erwarten, dass man ähnlich lange zur und von der Arbeit braucht wie bei einer Wohnung in Hörde (bei anderen Städten bitte die Ortsnamen entsprechend auswechseln). Und dass die Bewohner der Stadt nicht sehr begeistert von den Leuten sind, die täglich ihre Straßen und Verkehrsmittel füllen, aber - bis auf die eventuell anfallende Gewerbesteuer des Arbeitgebers - keinen Steuercent zu deren Finanzierung beitragen, dürfte auch jedem einleuchten. Da ist das französische Modell mit der von Arbeitsplätzen abhängigen Verkehrsabgabe attraktiver.

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: dreherr

Datum: 07.11.19 16:37

Welche Ubahnstationen findet ihr sehenswert in NRW?

Ich

Essen Altenessen Bf, Karlsplatz, Kaiser Wilhelm Park, Bamlerstrasse, Hirschlandplatz Messe gruga und Ruettenscheider Stern

Re: Stadtbahntunnel und die Stadtbahn Rhein-Ruhr

geschrieben von: _Fabian_

Datum: 07.11.19 19:34

Schwarz-Fahrer schrieb:
Die Wege an die Oberfläche sind nicht zwingend länger (vor allem zeitlich) als es die Wege zum Gehweg bei oberirdischen Straßenbahnhaltestellen sind. Oberirdische Haltestellen machen Straßenquerungen erforderlich, die durch LSAn auch Wartezeiten erzeugen können.
Und weniger Haltestellen müssen es bei Tunnelstrecken auch nicht zwangsläufig sein. Wenn die Abstände größer als bei oberirdischen Strecken sind, dann steigt die Reisegeschwindigkeit weiter, zusätzlich zu den Effekten durch größere Kurvenradien und Kreuzungsfreiheit.
In Dortmund sollte man zwischen den drei Stammstrecken unterscheiden. Während I (U41,45,47,49) und II (U42,46) deutliche Fahrzeitverkürzungen (von Hörde durchgehend kreuzungsfrei in die Innenstadt dürften es ca. 10 Minuten sein, von Hombruch in die Innenstadt auch einige Minuten) gebracht haben, sind diese bei III (U43,44) viel geringer (von den oberirdischen Abschnitten in die Innenstadt - d.h. Reinoldikirche oder Kampstraße - je ca. 2 Minuten und bei vollständiger Durchfahrt des Tunnels, was aber die allerwenigsten Fahrgäste betrifft, ca. 5 Minuten; und dabei muss man noch berücksichtigen, dass während des Tunnelbaus die Gleise an den Tunnelrampen z.T. in Autospuren verschwenkt waren, wo sie zuvor von diesen unabhängig gewesen sind).

Die Wege wurden beim Ost-West-Tunnel (Stammstrecke III) an den mit Abstand meistgenutzten Haltestellen Kampstraße (-3-Ebene) und Reinoldikirche (-2-Ebene) deutlich verlängert (auch zeitlich), weil dort an der Oberfläche schon seit Jahrzehnten ein verkehrsberuhigter Bereich ist, also auch vorher fast keine Wartezeiten auftraten. Dafür ist insbesondere der Weg in die -3-Ebene an der Kampstaße mit drei getrennten Rolltreppen oder Treppen (einen direkteren Weg gibt es nur per Aufzug, und die beiden recht langsamen Aufzüge, die zusätzlich die -2-Ebene erschließen, sind zumindest zur HVZ mit Kinderwägen und Gehbehinderten schon reichlich ausgelastet) und schönem Zickzack-Kurs maximal fahrgastunfreundlich. Und auch das (zumindest für eine noch recht neue Station) doch recht düstere und (durch die Säulen, Aufzugschächte und Technikhäuschen) unübersichtliche Ambiente von Kampstraße (-3) machen den Aufenthalt dort spät abends zu einem fragwürdigen Erlebnis (oberirdisch war es dort dagegen eher unproblematisch).

Man hat es leider geschafft, die Nachteile eines Tunnels (lange Wege und zumindest für manche schlechtes subjektives(!) Sicherheitsgefühl) fast ohne dessen Vorteile (wegen der Kürze des Tunnels kaum Fahrzeitverkürzung) zu bekommen. Zumindest für mich persönlich ist seitdem auf entsprechenden Fahrbeziehungen (abgesehen von richtigem Mistwetter oder Eiseskälte) das Fahrrad das attraktivere Verkehrsmittel (und das auch unabhängig vom finanziellen Aspekt). Und für andere (gerade solche, die weit außerhalb wohnen, so dass der Weg mit dem Fahrrad vielen wohl zu lang ist) dürfte es (leider!) das Auto sein.

Und was den in einem anderen Posting gemachten Vorschlag angeht, zum Erreichen des Hauptbahnhofs an der Kampstraße auszusteigen und die (eher kurze) Strecke zu Fuß zu gehen: Vor dem Tunnel war das in der Tat gut möglich, jetzt muß man aber dummerweise erst zeitraubend drei Ebenen hochsteigen.

Zitat:
Auf der Wehrhahnlinie verkehren Stadtbahnwagen, die zunächst im Straßenbahnnetz eingesetzt worden waren. Die Züge sollen nun deutlich pünktlicher sein als vorher. Fußgängerzonen mit Straßenbahn sind weniger attraktiv als solche mit U-Bahn.
Wie hat sich die Eröffnung der Wehrhahnlinie auf den Modal Split in Düsseldorf ausgewirkt? Mehr Auto-Anteil, weniger ÖPNV-Anteil? Das glaube ich nicht.
Zumindest wurde im Oktober 2018 der Rheinbahn-Vorstandschef Clausecker "abberufen". Ein Vorwurf gegen ihn waren zu niedrige und stagnierende Fahrgastzahlen. Ich kenne zugegebenermaßen keine Aufschlüsselung nach Strecken oder Linien, aber dass die sog. Wehrhahnlinie (Eröffnung war im Februar 2016) ein Riesenerfolg war und dafür anderswo viele Fahrgäste verloren gingen, erscheint mir eher unwahrscheinlich.

Zitat:
Ja, es ist Tunnelbashing. Oberirdische Neubauten werden auch über das GVFG gefördert, wenn sie teuer genug sind, wenn nicht, dann kommt das GVFG halt nicht zur Anwendung, dann fördert allenfalls das Land, aber vermutlich mit geringerer Quote.
Ja, je aufwändiger die Anlagen sind, desto größere Instandhaltungskosten können anfallen. Man sollte in der Gesamtbetrachtung auch die Einsparungen durch den Tunnelbetrieb und die Mehreinnahmen durch die Attraktivitätssteigerung mit Tunnel berücksichtigen.
Zumindest in NRW gab es aber zusätzlich(!) zur Förderung der Strecke nach GVFG auch noch eine Förderung für den Umbau der Oberfläche nach "Vertunnelung" (die es für einen Umbau der Oberfläche mit Straßenbahn nicht gegeben hätte). Und während eine abschnittsweise Gleiserneuerung aus dem regulären Haushalt finanzierbar sein sollte, verursachen größere Arbeiten an Tunneln solche Kosten, dass sie ohne Rücklagen (die natürlich nie angelegt wurden!) nicht finanzierbar sind und um zusätzliche Zuschüsse gejammert wird.

Zitat:
Ich glaube nicht, daß überall auf der Welt nur aus Dummheit Tunnel gebaut werden.
Nein, man verwendet nur die von mir gar nicht bestrittene Intelligenz manchmal für andere Ziele (angeblich "attraktivere" Innenstadt - der ach so tolle "Boulevard Kampstraße" wurde übrigens über 11 Jahre nach Ende des Straßenbahnbetriebes immer noch nicht fertiggestellt und der betreffende Bereich sieht heruntergekommener denn je aus, mehr Autospuren - zumindest an den Wall-Kreuzungen mit der Hamburger Straße und Rheinischen Straße sind welche dazugekommen, mehr Freigabezeiten für den Autoverkehr etc.) statt für einen möglichst attraktiven ÖPNV.



11-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.19 22:27.

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: Linie 711

Datum: 07.11.19 20:07

dreherr schrieb:
Welche Ubahnstationen findet ihr sehenswert in NRW?
DU-Angerbogen

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: dreherr

Datum: 07.11.19 20:18

Waaaas ausgerechnet die? Ne dad ist ein Witz vin dir

Re: Dortmund Stadtbahn

geschrieben von: Kalle Grabowski

Datum: 07.11.19 20:56

Linie 711 schrieb:
dreherr schrieb:
Welche Ubahnstationen findet ihr sehenswert in NRW?
DU-Angerbogen
Alle Bahnhöfe in Mülheim, da kommt Endzeitstimmung auf.
Hallo,

meiner persönlichen Meinung nach ist der Bau von U-Bahnen und Straßenbahn- und Stadtbahntunneln ein typisches Denken der 60er und 70er Jahre als man von der Autogerechten Stadt geträumt hat, wo die Straßenbahn nur störte unnötig Straßenraum den Autos raubte und langsam und altbacken war. Wer sich für modernen auch Zeit attraktiven Nahverkehr mit Straßenbahnen interessiert der schaue sich mal die Straßenbahnnetze in Mannheim, Heidelberg, Freiburg(Breisgau), Strasbourg, Zürich, Paris,... an. Dort gibt es super funktionierende Vorrangschaltungen für die Straßenbahn, so werden attraktive und schnell Reisezeiten ermöglicht. Straßen wurden wo immer möglich Verkehrsberuhigt oder zumindest um 1-2 Autospuren reduziert, die Straßenbahnen auf eigene Trasen verlegt und die Strecken begrünt. Straßenbahn und Fußgängerzone ist aus meiner Sicht kein Winderspruch sondern sehr praktisch und angenehm, die Fußgänger sollen Umweltfreundlich und bequem ohne lange Wege in die Fußgängerzone kommen.

Wenn man den Fahrzeiteinsparungen eines Tunnels(damit man Fahrzeugumläufe spart muss so ein Tunnel pro Richtung schon mehr wie 5 Min einsparen damit sich das in den Fahrzeugausläufen nieder schlägt, die Kosten für die Sicherungstechnik, die Instandhaltung der Tunnel und die sosntigen Betriebskosten(Strom für Beleuchtung, Fahrtreppen und Fahrstühle) gegenüber stellt dürfte der Tunnel fast immer verlieren.

Bei der gewünschten Verkehrswende geht es darum den Autoverkehr in den Städten zu reduzieren bzw ganz überflüssig zu machen, im Tunnel muss ich immer im Signalabstand fahren oberirdisch wird auf Sicht gefahren, da ist die Zugfolge so lange verdichtbar bis die Züge hintereinander auf Kuppelabstand stehen. Auf Sicht sind Zugfolgezeiten von 1 Minute ohne Probleme fahrbar(dann hat man rechnerisch noch 30 Sekunden Pufferzeit), auf Signal sind Zugfolgezeiten von unter 2 Minuten unrealistisch weil das mit den Haltezeiten und den Durchrutschwegen und den Signal- und Bremswegabständen nicht stabil fahrbar ist.

Sehenswerte U-Bahn-Stationen

geschrieben von: Hansawagen

Datum: 08.11.19 15:33

dreherr schrieb:
Welche Ubahnstationen findet ihr sehenswert in NRW?


KÖLN, Breslauer Platz, Rathaus, Severinstraße, Bf Deutz/Messe

BONN, Hbf


Freundliche Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.19 15:39.

Re: Sehenswerte U-Bahn-Stationen

geschrieben von: dreherr

Datum: 08.11.19 19:40

Bei Bonn würde ich eher Museum Koenig sagen. Und in Duisburg?

Re: Sehenswerte U-Bahn-Stationen

geschrieben von: Dorander

Datum: 09.11.19 07:13

dreherr schrieb:
... Und in Duisburg?

Die Duisburger U-Bahnstationen sind alle von namhaften Künstlern gestaltet worden und eine Reise wert. Putz Dir also vorher die Schuhe ...

p.s.: Ich mag Duissern (U) am meisten.

p.p.s: Einige der neuen Stationen der Unterpflasterstraßenbahn in Düsseldorf (Wehrhahn) sind auch ganz schick.

Re: Sehenswerte U-Bahn-Stationen

geschrieben von: Dortmundriver

Datum: 09.11.19 08:51

Düsseldorfer U-Bahnststionen und schick?
Da sehen fast alle Stationen gleich aus.

Fahr mal nach Moskau, das ist Kunst.
In Deutschland vielleicht noch München. Aber die in Düsseldorf mit vom selben, im Center Shop erworbenen Pinsel gestrichenen Stationen sind triste und langweilig.

Re: Sehenswerte U-Bahn-Stationen

geschrieben von: Samba Tw 303

Datum: 09.11.19 09:14

Dortmundriver schrieb:
Düsseldorfer U-Bahnststionen und schick?
Da sehen fast alle Stationen gleich aus.

Fahr mal nach Moskau, das ist Kunst.
In Deutschland vielleicht noch München. Aber die in Düsseldorf mit vom selben, im Center Shop erworbenen Pinsel gestrichenen Stationen sind triste und langweilig.
Auch wenn sie alle gleich aussehen, so empfinde ich sie heute (die ältesten davon sind nun 38 Jahre) als attraktiv. Die Essener U-Bf wie Hbf oder Porscheplatz empfand ich als kleines Kind in den 80ern schon als veraltet und schmuddelig, da waren sie noch keine zehn Jahre alt.

Ich wäre aber nicht abgeneigt davon, den ein oder anderen U-Bf nach internationalen Vorbildern zu gestalten, den ein oder anderen durchaus auch nach attraktiven Moskauer Vorbild. Dafür würden sich allerdings am ehesten dreischiffige Stationen wie Bochum Hbf -3 oder Bielefeld Jahnplatz eignen.

Re: Sehenswerte U-Bahn-Stationen

geschrieben von: sepruecom

Datum: Gestern, 10:47:15

Moderner U-Bahnhof in Moskau:
[transphoto.ru]

Ansonsten, in München sind es wohl Westfriedhof, Münchner Freiheit ("blaue Grotte" analog zu Essen), OEZ der U1, die besonders schön sind.

Gruss, sepruecom

Aus einem sozialistischen System ein kapitalistisches zu machen, ist, wie aus einem Omelett ein intaktes Ei zu machen (Unbekannter Verfasser)

Der gescheiterte US-Präsidentschaftskandidat John McCain zu seiner Nachtruhe: Seit seiner Niederlage schlafe er wie ein Baby: "Zwei Stunden schlafen, aufwachen und heulen, zwei Stunden schlafen". Quelle