Was mir bei der Stadtbahn gefällt

Die Geschwindigkeit es ist auffällig, dass die Tunnelstrecken der Stadt gut tun.

Die Takte sind erheblich besser als in Essen!

Die Wagen erheblich sauberer. Auch die Ubahnstationen machen einen besseren saubereren Eindruck.

Essen schau nach Dortmund.

Sind noch Ferien?

ingo st. schrieb:

Sind noch Ferien?

Das habe ich mir auch gerade gedacht. Wer schnelle Geschwindigkeiten erleben will der sollte lieber nach Düsseldorf/Duisburg oder Bochum (U35) fahren.

Gut die u35 kann ich nachvollziehen das mit Duisburg musst du mir aber erklären.

Samba Tw 303 schrieb:

Wer schnelle Geschwindigkeiten erleben will (...)

Wer schnelle Geschwindigkeiten haben möchte, sollte ganz schnell alles vergessen, was er je über die deutsche Sprache und die Gesetze der Logik gelernt hat. Der kann sich dann auch gleich über billige Preise oder warme Temperaturen freuen.

Der Ruhrtunnel hat zwischen den Haltestellen Duissern und Auf dem Damm ungefähr drei Kilometer Strecke, wo größtenteils 80 km/h gefahren werden kann.

Die U79 ist südlich der Haltestelle Im Schlenk bis zur Stadtgrenze (und weiter bis zum Reeser Platz in Düsseldorf) auf eigenem Bahnkörper mit relativ großen Haltestellenabständen trassiert.

Dortmund ist "sauber", ja.
Dortmund hat viel Hochflur in 2,65m Breite, bequem, ja.
Dortmund hzat immerhin 3 Stammtrecken, ja.

Der Takt aber nur 10 Min, heute überall Standard.
Vor der Stadtbahn kam man alle 5 Minuten nach Hörde oder Schulte Rödding.
Dafür nun B Tw in Doppeltraktion.
Evtl mehr Plätze, ja, aber weniger Takt.

Die U42/46 könnte sicherlich noch was drauflegen wenn denn mehr Tw da wären, die U41 aber ganztägig kaum da schon 4 Linien auf der 1ten Stammstrecke fahren.
Das ist jetzt das Probem vieler Stadtbahnsysteme, in den 80er nett, 90er auch, aber jetzt wo tasächlich ÖPNV gefragt ist kann Dortmund nicht liefern.

Nur auf Ost-West gibt den 5'Takt, den gabs vorher einfach zu lange und schon mit Doppel N8C, den konnte man nicht einfach wieder verschwinden lassen.

Zudem das Problem des eigentlich guten Stammstrecken-Dreiecks (nur 1x Umstzeigen zu jeder Linie) - keiner der 3 Kreuzungspunkte ist der Hbf..

Nun ist Essen bestimmt nicht das beste Gegenbeispiel, aber Dortmund auch nicht das Paparadebeispiel.

tim76 schrieb:

Dortmund ist "sauber", ja.
Dortmund hat viel Hochflur in 2,65m Breite, bequem, ja.
Dortmund hzat immerhin 3 Stammtrecken, ja.

Der Takt aber nur 10 Min, heute überall Standard.
Überall Standard ist nicht zutreffend!


Vor der Stadtbahn kam man alle 5 Minuten nach Hörde oder Schulte Rödding.
Das ist uhrzeitmäßig richtig, aber sehr pauschal.

Dafür nun B Tw in Doppeltraktion.
Evtl mehr Plätze, ja, aber weniger Takt.
Takt ist nicht alles, die Dortmunder Stadtbahn ist recht pünktlich, leider hakt die U42 hin und wieder.

Die U42/46 könnte sicherlich noch was drauflegen wenn denn mehr Tw da wären, die U41 aber ganztägig kaum da schon 4 Linien auf der 1ten Stammstrecke fahren.
Das ist jetzt das Probem vieler Stadtbahnsysteme, in den 80er nett, 90er auch, aber jetzt wo tasächlich ÖPNV gefragt ist kann Dortmund nicht liefern.
Dortmund kann längere Züge einsetzen, auch in der Oberfläche - z.B. 8+6

Nur auf Ost-West gibt den 5'Takt, den gabs vorher einfach zu lange und schon mit Doppel N8C, den konnte man nicht einfach wieder verschwinden lassen.
Die West-Ost-Strecke sollte man nicht überbewerten, sie ist nicht unwichtig, aber sie wird wohl nie pünktlich werden, ihr Tunnel ist erheblich zu kurz. Er müßte bis Wambel gehen, dann wäre es gut.

Zudem das Problem des eigentlich guten Stammstrecken-Dreiecks (nur 1x Umstzeigen zu jeder Linie) - keiner der 3 Kreuzungspunkte ist der Hbf..
Und was ist daran schlimm? Der geplante, aber nie vollzogene Bau der S-Bahn bis Brügmannplatz(U42/U46) ist der Fehler.

Nun ist Essen bestimmt nicht das beste Gegenbeispiel, aber Dortmund auch nicht das Paparadebeispiel.
Sondern? Die Straßenbahn hat ihre Zeit gehabt, der Tunnel seinen Preis, aber eine passende Geschwindigkeit.

???

Wie geht noch mal das Emoji für Kopfschütteln?

;-(
Manfred

Ich heatte die u41 ja weiter als bis Münsterstrasse gefuehrt.Mindestens bis Fredenbaum.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Zitat:

Zitat:

10 Takt ist nun (D)-weit Standard, oder 7,5, wir reden ja von "Stadtbahn" auch wenn das ungenau ist, meinen aber doch sicherlich Systeme ähnlich Stadtbahn Rhein-Ruhr..?
in Stuttgart zB nun täglich 10 Takt.

Mit 10 Takt kann man nur noch auf Außenstrecken als Verbesserung werben, eher im Tram-ähnlichen Außenbereich.

Und es geht nicht nur um Kapazität.
Also 1 Fahrzeug im 5 Takt ist nicht gleich 2 Fahrzeuge im 10 Takt.
Wer das immer noch behauptet hat leider nichts verstanden.
Bei einem 5 Takt ist der Fahrplan egal, bei einem 10 Takt schon nicht mehr.
Wir wollen doch mehr Fahrgäste als die 90er Jahre Menge, oder?

B8+B6 kann wo in der Oberfläche gefahren werden?
Nach Hörde gehört ein 5 Takt hin, ebenso wie er auf der U18 fehlt obwohl es ihn dort schon tlw gab..

Am Brüggmannpl würde man nur zur S1 S2 umsteigen können, nicht aber zu all den anderen Linien.
Und insbesondere der RE bald RRX hat kräftig in Dortmund zugelegt.
Oder Brüggmannpl aussteigen, ab in die S1, dann Hbf wieder raus?
Wie krank wäre das denn...
Auch hier leider nichts verstanden.
Wir müssen etwas dafür tun dass der wahlfreie Fahrgast zu uns kommt.
Mit solchen "Ideen" kommt er nie und nimmer..
Wenn es 3 dicke Kreuzungspunkte im Stadtbahnsystm gibt, ja, immerhin 3, dann muss 1 der 3 der Hbf sein.
Das hat selbst Essen verstanden, da fahren nur die Steeler Linien dran vorbei, und wenn da die Tangente kommt auch nicht mehr ganz.
Wir sind hier keine Groß/Megastädte bei denen der Hbf nur ein Platz von vielen ist, nein dort konzentriert sich der Verkehr, auch negativ gemeint.
Das aber dann überhaupt nicht zu beachten halte ich für einen der großen Dortmunder Fehler.
Alles was jetzt noch kommt, Abzweige etc, sind nur noch Pfusch.
3 klare Stammstrecken mit vollkommen getrennter Infra sind für die Leistungsfähigkeit Gold wert.
Wie gerne hätte sowas Köln..

Hallo,

Ja die Situation ist in Köln schwer. Da hat man leider frueher zuviele Fehler gemacht. Die Tunnel sind nicht der Reisegeschwindigkeit angemessen. Daran muss Köln als Millionenstsdt arbeiten.

Hallo in die Runde,

Dortmund ist einer der letzten Betriebe wo ich eigentlich ganz gerne U-Bahn fahre. Es ist zwar nicht perfekt, aber schon ganz gut.

Samstags 10 Minuten Takt (U43 im 5 Minuten Takt) bin in den Abend hinein, Sonntags auf allen Linien 15 Minuten Takt.
Heißt zwischen Markgrafenstraße und Hauptbahnhof in durchschnitt alle 2,5 Min eine Bahn, Soontags und zur SVZ durchschnittlich alle 3,5 minuten.

Das gesamte restliche Ruhrgebiet inkl. Düsseldorf und Köln bekommen da ja nicht mal wirklich hin. Lediglich die U35 und einzelne Straßenbahnlinien in Düsseldorf fahren Samstags (teilweise) im 10 Minuten takt, sonst hat man ja nur den 15/30 Minuten Takt Samstags. Düsseldorf und Köln als Vergleich zu Dortmund versinken vorallem Samstags gefühlt im Chaos.

Was bei der Dortmunder Stadtbahn ebenfalls auffällt ist der frühe Beriebsbeginn. Montags bis Freitags sind schon weit vor 4:00 Uhr die meisten Linien im Betrieb.
U41, U43 und U47 fahren bereits die ersten Kurse bereits ab 03:30 Uhr.
Lediglich Sonntags ist der Betriebsbeginn relativ spät, dafür hat man aber noch bis 06:30 Uhr das NE-Netz.

Dass die Hauptumsteigepunkte in Dortmund nicht am Hauptbahnhof sind finde ich nicht so schlimm, da der Weg zur U-Bahn relativ kurz ist um man relativ schnell an der Kampstraße oder am Stadtgarten ist. Ganz zur Not kann man von Hauptbahnhof zur Kampstraße auch laufen. Totales gegenbeispiel ist hierbei Essen, wenn man an der Falschen Seite runtergeht darf man den gesamten Hauptbahnhof wieder unterirdisch zurücklaufen...
In Düsseldorf ist der Hauptumsteigepunkt auch nicht nur am Hauptbahnhof sondern an mehreren Stellen und da muss ich sagen ist es Mühseliger zum GAP oder zur HHA zu fahren um z.B. nach Volmerswerth zu kommen.

dreherr schrieb:
>> Ja die Situation ist in Köln schwer. Da hat man leider frueher zuviele Fehler gemacht. Die Tunnel sind nicht der Reisegeschwindigkeit angemessen. Daran muss Köln als Millionenstsdt arbeiten. <<

Das, was mal als Unterpflaster-Straßenbahn begann, nämlich ein Tunnel exakt dem
oberirdischen Straßenverlauf nach - auch mit vielen Kurven mit engen Radien,
kann man NICHT ändern.
Nur neue Linien könnten GERADER gebaut werden, aber da spielen ja die Politiker
Kasperle-Theater und kommen nicht weiter
- lieber einen Express-Bus, der kein Express ist und auch sicherlich im Stau stecken bleiben wird,
- eine Pförtner-Ampel in Weiden, die in der HVZ nur 700 statt 1.200 Autois (Stunde) reinlässt,
alles nur Klimmzüge .....
damit die CDU mit den Grünen weitermachen kann !

Der kleinste gemeinsame Nenner bei der Ost-West U-Bahn wäre CDU und SPD gewesen,
Strecke Heumarkt bis Aachener Weiher - aber die sprechen ja noch nicht einmal miteinander
(okay, die SPD wollte den Tunnel auch noch unter dem Rhein durch - wie TIEF denn
und wo sollte der dann an der Hst. Heumarkt rauskommen?? Geht technisch m.M. gar nicht!!).

Dann lieber solche blödsinnigen Umsetzungen, eine Fahrspur auf der Aachener Straße
zwischen Weiden West und Universitätsstraße weg für den BUS, der außerhalb der HVZ
auch nur in einer Richtung (mit Fahrgästen) verkehrt -
die andere Richtung fährt er wohl nicht, die fliegt er wohl??

Gruß
R H

Nicht zu vergessen, dass Dortmund auch Samstags bis ca. 20 Uhr den 10-Minutentakt hat.
Wo ist das Problem, dass die 3 innerstädtischen Umsteigepunkte nicht am Hbf sind?
Viele, die zum Hbf wollen und aus Dorstfeld/Marten kommen fahren bis Westentor oder Kampstr. und laufen die paar Meter.
Nicht zu vergessen, dass Dortmund auch ein dichtes Netz an SPNV-Halte hat, von wo man auch direkt mit der RB, dem RE oder der S-Bahn (außer S4) zum Hbf fahren kann.

Schauen wir uns mal Berlin, Köln oder Hannover an.
Da ist kein innerstädtischer Knotenpunkt am Hbf.
In Berlin ist es der Alexanderplatz, in Köln der Neumarkt und in Hannover die Station Kröpcke.

Rolf Hafke schrieb:

dreherr schrieb:
>> Ja die Situation ist in Köln schwer. Da hat man leider frueher zuviele Fehler gemacht. Die Tunnel sind nicht der Reisegeschwindigkeit angemessen. Daran muss Köln als Millionenstsdt arbeiten. <<

Das, was mal als Unterpflaster-Straßenbahn begann, nämlich ein Tunnel exakt dem
oberirdischen Straßenverlauf nach - auch mit vielen Kurven mit engen Radien,
kann man NICHT ändern.
Nur neue Linien könnten GERADER gebaut werden, aber da spielen ja die Politiker
Kasperle-Theater und kommen nicht weiter
- lieber einen Express-Bus, der kein Express ist und auch sicherlich im Stau stecken bleiben wird,
- eine Pförtner-Ampel in Weiden, die in der HVZ nur 700 statt 1.200 Autois (Stunde) reinlässt,
alles nur Klimmzüge .....
damit die CDU mit den Grünen weitermachen kann !

Der kleinste gemeinsame Nenner bei der Ost-West U-Bahn wäre CDU und SPD gewesen,
Strecke Heumarkt bis Aachener Weiher - aber die sprechen ja noch nicht einmal miteinander
(okay, die SPD wollte den Tunnel auch noch unter dem Rhein durch - wie TIEF denn
und wo sollte der dann an der Hst. Heumarkt rauskommen?? Geht technisch m.M. gar nicht!!).

Dann lieber solche blödsinnigen Umsetzungen, eine Fahrspur auf der Aachener Straße
zwischen Weiden West und Universitätsstraße weg für den BUS, der außerhalb der HVZ
auch nur in einer Richtung (mit Fahrgästen) verkehrt -
die andere Richtung fährt er wohl nicht, die fliegt er wohl??

Gruß
R H

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:05:19:55:59.

unter Punkt 6 (39 Seiten ) [ratsinformation.stadt-koeln.de] steht alles zur machbaren unterirdischen Rheinquerung.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:05:20:06:11.

TW337 schrieb:

unter Punkt 6 (39 Seiten ) [ratsinformation.stadt-koeln.de] steht alles zur machbaren unterirdischen Rheinquerung.

Technisch machbar bestimmt, aber der Nutzen-Kosten-Indikator ist mit 0,4 meilenweit von der Förderfähigkeit entfernt. Das wird nix!

Hallo,

die Tunnelstrecken haben Vor- und Nachteile, wie fast immer bei solchen Bauwerken. Vorteil ist die größere Reisegeschwindigkeit, kein kreuzender Individualverkehr, keine Wetterabhängigkeit, Nachteil sind die größeren Wege an die Oberfläche, weniger Haltestellen und damit längere Zungangswege, Suizide an den Haltestellen, höhere Betriebskosten durch Sicherungstechnik und Beleuchtung.

Dortmund ist die einzige Stadt im Ruhrgebiet die die geplante Stadtbahn Rhein-Ruhr quasi vollständig umgesetzt hat, sieht man von den beiden mit Niederflurwagen betriebenen "Stadtbahnlinien" ab.

In allen anderen Städten sind nur Stückwerke umgesetzt worden, bzw man hat nach Teilumsetzungen auf gehört weil man von der Realität eingeholt wurde.

Bei der Bogestra hat man die U35 umgesetzt die auch super funktioniert und sonst die geplanten Tunnel teilweise gebaut und fährt bis heute mit winzigen Straßenbahnzügen über aufgeschotterte Gleise und hält an Bahnsteigen die völlig überdimensioniert sind. Aber die Bogestra ist eine der wenigen Betriebe im VRR die auf wirtschaftlich gesunden Füßen steht.

Bei der EVAG sieht es schon sehr viel schlechter aus, bis auf die U18 sind alle Stadtbahnen nur Stückwerke die nie fertig gebaut wurden, die Tunnel für die Straßenbahn sind nie fertig gebaut worden, bis geute halten sich Provisorien(Zufahrt Aalto Theater zB). Die EVAG ist wirtschaftlich sehr am Ende, die Sicherungstechnik ist völlig veraltet(alles Spurplanstellwerke mit Ersatzteilen aus dem Museum) beim Fahrzeugpark sieht es bei der Stadtbahn nicht besser aus, die B-Wagen und die Docklandstriebwagen müssten dringend ersetzt werden, aber dafür fehlt auch das Geld genau wie für die Sicherungstechnik.

Bei der MVG wird bis auf die U18 wohl der Schienenverkehr wohl ganz eingestellt werden, seitens der Stadt ist absolut kein Interesse vorhanden am Schienenverkehr.

Bei der STOAG hat man das Problem, dass wenn Mühlheim den Schienenverkehr auf gibt man in Oberhausen die Straßenbahn auch aufgeben muss, wenn man sich nicht bis da hin mit der EVAG auf eine Verbindungsstrecke nach Essen einigt, da die STOAG kein eigenes Depot hat.

Bei der DVG hat man kein Geld, da die Stadt Duisburg kein Geld hat, dass die DVG seit Jahren katastrophal wirtschaftet kommt erschwerend hinzu. Die Sicherungstechnik in den Tunneln muss drigend erneuert werden, zeitgleich muss der Fahrzeugpark komplett erneuert werden. Da man sich in Duisburg bei den Linien 901 und 903 für ein Fahrzeugprofil entschieden hat was so sonst nirgendwo in Deutschland gibt kann man auch keine Fahrzeuge von einer Standard Plattform kaufen, sondern muss eine Sonderkonstruktion entwickeln lassen, was natürlich entsprechend kostet.

Bei der Rheinbahn hat man zwar einen Teil der Linien auf Stadtbahn umgebaut, allerdings nur in der Innenstadt und auf den Überlandlinien nach Duisburg und Krefeld, sonst fahren die Stadtbahnwagen oberirdisch teilweise im Mischbetrieb mit Niederflurwagen an Bahnsteigen auf Bürgersteighöhe. Die Wehrhahnstrecke war eher ein Schildbürgerstreich, jetzt fahren die Straßenbahnwagen in Niederflur im Tunnel, sind nicht wirklich schneller, man hat dafür viele Linienrealtion aufgegeben bzw neu stricken müssen und es erfolgreich geschafft die Innenstadt unattraktiver für den ÖPNV zu machen, wenn man erst vom Tunnel an die Oberfläche muss um zu den Läden zu laufen, wo man vorher bequem aus der Straßenbahn quasi in direkt in den Laden fallen konnte ohne groß laufen zu müssen, da kann man jetzt auch das Auto nehmen, das ist dann doch bequemer.

Das Problem an den Tunnelanlagen ist immer das gleiche: Der Bau wird über das GVFG vom Bund bezahlt, so fern die Förderfähigkeit mit dem Kosten-Nutzen-Faktor von über 1,0 gegeben ist, die Instandhaltung und die Sanierung müssen die Städte und Verkehrsbetriebe selber finanzieren, da kommt dann so etwa 20 Jahre später das ganz böse erwachen was so Tunnel dann kosten.