Wobei ich mich frage, wie der deutliche Unterschied zur Variante über die Dürener Straße (FDP) zustande kommt. Die Kosten sind ja bei beiden relativ ähnlich. Vom Gefühl her ist der Nutzen der SPD-Variante aber doppelt so groß...TW337 schrieb:Technisch machbar bestimmt, aber der Nutzen-Kosten-Indikator ist mit 0,4 meilenweit von der Förderfähigkeit entfernt. Das wird nix!unter Punkt 6 (39 Seiten ) [ratsinformation.stadt-koeln.de] steht alles zur machbaren unterirdischen Rheinquerung.
Es ist kein Problem, wenn ein Verknüpfungspunkt nicht am Hauptbahnhpof ist, aber es wäre ein Vorteil, wenn möglichst viele Strecken den Hauptbahnhof direkt erreichen, einfach weil der Fernverkehr dort fährt, und nicht am Stadtgarten oder an der Reinoldikirche.Wo ist das Problem, dass die 3 innerstädtischen Umsteigepunkte nicht am Hbf sind?
Viele, die zum Hbf wollen und aus Dorstfeld/Marten kommen fahren bis Westentor oder Kampstr. und laufen die paar Meter.
Da kennt einer Dortmund, die anderen Städte aber nicht so gut.Schauen wir uns mal Berlin, Köln oder Hannover an.
Da ist kein innerstädtischer Knotenpunkt am Hbf.
In Berlin ist es der Alexanderplatz, in Köln der Neumarkt und in Hannover die Station Kröpcke.
Nunja, in die andere Richtung wird er wohl auch fahren, aber ohne Halt. Das gleiche wie die Linie 179 im Rechtsrheinischen. Zurück fährt der Bus wie es dem Fahrer gerade passt. Hauptsache zügig.Dann lieber solche blödsinnigen Umsetzungen, eine Fahrspur auf der Aachener Straße zwischen Weiden West und Universitätsstraße weg für den BUS, der außerhalb der HVZ auch nur in einer Richtung (mit Fahrgästen) verkehrt - die andere Richtung fährt er wohl nicht, die fliegt er wohl??
geschrieben von: Schwarz-Fahrer
Datum: 06.11.19 00:58
Vorteil ist ... Nachteil sind ... Das klingt doch wieder nach Tunnelbashing.die Tunnelstrecken haben Vor- und Nachteile, wie fast immer bei solchen Bauwerken. Vorteil ist die größere Reisegeschwindigkeit, kein kreuzender Individualverkehr, keine Wetterabhängigkeit, Nachteil sind die größeren Wege an die Oberfläche, weniger Haltestellen und damit längere Zungangswege, Suizide an den Haltestellen, höhere Betriebskosten durch Sicherungstechnik und Beleuchtung.
Auf der Wehrhahnlinie verkehren Stadtbahnwagen, die zunächst im Straßenbahnnetz eingesetzt worden waren. Die Züge sollen nun deutlich pünktlicher sein als vorher. Fußgängerzonen mit Straßenbahn sind weniger attraktiv als solche mit U-Bahn.Die Wehrhahnstrecke war eher ein Schildbürgerstreich, jetzt fahren die Straßenbahnwagen in Niederflur im Tunnel, sind nicht wirklich schneller, man hat dafür viele Linienrealtion aufgegeben bzw neu stricken müssen und es erfolgreich geschafft die Innenstadt unattraktiver für den ÖPNV zu machen, wenn man erst vom Tunnel an die Oberfläche muss um zu den Läden zu laufen, wo man vorher bequem aus der Straßenbahn quasi in direkt in den Laden fallen konnte ohne groß laufen zu müssen, da kann man jetzt auch das Auto nehmen, das ist dann doch bequemer.
Ja, es ist Tunnelbashing. Oberirdische Neubauten werden auch über das GVFG gefördert, wenn sie teuer genug sind, wenn nicht, dann kommt das GVFG halt nicht zur Anwendung, dann fördert allenfalls das Land, aber vermutlich mit geringerer Quote.Das Problem an den Tunnelanlagen ist immer das gleiche: Der Bau wird über das GVFG vom Bund bezahlt, so fern die Förderfähigkeit mit dem Kosten-Nutzen-Faktor von über 1,0 gegeben ist, die Instandhaltung und die Sanierung müssen die Städte und Verkehrsbetriebe selber finanzieren, da kommt dann so etwa 20 Jahre später das ganz böse erwachen was so Tunnel dann kosten.
Welcher Straßen-, Stadt- oder U-Bahnbetrieb in Dutschland erwirtschaftet denn Gewinn oder ist zumindest kostendeckend? Ich las mal, dass der Kostendeckungsgrad der Münchener U-Bahn so um die 90% liegen würde, womit sie deutscher Spitzenreiter sei. ÖPNV ist immer ein Zuschußgeschäft. Aber würde es in größeren Städten ohne gehen? Wohl kaum.Hier war doch vor kurzem zu lesen, dass Essen neue Stadtbahnwagen erhält; der gesamte normalspurige Fuhrpark wird ausgetauscht.
Die DSW21 bzw. Bogestra steht wirtschaftlich auf gesunden Füßen? Wohl auch nur durch Subventionen im Querverbund. Ähnlich wie der Flughafen in Dortmund zahlt man das an anderer Stelle mit. ÖPNV soll nun mal in erster Linie Menschen befördern, das geht gerade in strukturschwachen Regionen nicht gewinndeckend. Was nicht heißen soll, dass es nicht bestimmt einige Stellen gäbe, an denen man sparen kann, ohne dass die Qualität leiden würde.
Tja, der böse, böse Tunnel! Und das, wo doch eine Straßenbahn so ziemlich alle Verkehrsprobleme locker lösen kann und nebenher auch noch tolle Fotomotive mit sich bringt, vorausgesetzt die Wagen sind deutlich älter als 20 Jahre...Ja, es ist Tunnelbashing. Oberirdische Neubauten werden auch über das GVFG gefördert, wenn sie teuer genug sind, wenn nicht, dann kommt das GVFG halt nicht zur Anwendung, dann fördert allenfalls das Land, aber vermutlich mit geringerer Quote.
Ja, je aufwändiger die Anlagen sind, desto größere Instandhaltungskosten können anfallen. Man sollte in der Gesamtbetrachtung auch die Einsparungen durch den Tunnelbetrieb und die Mehreinnahmen durch die Attraktivitätssteigerung mit Tunnel berücksichtigen.
Ich glaube nicht, daß überall auf der Welt nur aus Dummheit Tunnel gebaut werden.
Zur Taktrechnerei: Das Fassungsvermögen eines N8C im Vergleich zu einem B6 ist erheblich kleiner. Die Rechnung paßt also nicht. Und was nützte ein 5-Minutentakt, wenn dazu keine Anschlüsse passen? Der Tunnel der U41,45,47,49 ist mit dem 10-Minutentakt voll, der Tunnel U43,44 aufgrund der langen Zulaufstrecken in der Oberfläche kaum stärker zu belasten, da sonst bei kleinster Verspätung Staus entstehen- was ja schon jetzt vorkommt.Zitat:Zitat:
10 Takt ist nun (D)-weit Standard, oder 7,5, wir reden ja von "Stadtbahn" auch wenn das ungenau ist, meinen aber doch sicherlich Systeme ähnlich Stadtbahn Rhein-Ruhr..?
in Stuttgart zB nun täglich 10 Takt.
Mit 10 Takt kann man nur noch auf Außenstrecken als Verbesserung werben, eher im Tram-ähnlichen Außenbereich.
Und es geht nicht nur um Kapazität.
Also 1 Fahrzeug im 5 Takt ist nicht gleich 2 Fahrzeuge im 10 Takt.
Wer das immer noch behauptet hat leider nichts verstanden.
Bei einem 5 Takt ist der Fahrplan egal, bei einem 10 Takt schon nicht mehr.
Wir wollen doch mehr Fahrgäste als die 90er Jahre Menge, oder?
B8+B6 kann wo in der Oberfläche gefahren werden?
Nach Hörde gehört ein 5 Takt hin, ebenso wie er auf der U18 fehlt obwohl es ihn dort schon tlw gab..
Am Brüggmannpl würde man nur zur S1 S2 umsteigen können, nicht aber zu all den anderen Linien.
Und insbesondere der RE bald RRX hat kräftig in Dortmund zugelegt.
Oder Brüggmannpl aussteigen, ab in die S1, dann Hbf wieder raus?
Wie krank wäre das denn...
Auch hier leider nichts verstanden.
Wir müssen etwas dafür tun dass der wahlfreie Fahrgast zu uns kommt.
Mit solchen "Ideen" kommt er nie und nimmer..
Wenn es 3 dicke Kreuzungspunkte im Stadtbahnsystm gibt, ja, immerhin 3, dann muss 1 der 3 der Hbf sein.
Das hat selbst Essen verstanden, da fahren nur die Steeler Linien dran vorbei, und wenn da die Tangente kommt auch nicht mehr ganz.
Wir sind hier keine Groß/Megastädte bei denen der Hbf nur ein Platz von vielen ist, nein dort konzentriert sich der Verkehr, auch negativ gemeint.
Das aber dann überhaupt nicht zu beachten halte ich für einen der großen Dortmunder Fehler.
Alles was jetzt noch kommt, Abzweige etc, sind nur noch Pfusch.
3 klare Stammstrecken mit vollkommen getrennter Infra sind für die Leistungsfähigkeit Gold wert.
Wie gerne hätte sowas Köln..
In Essen muss man sich inZuku ft Gedanken machen wie man die teuren Tunnel unterhalten will in Zukunft.
Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.Die Sicherungstechnik arbeitet zum Teil noch mit Relais!
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 06.11.19 16:38
Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.
Die Ersatzteilversorgung ist bei so ungefähr allen Geräten, die älter als ca. 25 Jahre sind, ein Problem. Bei manchen Geräten kann man das umgehen, indem man ähnliche Teile einbaut, die mit ein bißchen fachmännischem Basteln auch funktionieren. Aber mit steigender Komplexität nützt auch das beste Improvisationstalent nichts mehr. Das ist sozusagen der eingebaute Alterungsprozeß, der - zur großen Freude der Hersteller - zum Neukauf zwingt.Christoph Zimmermann schrieb:War das nicht aber so, dass die Betreiber mittlerweile Schwierigkeiten haben, noch an Ersatzteile zu kommen?Solange bei der DB noch mechanische Stellwerke im Einsatz sind, sind Relais-Stellwerke doch auch kein Problem.
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)