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Hallo,

Vor 40 Jahren – Eröffnung der Straßenbahnstrecke in das Wohngebiet „Fritz Heckert“


Vor nunmehr 40 Jahren, am 7. Oktober 1979 nahm die erste Straßenbahnstrecke in das Wohngebiet „Fritz Heckert“ zur Stollberger Straße im Südwesten von Chemnitz gelegen den planmäßigen Betrieb auf.
Heute ist diese Strecke Bestandteil der Linie 5 Richtung Hutholz zwischen Abzweig Annaberger Straße und Morgenleite.

Im Nachfolgenden soll ein Blick auf das seinerzeitige Entstehen dieser Strecke geworfen werden.
Zum besseren Verständnis der Materie teile ich die Erläuterungen hierzu in indirekte Maßnahmen (Rahmenbedingungen) und direkte Maßnahmen (Planung, Bau, usw.) ein.

1. Indirekte Maßnahmen bezüglich des Baus der Strecke

Eines der drängendsten sozialen Probleme in der DDR war die Bereitstellung von ausreichend geeignetem Wohnraum. Da dieses Problem alle Schichten der Bevölkerung betraf, besaß es natürlich jede Menge Sprengkraft und auch die Gefahr der Systemrelevanz.
War doch das sozialistische System seinerzeit angetreten bessere Arbeits- und Lebensbedingungen für alle Teile der Bevölkerung zu schaffen. In Bezug auf die Wohnungsfrage hieß dies, dass keiner unter einer Brücke hausen sollte.

Ab Ende der 1950er Jahre ging man zunächst versuchsweise mit kleinen Objekten dazu über Wohngebäude industriell vorzufertigen und dann auf der Baustelle diese vorgefertigten Elemente zusammenzufügen und auszubauen.
Bereits Mitte der 1960er Jahre entstanden erste große Neubauten in Betonplattenbauweise in der gesamten DDR.
Bis Ende der 1960er Jahre mündete die weitere Entwickelung in die großflächige Anwendung des industriellen Bauens und die Typisierung der Wohngebäude. Die Typen Q5, WBS 70 oder die IW-Reihen sind hier sicherlich die Bekanntesten, aber nicht die Einzigen.

Mit der Möglichkeit mit der Betonplattenbauweise schnell und relativ kostengünstig große Wohnungszahlen zu schaffen wurden in der gesamten DDR Neubau-Wohngebiete geplant.
Als politisches Startsignal u.a. zum Bau für das Wohngebiet „Fritz Heckert“ und indirekt auch für die neue Straßenbahnstrecke zur Stollberger Straße ist der VIII. Parteitag der SED vom 15.-19. Juni 1971 anzusehen.
Einer der tragenden Parteitagsbeschlüsse war die Abkehr vom ab 1963 angewandten Neuen Ökonomischen System der Planung und Leitung (NÖSPL) und der Übergang zur (zentralen) Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik.
Im Rahmen der jetzt neuen Sozialpolitik wurde die Auflage eines Neubau-Programms beschlossen. Bis 1990 sollte das Wohnungsproblem in der DDR als soziales Problem gelöst werden.

Nun genügen Wohnbauten nicht allein zur Problemlösung, sondern auch das tägliche Lebensumfeld und der anfallende Verkehr müssen mit bedacht werden.

2. Direkte Maßnahmen zum Bau der Strecke zur Stollberger Straße

Ab 1972 liefen die konkreten Planungen für das Neubaugebiet „Fritz Heckert“ in Karl-Marx-Stadt an. Zwischenzeitlich begann bereits die Bebauung entlang der neugeschaffenen Irkutsker Straße sowie stadtwärts entlang der Stollberger Straße.
Diese Neubauten zählten aber noch nicht zum eigentlichen Neubaugebiet „Fritz Heckert“.

Das genannte Neubaugebiet sollte zunächst die Flächen des stillzulegenden Flughafen Karl-Marx-Stadt sowie den Helbersdorfer Hanges entlang der Stollberger Straße betreffen.
Der weitere Baufortschritt sollte später die Bereiche Markersdorf, Am Harthwald sowie Hutholz erfassen.

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Bild 1a: Ausschnitt aus dem Stadtplan Karl-Marx-Stadt von 1968 für den Bereich des geplanten Neubau-Wohngebietes „Fritz-Heckert“. Blau markiert die Abzweigung von der Annaberger Straße sowie der Bereich der Wendeschleife Stollberger Straße für die vorgesehene Straßenbahnanbindung.

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Bild 1b: Ausschnitt aus dem Stadtplan Karl-Marx-Stadt von 1985 mit der Straßenbahnstrecke zur Stollberger Straße und weiter zur Endstelle Wohngebiet „Fritz Heckert“ (heute Hutholz).
Im Vergleich zu 1968 hat sich der Verlauf einiger Straßen tiefgreifend verändert.



In der weiteren Erläuterung werden an Hand von Dokumenten die Ausgangsüberlegungen/-planungen sowie die letztlich gefassten Planentscheidungen dargelegt. Zwangsläufig werden sich in einigen Dokumenten die Aussagen wiederholen.

2.1. Aufgabenstellung generelle Verkehrslösung - Außenverkehrserschließung Baugebiet „Fritz Heckert“

Vorab seien zum besseren Verständnis einige Erläuterungen bezüglich der verwendeten Ortsbezeichnungen angebracht:
§ Außenring = heute Südring
§ (Bau-) Straße „D“ = heute Wladimir-Sagorski-Straße

Im Mai 1975 erhielt der VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt vom Hauptauftraggeber Komplexer Wohnungsbau Karl-Marx-Stadt den Entwurf und die weitere Aufgabenstellung zur Ausarbeitung zur generellen Verkehrslösung Karl-Marx-Stadt – Außenverkehrslösung Baugebiet „Fritz Heckert“.
Hierin wird die geplante Straßenbahntrasse erstmals erwähnt.

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Bild 2: Anschreiben des HAG Komplexer Wohnungsbau an den VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt vom 23. Mai 1975.

Bis zum Juli 1975 hatte der VEB Nahverkehr seine Zuarbeit zur Generellen Verkehrslösung, hier insbesondere zur geplanten Straßenbahntrasse verfasst.
Es kann davon ausgegangen werden, dass hier schon eine entsprechende Vorarbeit getätigt worden war.

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Bild 3 bis 7: Aufgabenstellung des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt zur Ausführung der Straßenbahntrasse von der Annaberger Straße zur Stollberger Straße durch das Baugebiet „Fritz Heckert“ vom 21. Juli 1975.

Zwischenzeitlich drehte sich die Welt weiter, die Planungen wurden konkretisiert und es machte sich erforderlich einige Ergänzungen zu den Ausführungen vom 21. Juli zu verfassen.
Beachtenswert ist die geplante Anzahl von Gleiskreuzungen und Weichen.

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Bild 8 bis 10: Ergänzung zur Aufgabenstellung des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt zur Ausführung der Straßenbahntrasse von der Annaberger Straße zur Stollberger Straße durch das Baugebiet „Fritz Heckert“.
Das Dokument ist nicht datiert.

2
.2. Investitionsentscheidungen/Grundsatzentscheidungen

Am 27. Mai 1976 wurde unter Vorlage 00108 dem Rat der Stadt Karl-Marx-Stadt die Planungsvorlagen zur Beschlussfassung vorgelegt.
Wie nicht anders zu erwarten wurde seitens des Rates der Stadt der Planungsgrundlage zugestimmt und diese zur Beschlussfassung dem übergeordneten Rat des Bezirkes Karl-Marx-Stadt vorgelegt.

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Bild 11: Anschreiben des Stellvertreters des Oberbürgermeisters für Verkehrs und Nachrichtenwesen, Stadtrat Gen. Heise an den Direktor des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt vom 7. Mai 1976 mit der Aufforderung „Ratsvorlage“
Aufgabenstellung des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt zur Ausführung der Straßenbahntrasse von der Annaberger Straße zur Stollberger Straße durch das Baugebiet „Fritz Heckert“.

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Bild 12-13: Beschlussvorlage Rat der Stadt Karl-Marx-Stadt - Aufgabenstellung des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt zur Ausführung der Straßenbahntrasse von der Annaberger Straße zur Stollberger Straße durch das Baugebiet „Fritz Heckert“.

Seitens des VEB Nahverkehr wurden für die neue Straßenbahnstrecke zwei Varianten erarbeitet. Hier wird auch die Straßenbahnstrecke entlang der Stollberger Straße (heutige Linie 4) in die Betrachtungen einbezogen und lässt die Überlegungen für Planungsvariante 2 erkennen.

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Bild 14-16: Ergänzung Beschlussvorlage 00108 Rat der Stadt Karl-Marx-Stadt - Aufgabenstellung des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt zur Ausführung der Straßenbahntrasse von der Annaberger Straße zur Stollberger Straße durch das Baugebiet „Fritz Heckert“.
In der Anlage sind beide Planungsvarianten enthalten. Die Planungsvariante 2 hätte ihren Endpunkt in der damaligen Burkhardtsdorfer Straße am Ortsrand von Klaffenbach gefunden (heute Chemnitzer Straße ggü. Kaufland, etwa Bereich der Wendeschleife der Omnibuslinien 39, 52, 53).

Im Rahmen der Planung wurde 1974 ein Aufgabenkatalog zur Investitionsentscheidung erstellt. Hierin wurden erstmals belastbare Zahlen für die angedachte generelle Verkehrslösung und die darin mit geplante Straßenbahnstrecke genannt.

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Bild 17-22: Aufgaben zur Investitionsentscheidung

Liest man sich das Dokument durch werden viele Dinge benannt, welche geplant und auch letztlich realisiert wurden. Dennoch fehlt eine Kenngröße welche wichtig ist für eine neue Straßenbahnstrecke.
Welche? Auch hierfür gibt es eine Lösung in Form eine Randglosse.

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Bild 23: Anschreiben des HAG Komplexer Wohnungsbau Karl-Marx-Stadt an den VEB Nahverkehr zur Vorverteitigung der Aufgaben zur Investitionsentscheidung vom 23. Oktober 1974.
Beim VEB Nahverkehr wurde festgestellt, dass im Invest-Katalog keine Kosten für neue Fahrzeuge vorgesehen waren. Ein peinlicher Fehler der Planer.


Bis zum Juli 1976 wurde Katalog zur Investitionsentscheidung nochmals überarbeitet und ergänzt. Das überarbeitete Dokument enthält jetzt auch Angaben zu Investition in die erforderlichen neuen Fahrzeuge.

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Bild 24-30 bis 1976 ergänzter Investitionsleistungskatalog für Straßenbahntrasse entlang Außenring und Straße „D“ von der Annaberger Straße bis zur Stollberger Straße einschließlich Gleichrichterstationen und Straßenbahnwendeschleife.

Zum Abschluss der Planungen und Stellungnahmen u.a. auch der Staatsbank der DDR konnte 1977 der Investitionsleitungsvertrag zwischen dem Hauptauftraggeber Komplexer Wohnungsbau Karl-Marx-Stadt und dem VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt unterzeichnet werden.
Somit konnte ab 1978 der Bau der Straßenbahnstrecke beginnen.

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Bild 31-36: Investitionsleistungsvertrag vom 22. Dezember 1977.

Während ab 1978 der Streckenbau begann wurde im Weiteren an Details gearbeitet. So wurde die Problematik der Linienverknüpfungen betrachtet. Während in der Variantenplanung von 1975 die Führung der Linie 6 zur Stollberger Straße vorgesehen war, änderte sich 1978 diese Ansicht.
Jetzt favorisierte man die Linie 5 vom Hauptbahnhof zur Stollberger Straße zur führen. Die Linie 6 sollte demnach fortan des Streckenast nach Altchemnitz allein bedienen.

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Bild 37-40: Schriftwechsel zwischen dem VEB ITVK „Fritz Heckert“ Karl-Marx-Stadt und dem VEB Nahverkehr zur Problematik Linienverknüpfung und HAN-Ausrüstung.


2.3. Wendeschleife Stollberger Straße

Eine wesentliche Einrichtung der Neubaustrecke stellte die Ausgestaltung der Wendeschleife Stollberger Straße dar. Hier galt es eine geeignete Lage zu den übrigen Bauten zu finden, andererseits die Schleife aber auch so zu planen,
dass dort Züge sicher abgestellt werden können und ein weiterer Punkt war die hier bebenfall vorgesehen Einbindung der ebenfalls in Planung befindlichen Straßenbahnstrecke entlang der Stollberger Straße.

In den zwischenzeitlichen Beratungen wurde der Bau der Wendeanlage auch komplett in Frage gestellt, da bereits klar war, dass die Strecke später Richtung Neukirchner Höhe (heute Endstelle Hutholz) verlängert werden soll.

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Bild 41-43 Dokument über die Niederschrift der (1.) Beratung zur Straßenbahn-Wendeschleife Stollberger Straße/Straße „D“ vom 01.04.1976.

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Bild 44-45: Niederschrift über die am 2. März 1978 durchgeführte Beratung zur Begründung der Notwendigkeit der Wendeschleife Stollberger Straße vom 15.03.1978.

Da sich zwischen den Planungsbeteiligten zunächst keine Lösung zur endgültigen Gestaltung der Wendeschleife abzeichnete wurde schließlich eine Einschätzung der Planvarianten hierzu bei der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ in Dresden eingeholt.

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Bild 46-48: Einschätzung der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ Dresden zu den Planungsvarianten für die Wendeschleife Stollberger Straße vom 9. Mai 1977.

Bis zum Oktober 1977 konnten die Planungen und Diskussionen um die Notwendigkeit der Wendeschleife sowie deren Ausführung beendet werden.
Jetzt lag die vom Stadtarchitekten städtebaulich bestätigte Ausführung der Wendeschleife vor.

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Bild 49-50: Anschreiben des VE Wohnungsbaukombinat „Wilhelm Pieck“ Karl-Marx-Stadt an den VEB Nahverkehr mit dem vom Stadtarchitekten bestätigten Ausführungsentwurf für die Wendeschleife Stollberger Straße vom 19. Oktober 1977.

Nach bislang sehr viel Text wird es Zeit für ein paar Bilder vom Bau der Wendeschleife aus dem Jahre 1979.

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Bild 51-52: Ansicht der Wendeschleife Stollberger Straße kurz vor der Streckeneröffnung. Wären die Aufnahmen farbig würden Rottöne dominieren, denn beim aufgewühlten Erdreich handelt es sich um sogenanntes Rotliegendes als Ausläufer der Leukersdorfer Platte.

2.4. Gleisbau und Brückenbauwerke

Ein letzter Textschwerpunkt soll die Ausführung der Gleisanlage, der Brückenbauwerke sowie deren Rechtsträgerschaft behandeln.

Im Januar 1975 wurde dem VEB Nahverkehr eine erste Planungsunterlage zur Ausführung der Gleistrasse vom VEB Bau- und Montagekombinat-Süd übersandt. Im Februar 1976 stimmte der VEB Nahverkehr der Ausführung grundsätzlich mit einigen Auflagen zu.
Dies betraf die Befahrbarkeit des eigenen Bahnkörpers mit Straßenfahrzeugen. Diese Notwendigkeit bestand dadurch, da es noch kein Zweiwegefahrzeug oder eine anderes geeignetes schienengebundenes Arbeitsfahrzeug beim VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt gab.

Da die Neubaustrecke in Altchemnitz sowohl über die Eisenbahnstrecke Karl-Marx-Stadt – Stollberg als auch über den Chemnitzfluss geführt werden musste, war neben der Errichtung der Brücken für den Außenring (heute Südring) auch eine Brücke für die Straßenbahn erforderlich.
Diese Aufgabe wurde Autobahnbaukombinat Dresden übertragen. Als Schwerpunkt wurde hier seitens des VEB Nahverkehr die ausreichende Isolierung des Gleiskörpers und der Fahrleitungsmasten auf dem Brückenbauwerk erkannt.
Seitens des Autobahnbaukombinates wurde ein in Epoxidharz vergossene Befestigung der Masten wie auch der Gleise vorgeschlagen. Zumindest bei der Gleisanlage ging man davon ab und brachte letztlich eine Schotterbettung auf.

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Bild 53-55: Darstellung der Straßenbahnbrücke über den Chemnitzfluss und die Eisenbahnstrecke Karl-Marx-Stadt – Stollberg sowie die vorgesehene Schienbefestigung ohne Schotterbettung, 1976.

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Bild 56: Anschreiben des VEB Nahverkehr an den HAG Komplexer Wohnungsbau bezüglich der vorgesehenen Fahrleitungs- und Schienenbefestigung vom 31. März 1977.


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Bild 57-59: Niederschrift über eine Beratung vom 15. September 1977 bei der Staatlichen Bahnaufsicht in Dresden bezüglich der zu wählenden Gleisbettausbildung für den Straßenbahnüberbau
auf der Brücke über den Chemnitzfluss im Zuge des südwestlichen Außenringes in Karl-Marx-Stadt.

Zum Schluss soll einmal kurz auf die Rechtsträgerschaft der Bahnanlage eingegangen werden. Auch hier finden sich wieder interessante Dokumente. Es zeigt sich insbesondere bei der Straßenbahnbrücke,
dass hier zunächst keiner der Beteiligten (VEB Stadtdirektion Straßenwesen und VEB Nahverkehr) die Verantwortung für das Bauwerk übernehmen wollte.
Letztlich wurde per Weisung seitens des Stadtrates für Verkehr und Nachrichtenwesen der Rechtsträger für das Brückenbauwerk festgelegt.

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Bild 60: Anschreiben des HAG Komplexer Wohnungsbau Karl-Marx-Stadt an den VEB Stadtdirektion Straßenwesen bezüglich der Rechtsträgerschaft und Vertragsgültigkeit vom 22. Mai 1979.


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Bild 61: Anschreiben an die Stadtdirektion Straßenwesen Karl-Marx-Stadt vom Stellvertreter des Oberbürgermeisters für Verkehr und Nachrichtenwesen, Stadtrat Heise zur endgültigen Festlegung der Rechtsträgerschaft per Weisung vom 19. Juni 1979.


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Bild 62: Auch wenn man sich beim VEB Nahverkehr 1979 über die klare Weisung von Stadtrat Heise bezüglich der Rechtsrägerschaft und somit der Kosten- und Unterhaltungsfrage erleichtert zeigte, erkannte man doch (berechtigte) Zweifel.
Was für eine Feststellung zu diesem Zeitpunkt, denn …

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Bild 63: Nach der politischen Umwälzungen 1989 wurden die Eigentums- und vor allem Verantwortungsregelungen neu verteilt. Jetzt wurde die CVAG zwangsläufig Eigentümer und Verantwortlicher für die Straßenbahnbrücke.
Anschreiben des CVAG-Vorstandes an die Stadtverwaltung Chemnitz/Tiefbauamt bezüglich der Verantwortungsübernahme für das Brückenbauwerk vom 20. März 1991.

Nach sicherlich sehr sehr viel Text nun zum Abschluss noch der Fototeil:
Bereits 1978, also ein Jahr vor der Betriebsaufnahme auf der neuen Strecke konnte man zumindest in der Zeitung eine imaginäre Fahrt unternehmen.

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Bereits 1978, also ein Jahr vor der Betriebsaufnahme auf der neuen Strecke konnte man zumindest in der Zeitung eine imaginäre Fahrt unternehmen.


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Bild 65: Abzweig Annaberger Straße unter dem Rohbau der Südringbrücke.


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Bild 66: Ansicht der Straßenbahnbrücke über den Chemnitzfluss und die Eisenbahnstrecke Karl-Marx-Stadt – Stollberg.


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Bild 67: Gleiskörper auf der Straßenbahnbrücke – entgegen der ursprünglichen Planung mit Schotterbettung.


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Bild 68: Einfahrt in die Haltestelle Robert-Siewert-Straße.


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Bild 69: Ankunft in der Endstelle Stollberger Straße.


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Bild 70: Selbstbau-Schotterwagen mit Geräteträger RS09 in der Wendeschleife Stollberger Straße. Das Endstellengebäude steht im Rohbau.


Die Eröffnung der neuen Straßenbahnstrecke

Bekanntlich wurden in der DDR feierliche Ereignisse meist zu bestimmten Feiertagen angesetzt. Bei der Eröffnung der neuen Straßenbahnstrecke in das Wohngebiet „Fritz Heckert“ entschied man sich für den 7. Oktober 1979,
welcher gleichzeitig der 30. Jahrestag der Gründung der Deutschen Demokratischen Republik war.

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Bild 71: Am Morgen des 7.Oktober 1879 werden die beiden Eröffnungszüge im Bhf. DSF geschmückt.


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Bild 72: Den Eröffnungszug mit Schild führte Triebwagen 495 (heute Atw 403) an. Der zweite Zug wurde von Tw 419 angeführt, hier beide Züge vor dem Ausrücken im Bhf. DSF.


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Bild 73: Der Eröffnungsakt für die Strecke fand in der Haltestelle Robert-Siewert-Straße statt. Die Genossen des VPKA Karl-Marx-Stadt/Abt. Verkehrspolizei regulieren den "lebhaften" Verkehr.


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Bild 74: Der Eröffnungszug steht vor dem weißen Band in der Haltestelle Robert-Siewert-Straße.


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Bild 75: Der Stellvertreter des Oberbürgermeisters für Verkehr und Nachrichtenwesen, Stadtrat Albert Heise vollzieht den Eröffnungsakt. Die anwesenden Pioniere erweisen den Pioniergruß.


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Bild 76: Der Eröffnungszug hat die Wendeschleife Wladimir-Sagorski-Straße/Stollberger Straße erreicht.

Zum Schluss noch ein paar Aufnahmen aus den ersten Tagen des Planbetriebes vom 15. Oktober 1979.


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Bild 77: Blick entlang der Baustelle Außenring in Richtung Haltestelle Dittersdorfer Straße.


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Bild 78: Blick über die Haltestelle Markersdorfer Straße entlang der Baustelle Außenring Richtung Altchemnitz.


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Bild 79: Zug mit Triebwagen 449 vor der Einfahrt in die Wendeschleife Wladimir-Sagorski-Straße/Stollberger Straße.


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Bild 80: Ansicht des Abfahrtsbahnsteiges in der Endstelle Wladimir-Sagorski-Straße/Stollberger Straße.

Im 1976 ergänzten "Investitionsleistungskatalog für Straßenbahntrasse entlang Außenring und Straße „D“ von der Annaberger Straße bis zur Stollberger Straße einschließlich Gleichrichterstationen und Straßenbahnwendeschleife" wurden auch Ausgaben für Fahrzeuge benannt.
Nach den damaligen Planungen wurden zur Ergänzung des Fahrzeugparkes 12 Trieb- und 6. Beiwagen veranschlagt. Diese Fahrzeuge wurden in den Importplan aufgenommen und 1979 geliefert (Triebwagen 485-496/Beiwagen 743-748).

So, dass war nun sehr umfangreich ein Beitrag zur Entstehung der Strecke zur Stollberger Straße anläßlich deren 40-jährigem Bestehen.

Ich schließe für heute den Archivschrank und seinen interessanten Inhalt.

MfG.

Blaulicht



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.19 08:56.
Ein wunderbares Dokument der Kommunalgeschichte. Danke für das Einstellen hier. MfG sven
Guten Morgen,

Wow! Ich bin geplättet von diesem Umfang an Originalmaterial. Erste Klasse und recht herzlichen Dank für diese Arbejt das alles zu digitalisieren. Sehr interessante Zeitdokumente, aber ich muss fragen - was versteckt sich denn noch so schönes in Deinem Archivalienschrank?


Viele Grüße
Sebastian Woelk
Lieber Blaulicht,


tausend, tausend Dank auch von meiner Seite für diesen Beitrag!

Soviel Mühe, soviel Detailarbeit, dafür von mir ein herzliches bravo :-)

Zum Inhalt:
Man kann ganz hervorragend herauslesen, welch Arbeit in der Realisierung eines solchen Projektes steckt, und das ganz unabhängig von sog. politischen Rahmenbedingungen. Sehr aufschlussreich, und sehr gut aufgearbeitet.

Nochmals vielen Dank.

sfz2001
Genialer Beitrag.
Danke dafür.
Foto-highlight für mich der RS09 als Zweiwegefahrzeug.

Gruß
Achim
Unglaubliche Fleissarbeit, die sich gelohnt hat. Ein sehr spannender Beitrag, herzlichen Dank dafür!!
Herzlichen Dank für diesen Beitrag. Bierchen ins Muttiheft ;-)

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Hallo zusammen!

SvenT schrieb:
Herzlichen Dank für diesen Beitrag. Bierchen ins Muttiheft ;-)
Bierchen! Haha! Früher waren es Bienchen :))

Ein ganz außergewöhnlich toller Beitrag, auch von mir ganz herzlichen Dank an den Verfasser "Blaulicht"!

So einen Beitrag mit derart viel Hintergrundinformationen sieht man hier vielleicht einmal im Jahr, wenn überhaupt. Bin total begeistert! Genial!

Viele Grüße
Manuel

Big Apple is watching you

geschrieben von: SvenT

Datum: 10.10.19 20:24

Haha,

danke Manuel für den Hinweis. Es ist natürlich das Bienchen gemeint ;.)

Interessant ist, dass mein Macbook weiss, was ich im iPhone schreibe...

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.