Christoph L schrieb:

TW337 schrieb:

unter Punkt 6 (39 Seiten ) [ratsinformation.stadt-koeln.de] steht alles zur machbaren unterirdischen Rheinquerung.

Technisch machbar bestimmt, aber der Nutzen-Kosten-Indikator ist mit 0,4 meilenweit von der Förderfähigkeit entfernt. Das wird nix!

Wobei ich mich frage, wie der deutliche Unterschied zur Variante über die Dürener Straße (FDP) zustande kommt. Die Kosten sind ja bei beiden relativ ähnlich. Vom Gefühl her ist der Nutzen der SPD-Variante aber doppelt so groß...

Dortmundriver schrieb:

Wo ist das Problem, dass die 3 innerstädtischen Umsteigepunkte nicht am Hbf sind?
Viele, die zum Hbf wollen und aus Dorstfeld/Marten kommen fahren bis Westentor oder Kampstr. und laufen die paar Meter.

Es ist kein Problem, wenn ein Verknüpfungspunkt nicht am Hauptbahnhpof ist, aber es wäre ein Vorteil, wenn möglichst viele Strecken den Hauptbahnhof direkt erreichen, einfach weil der Fernverkehr dort fährt, und nicht am Stadtgarten oder an der Reinoldikirche.
Ja, Zwangskunden laufen "die paar Meter". Das geht tatsächlich. Attraktiv ist aber was anderes.

Dortmundriver schrieb:
Zitat:

Schauen wir uns mal Berlin, Köln oder Hannover an.
Da ist kein innerstädtischer Knotenpunkt am Hbf.
In Berlin ist es der Alexanderplatz, in Köln der Neumarkt und in Hannover die Station Kröpcke.

Da kennt einer Dortmund, die anderen Städte aber nicht so gut.
Berlin: Der Berliner Hauptbahnhof ist tatsächlich nicht gut mit dem U- sowie Straßenbahnnetz verknüpft, aber es gibt ja noch mehr große Bahnhöfe in Berlin.
Köln: Köln hat zwei wichtige Bahnhöfe, die beide von mehreren (und zwar von verschiedenen) Stadtbahnlinien angefahren werden. 8 von 12 Linien fahren einen dieser Bahnhöfe an, das ist okay, denke ich. Hauptbahnhof und Bahnhof Deutz sind Knoten im Stadtbahnnetz. Außerdem hat Köln noch einige weitere Kreuzungspunkte im Stadtbahnnetz, nicht nur Neumarkt.
Hannover: Die D-Strecke ist mit der A- und B-Strecke am Hauptbahnhof verknüpft, die A- mit der B-Strecke auch am Kröpcke, vor allem aber am Hauptbahnhof.
Wenn Dortmund 3 innerstädtische Umsteigepunkte hat, hat Hannover 4 innerstädtische Umsteigepunkte, nämlich Aegidientorplatz, Kröpcke, Hauptbahnhof und Steintor. 3 von 4 Strecken mit 8 von 12 Linien verlaufen über Hauptbahnhof. Nicht einmal die Hälfte der Umsteigevorgänge dürfte am Kröpcke stattfinden.
Dortmund: Wenn es auch nur eine von drei Strecken ist, so verläuft in Dortmund aber glücklicherweise die Strecke mit den meisten Ästen und Linien über Hauptbahnhof, immerhin 4 von 8 Linien erreichen den Hauptbahnhof direkt.
Wie ist man in Dortmund zu diesem Netzentwurf gelangt? Gab es auch andere alternative Entwürfe oder Entwicklungsstadien, so wie in Hannover oder Nürnberg? Waren da Entwürfe mit mehreren Strecken über Hauptbahnhof dabei?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:06:11:07:22.

Rolf Hafke schrieb:

Dann lieber solche blödsinnigen Umsetzungen, eine Fahrspur auf der Aachener Straße zwischen Weiden West und Universitätsstraße weg für den BUS, der außerhalb der HVZ auch nur in einer Richtung (mit Fahrgästen) verkehrt - die andere Richtung fährt er wohl nicht, die fliegt er wohl??

Nunja, in die andere Richtung wird er wohl auch fahren, aber ohne Halt. Das gleiche wie die Linie 179 im Rechtsrheinischen. Zurück fährt der Bus wie es dem Fahrer gerade passt. Hauptsache zügig.

Wessex Trains schrieb:

die Tunnelstrecken haben Vor- und Nachteile, wie fast immer bei solchen Bauwerken. Vorteil ist die größere Reisegeschwindigkeit, kein kreuzender Individualverkehr, keine Wetterabhängigkeit, Nachteil sind die größeren Wege an die Oberfläche, weniger Haltestellen und damit längere Zungangswege, Suizide an den Haltestellen, höhere Betriebskosten durch Sicherungstechnik und Beleuchtung.

Vorteil ist ... Nachteil sind ... Das klingt doch wieder nach Tunnelbashing.
Die Wege an die Oberfläche sind nicht zwingend länger (vor allem zeitlich) als es die Wege zum Gehweg bei oberirdischen Straßenbahnhaltestellen sind. Oberirdische Haltestellen machen Straßenquerungen erforderlich, die durch LSAn auch Wartezeiten erzeugen können.
Und weniger Haltestellen müssen es bei Tunnelstrecken auch nicht zwangsläufig sein. Wenn die Abstände größer als bei oberirdischen Strecken sind, dann steigt die Reisegeschwindigkeit weiter, zusätzlich zu den Effekten durch größere Kurvenradien und Kreuzungsfreiheit.
Gibt es Belege dafür, daß es in Städten mit Tunnelstrecken mehr Suizide gibt als in Städten ohne Tunnelstrecken? Vermutlich nicht. Ich denke mal, daß sich in Städten mit Tunnelstrecken allenfalls eine zusätzliche Location dafür bietet, während man in Städten ohne Tunnelstrecken eher zu Eisenbahnstrecken, Autobahnbrücken, Hochhausdächern oder Schlaftabletten greifen müsste.
Den zusätzlichen Betriebskosten durch Tunnelstrecken stehen geringere Instandhaltungskosten für Gleise und Räder sowie durch geringeren Fahrzeugbedarf gegenüber.

Wessex Trains schrieb:
Zitat:

Die Wehrhahnstrecke war eher ein Schildbürgerstreich, jetzt fahren die Straßenbahnwagen in Niederflur im Tunnel, sind nicht wirklich schneller, man hat dafür viele Linienrealtion aufgegeben bzw neu stricken müssen und es erfolgreich geschafft die Innenstadt unattraktiver für den ÖPNV zu machen, wenn man erst vom Tunnel an die Oberfläche muss um zu den Läden zu laufen, wo man vorher bequem aus der Straßenbahn quasi in direkt in den Laden fallen konnte ohne groß laufen zu müssen, da kann man jetzt auch das Auto nehmen, das ist dann doch bequemer.

Auf der Wehrhahnlinie verkehren Stadtbahnwagen, die zunächst im Straßenbahnnetz eingesetzt worden waren. Die Züge sollen nun deutlich pünktlicher sein als vorher. Fußgängerzonen mit Straßenbahn sind weniger attraktiv als solche mit U-Bahn.
Wie hat sich die Eröffnung der Wehrhahnlinie auf den Modal Split in Düsseldorf ausgewirkt? Mehr Auto-Anteil, weniger ÖPNV-Anteil? Das glaube ich nicht.
Wessex Trains schrieb:
Zitat:

Das Problem an den Tunnelanlagen ist immer das gleiche: Der Bau wird über das GVFG vom Bund bezahlt, so fern die Förderfähigkeit mit dem Kosten-Nutzen-Faktor von über 1,0 gegeben ist, die Instandhaltung und die Sanierung müssen die Städte und Verkehrsbetriebe selber finanzieren, da kommt dann so etwa 20 Jahre später das ganz böse erwachen was so Tunnel dann kosten.

Ja, es ist Tunnelbashing. Oberirdische Neubauten werden auch über das GVFG gefördert, wenn sie teuer genug sind, wenn nicht, dann kommt das GVFG halt nicht zur Anwendung, dann fördert allenfalls das Land, aber vermutlich mit geringerer Quote.
Ja, je aufwändiger die Anlagen sind, desto größere Instandhaltungskosten können anfallen. Man sollte in der Gesamtbetrachtung auch die Einsparungen durch den Tunnelbetrieb und die Mehreinnahmen durch die Attraktivitätssteigerung mit Tunnel berücksichtigen.
Ich glaube nicht, daß überall auf der Welt nur aus Dummheit Tunnel gebaut werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:06:01:01:40.

Hier war doch vor kurzem zu lesen, dass Essen neue Stadtbahnwagen erhält; der gesamte normalspurige Fuhrpark wird ausgetauscht.

Die DSW21 bzw. Bogestra steht wirtschaftlich auf gesunden Füßen? Wohl auch nur durch Subventionen im Querverbund. Ähnlich wie der Flughafen in Dortmund zahlt man das an anderer Stelle mit. ÖPNV soll nun mal in erster Linie Menschen befördern, das geht gerade in strukturschwachen Regionen nicht gewinndeckend. Was nicht heißen soll, dass es nicht bestimmt einige Stellen gäbe, an denen man sparen kann, ohne dass die Qualität leiden würde.

MissFitz schrieb:

Hier war doch vor kurzem zu lesen, dass Essen neue Stadtbahnwagen erhält; der gesamte normalspurige Fuhrpark wird ausgetauscht.

Die DSW21 bzw. Bogestra steht wirtschaftlich auf gesunden Füßen? Wohl auch nur durch Subventionen im Querverbund. Ähnlich wie der Flughafen in Dortmund zahlt man das an anderer Stelle mit. ÖPNV soll nun mal in erster Linie Menschen befördern, das geht gerade in strukturschwachen Regionen nicht gewinndeckend. Was nicht heißen soll, dass es nicht bestimmt einige Stellen gäbe, an denen man sparen kann, ohne dass die Qualität leiden würde.

Welcher Straßen-, Stadt- oder U-Bahnbetrieb in Dutschland erwirtschaftet denn Gewinn oder ist zumindest kostendeckend? Ich las mal, dass der Kostendeckungsgrad der Münchener U-Bahn so um die 90% liegen würde, womit sie deutscher Spitzenreiter sei. ÖPNV ist immer ein Zuschußgeschäft. Aber würde es in größeren Städten ohne gehen? Wohl kaum.
Das bedeutet jedoch nicht, dass die Betriebe das Geld mit vollen Händen aus dem Fenster werfen sollen, was aber meines Wissens auch nirgends geschieht. Sicher kann man sich über manche hochbezahlte Direktionsposten aufregen, sich fragen ob jede Stelle in der Verwaltung nötig ist, ob wirklich alle Synergieeffekte ausgenutzt werden oder ob dieser oder jener Triebwagen nicht noch ein paar Jährchen länger fahren könnte, wenn man ihn mal gründlich überholt. Aber letzten Endes sind das alles Einsparungen im Promillebereich oder bestenfalls im Bereich von ein bis drei Prozent des Jahresumsatzes. D.h., zu einer signifikanten Steigerung des Erlöses tragen die genausowenig bei wie zu einer deutlichen Verbesserung des Nahverkehrsangebots. Ersteres ist unsinnig, weil gar keine Gewinne erwirtschaftet werden sollen, sondern es um eine Grundvorsorge für die Bürger und um bessere Lebensqualität geht. Und der zweite Punkt geht nur mit großen Investitionen in neue Strecken, neue Fahrzeuge und - solange das automatisierte Fahren noch nicht serienreif ist - mehr Personal. Um es auf den Punkt zu bringen: Die entscheidende Frage ist, wie sehr die Politiker in Bund, Ländern und Kommunen bereit sind, ihre Etatposten entsprechend zu vergrößern, was im Umkehrschluss wohl Streichungen in anderen Bereichen bedeutet.

Schwarz-Fahrer schrieb:

Ja, es ist Tunnelbashing. Oberirdische Neubauten werden auch über das GVFG gefördert, wenn sie teuer genug sind, wenn nicht, dann kommt das GVFG halt nicht zur Anwendung, dann fördert allenfalls das Land, aber vermutlich mit geringerer Quote.
Ja, je aufwändiger die Anlagen sind, desto größere Instandhaltungskosten können anfallen. Man sollte in der Gesamtbetrachtung auch die Einsparungen durch den Tunnelbetrieb und die Mehreinnahmen durch die Attraktivitätssteigerung mit Tunnel berücksichtigen.
Ich glaube nicht, daß überall auf der Welt nur aus Dummheit Tunnel gebaut werden.

Tja, der böse, böse Tunnel! Und das, wo doch eine Straßenbahn so ziemlich alle Verkehrsprobleme locker lösen kann und nebenher auch noch tolle Fotomotive mit sich bringt, vorausgesetzt die Wagen sind deutlich älter als 20 Jahre...

Tschuldijung, das musste mal raus :-)

tim76 schrieb:

Zitat:

Zitat:

10 Takt ist nun (D)-weit Standard, oder 7,5, wir reden ja von "Stadtbahn" auch wenn das ungenau ist, meinen aber doch sicherlich Systeme ähnlich Stadtbahn Rhein-Ruhr..?
in Stuttgart zB nun täglich 10 Takt.

Mit 10 Takt kann man nur noch auf Außenstrecken als Verbesserung werben, eher im Tram-ähnlichen Außenbereich.

Und es geht nicht nur um Kapazität.
Also 1 Fahrzeug im 5 Takt ist nicht gleich 2 Fahrzeuge im 10 Takt.
Wer das immer noch behauptet hat leider nichts verstanden.
Bei einem 5 Takt ist der Fahrplan egal, bei einem 10 Takt schon nicht mehr.
Wir wollen doch mehr Fahrgäste als die 90er Jahre Menge, oder?

B8+B6 kann wo in der Oberfläche gefahren werden?
Nach Hörde gehört ein 5 Takt hin, ebenso wie er auf der U18 fehlt obwohl es ihn dort schon tlw gab..

Am Brüggmannpl würde man nur zur S1 S2 umsteigen können, nicht aber zu all den anderen Linien.
Und insbesondere der RE bald RRX hat kräftig in Dortmund zugelegt.
Oder Brüggmannpl aussteigen, ab in die S1, dann Hbf wieder raus?
Wie krank wäre das denn...
Auch hier leider nichts verstanden.
Wir müssen etwas dafür tun dass der wahlfreie Fahrgast zu uns kommt.
Mit solchen "Ideen" kommt er nie und nimmer..
Wenn es 3 dicke Kreuzungspunkte im Stadtbahnsystm gibt, ja, immerhin 3, dann muss 1 der 3 der Hbf sein.
Das hat selbst Essen verstanden, da fahren nur die Steeler Linien dran vorbei, und wenn da die Tangente kommt auch nicht mehr ganz.
Wir sind hier keine Groß/Megastädte bei denen der Hbf nur ein Platz von vielen ist, nein dort konzentriert sich der Verkehr, auch negativ gemeint.
Das aber dann überhaupt nicht zu beachten halte ich für einen der großen Dortmunder Fehler.
Alles was jetzt noch kommt, Abzweige etc, sind nur noch Pfusch.
3 klare Stammstrecken mit vollkommen getrennter Infra sind für die Leistungsfähigkeit Gold wert.
Wie gerne hätte sowas Köln..

Zur Taktrechnerei: Das Fassungsvermögen eines N8C im Vergleich zu einem B6 ist erheblich kleiner. Die Rechnung paßt also nicht. Und was nützte ein 5-Minutentakt, wenn dazu keine Anschlüsse passen? Der Tunnel der U41,45,47,49 ist mit dem 10-Minutentakt voll, der Tunnel U43,44 aufgrund der langen Zulaufstrecken in der Oberfläche kaum stärker zu belasten, da sonst bei kleinster Verspätung Staus entstehen- was ja schon jetzt vorkommt.
Zu "Auch hier leider nichts verstanden": Jeder, auch Du, sollte sich klarmachen wann die Planungen und Bauausführungen stattgefunden haben. Es gab keinen Verkehrsverbund. Der Übergang zwischen kommunal und regional existierte 1966 noch gar nicht.
Zu B6+B8 kann wo fahren: U41 Brambauer - Hörde, U42 Grevel - Hombruch, U45 Fredenbaum - Westfalenhallen, U 46 Brunnenstraße - Westfalenhalle, U49 Hafen - Hacheney - wobei jeweils aus dem Innestadtdreieck abgehend folgende Strecken sogar mit 3xB6 oder 2xB8 bedient werden/werden können.
Fredenbaum, Hafen, Brunnenstraße, Hörde, Hacheney, Westfalenhalle/Stadion.
WENN MAN DENN WAGEN HÄTTE, gleich wohl gibt es dort bereits zeitweise solche Einsätze.

Also bitte nicht immer nur alles kaputtreden wollen. Und damit Du und andere sich jetzt noch etwas aufregen können:
Man sollte zuweilen (wenn möglich) seinen Wohnort seinen Fahrbedürfnissen anpassen und nicht umgekehrt "dafür die Welt verändern wollen".



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:06:09:31:48.

In Essen muss man sich inZuku ft Gedanken machen wie man die teuren Tunnel unterhalten will in Zukunft.

dreherr schrieb:

In Essen muss man sich inZuku ft Gedanken machen wie man die teuren Tunnel unterhalten will in Zukunft.

Einmal "Zukunft" ist doppelt - das müssen wir leider abziehen! ;-)

Das Problem haben allerdings alle Tunnelbetreiber. Die Sicherungstechnik arbeitet zum Teil noch mit Relais! Das eine oder andere Stadtbahn-Stellwerk wurde natürlich schon modernisiert. Die Tunnel selber sind da gar kein so großes Problem.

Ruhri schrieb:

Die Sicherungstechnik arbeitet zum Teil noch mit Relais!

Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.

Stimmt es eigentlich, dass davon auszugehen ist, dass die "modernen" Stellwerke wohl ein nicht so hohes Alter erreichen werden, wie die jetzige Technik?

Dann ist es echt schade, dass man die nicht nachbauen kann und etliche Millionen alle paar Dekaden aus dem Fenster werfen muss...

Ja das ist die Pille die man jetzt schlucken muss.

Das boese erwachen ist schon da

[youtu.be]

Christoph Zimmermann schrieb:

Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.

War das nicht aber so, dass die Betreiber mittlerweile Schwierigkeiten haben, noch an Ersatzteile zu kommen?

Ruhri schrieb:

Christoph Zimmermann schrieb:

Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.

War das nicht aber so, dass die Betreiber mittlerweile Schwierigkeiten haben, noch an Ersatzteile zu kommen?

Die Ersatzteilversorgung ist bei so ungefähr allen Geräten, die älter als ca. 25 Jahre sind, ein Problem. Bei manchen Geräten kann man das umgehen, indem man ähnliche Teile einbaut, die mit ein bißchen fachmännischem Basteln auch funktionieren. Aber mit steigender Komplexität nützt auch das beste Improvisationstalent nichts mehr. Das ist sozusagen der eingebaute Alterungsprozeß, der - zur großen Freude der Hersteller - zum Neukauf zwingt.
Auf der anderen Seite fragt man sich schon, wie es die Großelterngeneration geschafft hat, einen brauchbaren Schnellbahnbetrieb ohne computergestützte Technik hinzubekommen. Der Takt bei diversen U-Bahnen blieb in den letzten 50 Jahren gleich. Ich erinnere mich an einen Moskaubesuch Mitte der 1980er. Da fuhr die Metro zu Spitzenzeiten im 90s-Takt. Und ob die damals in der UdSSR eine Steuerungstechnik hatten, die den heutigen westdeutschen Stadtbahnnetzen entspricht? Auch die Londoner Underground kam nach meinen Erinnerungen bei meinem ersten Londonbesuch 1982 etwa so häufig wie vor zwei Jahren, als ich das letzte Mal da war. Was also nützt die viele supermoderne Technik, wenn sich für den Fahrgast damit nichts verbessert?

Danke für den Beitrag. Was ein komisches Statement des Uni-Menschen: Soweit ich weiß, ist es total schwierig Rücklagen zu bilden, teilweise war das kommunalen Betrieben auch nicht möglich. Und wieso die Kommunen die Tunnel bezahlen sollen, darauf bleibt er auch eine Antwort schuldig: Dann müssten die Kommunen von den Sozialabgaben entbunden werden, das ist meines Erachtens Bundesaufgabe. Stattdessen werden neue Gesetze in Bund und Land allzu oft auf Kosten der Kommunen beschlossen - Hauptsache die "schwarze Null" steht und genügend Politiker und Wähler fallen darauf hinein.

wobei bei den Metros nach russischem Modell in der Regel nur eine Linie je Strecke verkehrt - das macht die Organisation und Signalisierung einfacher als Stadtbahnstrecken, die von mehreren Linien bedient werden und obendrein Kontaktpunkte mit dem oberflächengebundenen Individualverkehr haben (noch schlimmer bei straßenbündigen Abschnitten, die es immer noch in großer Zahl gibt). Auch München hat trotz der Voll-U-Bahn das Problem mit seinen Stammstrecken (dort verkehren jeweils zwei Linien je Innenstadt-Stammstrecke) - Verspätungen einer Linie pflanzen sich schnell auf die andere fort.

Teilweise wurden deutsche Systeme unzulänglich konstruiert - "ein 2,5-Minuten-Takt reicht". Hätte man die Signale dichter (und vielleicht auch mit Vorvor-Signalen u.ä.) aufgestellt, wäre von Anfang an ein dichterer Takt möglich gewesen, so muss man heute eben umbauen, wenn die aktuelle Kapazität an ihre Grenzen stößt.

Damals, als diese Netze gebaut/entworfen wurden, war die Stadtflucht (also aus der Stadt aufs Land bzw. den Vororten) in vollem Gange - dass Städte eines Tages wieder so "modisch" werden wie heute, war einfach nicht absehbar. Davon abgesehen hatten die Stadtbahn/U-Bahn-Systeme eine weit größere Kapazität als die vorherigen Straßenbahnsysteme - ob man nun ein P-Wagen-Gespann in München mit einem U-Bahn-Sechswagenzug vergleicht oder einen GT6+B4 mit einer B80-Doppeltraktion - für die Planer war also damals bereits "Luft nach Oben" eingeplant - Luft, die heute einfach nicht mehr ausreichend ist, nach damaligen Vorstellungen aber eine immense Kapazitätserhöhung dargestellt hat.

Die Systeme nach russischem Vorbild können afaik theoretisch einen Minutentakt abwickeln, auch wenn das nur selten genutzt wird (weil dann keine Luft für Verspätungsausgleich usw. bleibt). Nürnberg hat (allerdings vollautomatisch) einen 100-Sekunden-Takt eingeführt, die Budapester M1 (Millenium-U-Bahn, FAV, "kleine U-Bahn") macht das schon seit vielen Jahrzehnten mit Fahrern. Wenn man also will und muss, geht es offenbar...

Gruss, sepruecom

Stuttgart und Hannover hatten zeitweise kostendeckend gearbeitet.

Was "kostendeckend arbeiten" bedeutet, ist ja auch so eine Sache. Wer zahlt die Tunnel- und Gleisinstandhaltung, der Verkehrsbetrieb oder die Stadt? Die Sache mit der Kostendeckung in afaik Hannover hat daran ein Ende gefunden, dass die Stadt die Tunnelinstandhaltung an den Verkehrsbetrieb übertragen hat, weil man durch Abschreibungen Kosten sparen konnte. Auch in Stuttgart haben ähnliche Überlegungen dazu geführt, dass der Kostendeckungsgrad gesunken ist (was aber da genau die Stellschraube war, weiss ich nicht mehr)...

Gruss, sepruecom

Ich war vor ca. 10 Jahren täglicher Nutzer der Dortmunder Stadtbahn (zur Uni). Und ja, insgesamt war das eine gute Sache.

Ich weiß nicht, wie das zur Straßenbahnzeit war, aber ich denke mal, dass die Fahrt bis zur Palmweide durch den Tunnel doch deutlich beschleunigt wurde. Es also für meinen Zweck positiv war.

Negativ im Vergleich zu einer Straßenbahn mit 5-Minuten-Takt ist natürlich: Der Bus von der Uni zur Palmweide war gerne mal leicht verspätet, und es gab nur 3 Minuten oder so Umsteigezeit. Dann ist gerne mal der nächste Stadtbahntakt ausgefallen, so dass man bis zu 20 Minuten warten durfte (bei seltenen Großstörungen auch länger). Die Heimfahrt ab Vorlesungsende bis zu meiner Wohnung hat dann gelegentlich ~45 Minuten gedauert, obwohl die reine planmäßige Fahrzeit nur ca. 15 Minuten beträgt und der Fußweg am Ende etwa 4 Minuten. Mit dem Auto ist die reine Fahrzeit 11 Minuten, aber Parkplatzsuche an der Wohnung war der reinste Horror. Dass der Bus vom Technologiezentrum zur Palmweide teilweise nur im 20-Minuten-Takt fuhr war da natürlich nicht hilfreich. Außerdem ist ein Nachteil, dass die Stadtbahn-Haltestelle an meiner Wohnung 3 Stockwerke unter Straßenniveau war, wofür auch etwa 1 Minute nötig war (mit wartendem Aufzug etwas schneller, ansonsten musste ich wegen chronisch knapper Ankunft an der Haltestelle auf die Treppe ausweichen und hinuntersprinten).

Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile. Die Nachteile der Stadtbahn können durch geschickte Wahl des Wohnortes in der Nähe einer Haltestelle (gegen den größeren Haltestellenabstand) und flexible Ankunftszeiten am Zielort und somit der Möglichkeit, die Ankunft mit dem Takt abzustimmen (gegen den schlechteren Takt), deutlich verringert werden. Wenn aber Wohnort und Ankunftszeit fix sind, oder die gewünschte Abfahrtszeit zufällig ist, könnte es sein, dass für die persönliche Situation eine Straßenbahn mit dichterem Takt und Haltestellen die bessere Variante ist. In meinem Fall war es aber wohl die Stadtbahn.