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Guten Tag,

Im General-Anzeiger-Bonn ist heute ein Artikel erschienen, der die Fahrplan Ausweitung der Linie 18 aufzeigt.
So wird an denn Wochenenden ein 30 min Takt nach 20 Uhr geben und in denn Nächten im Stundentakt verkehren.

Hier der Artikel : ( [www.general-anzeiger-bonn.de]

Zudem wird ein Kommentar verfasst, der die Grundlegenden Probleme der Linie 18 aufzeigt, wie etwa die fehlend 2 Gleisigkeit oder der Straßenabschnitt in Köln, sowie die Gesamtlänge von 49 KM.
( [www.general-anzeiger-bonn.de]

Über eine Sachgerechte Diskussion freue ich mich und ist bei dem Thema auch gegeben.

Schönen Feiertag
Der Niederkasseler
Mir hat die Fahrt in der Linie 18 gestern Mittag schon wieder gelangt.

Am Barbarossaplatz hatte die Linie 18 aus Richtung Buchheim schon +7 Minuten.

Dann auf dem straßenbündigen Abschnitt ist ein SUV auf der rechten Spur gewesen an welchem die Linie 18 nicht vorbei kam. Also hieß es Stop and Go bis Eifelwall. Das ganze hat noch mal +8 Minuten gekostet.

Ankunft in Brühl-Mitte statt 12.38 Uhr gegen 12.53 Uhr also +15 Minuten und das um die Mittagszeit.

Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein? Für solche Leistungen wil (allen voran) die KVB auch noch mehr Geld haben.
Strizie schrieb:
Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein? Für solche Leistungen wil (allen voran) die KVB auch noch mehr Geld haben.
Zeit ist Geld, also so völlig folgerichtig. Smile!
Stundentakt schrieb:
Strizie schrieb:
Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein? Für solche Leistungen wil (allen voran) die KVB auch noch mehr Geld haben.
Zeit ist Geld, also so völlig folgerichtig. Smile!
Gegen den SUV hilft eine Abmarkierung des Bahnkörpers
Tunnelstrecken haben eben Vorteile, ob es einem paßt, oder nicht, da gar kein anderer Verkehrsteilnehmer stört.
Zitat
Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein?
Bis zum Ebertplatz läuft alles wunderbar. Ab dort geht es aber dann los. Dann steht vor der 18 entweder noch eine 18 oder eine 16 die dann warten muss weil eine 5 raus muss. Dann gibt es noch die Begegnung mit der 3 und 4 sowohl stadteinwärts als auch stadtauswärts. Da staut sich alles auf. Und als wenn dass nicht reichen würde kommen noch die 3 Langsamfahrstellen dazu und schwups hat man +7. Im Innenstadttunnel verkehren zwar offiziell 4 Linien aber in Wirklichkeit sind es 7 Linien (3, 4, Bonner 16, Wesselinger/Sürther 16, Bonner 18, Schwadorfer 18, Klettenberger 18). Ist doch kein Wunder oder?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.19 00:06.
Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Stadtbahnstrecken und alle drei Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn durchgehenden Nachtverkehr:
- 66 nach Siegburg und RB26 nach Köln schon seit einigen Jahren
- 66 nach Bad Honnef seit 12/2018
- 16 nach Köln seit 8/2019
- 18 nach Köln ab 12/2019
Fahrstraßenknoten in der 18 im unabhängigen Bereich:

Linksabbliegende 13 mit Kreuzung des Gegengleises auf der Rampe der Mülheimer Brücke ... seltene Behinderung, weil die Fahrgastwechselzeit am Wiener Platz zieht die Zugfolge auseinander

Einmündene Wendeschleife Reichensperper Platz - wird derzeit nicht benutzt, aber, wenn die Taktverdichter wieder kommen (17)
Drehrichtung ändern, um den Reichensperger Platz auch bei Fahrweg von Mülheim räumen zu können und um sich nicht durch den eigenen Linienweg (Kreuzung mit einer nachfolgenden Bahn der eigenen Linie im Abzw. Recihensperger Plazu zu) zu behindern.

Einmündende Strecke von der Amsterdammer Straße am Reciehnsperger Platz

Einmündende Strecke vom Rathaus vor Dom/Hbf

Appellhofplatz Breite Straße und Poststraße, wenn die vorlaufende 3/4 wegen Gegenverkehr mal wieder nicht räumen kann.

Es gibt viele Möglichkeiten, sich im Kölner Metröchen ausserhalb der Haltestellen die Räder kantig zu stehen - aber das Kölner Dreigestirn des kommunalen Schienenverkehrts wollte die HighEnd-Strecke Ost-West-Stadtbahn ja so weiter bauen - mit ich kreuze den Gegenverkehr, mit ich habe einen ausreichenden Gefahrpunktabstand hinter dem deckenden Signal und schleiche deshalb geschwindigkeitsüberwacht auf dieses zu und in die Haltestelle ein

Wer mag dieses, die üblichen Sessionen dieser Stadt überdauernde Dreigestirn wohl sein?

Und so kommt die 18, bevor sie erstmalig am Straßenverkehr teilnimmt, in wildester Schüttung, aber immer fein brav hingernein am Platz des rothaarigen Schrenkens an.
Und wird es nur anders - aber keinesfalls besser.

Sollten wir nicht mal anfangen, S-Bahn-ähnliche Außenabschnitte für eine "Gleichstrom-S-Bahn" miteinander zu verbinden?

Die 16 von Bonn über eine 3fach-Traktions-fähige Nord-Süd-Strecke zum Herler Ring/Thielenbruch 2 BÜs und der Drops ist gelutscht!

Wo schicken wir die Vorgebirgsbahn hin? In Köln jenseits der City im Norden oder Osten
Muss ein in / oder unter der Luxemburger Straße fahrendes Schienenverkehrsmittel den gleichen Fahrweg aller Linien in der Innenstadt haben?
18 als S Bahn und 10 als Stadtbahn - mal so laut geschrieben?
Vielleich ab innere Kanalstraße auf die Ost-West-Strecke und weiter nach Bensberg?
Der dortige Abzweig selbstverständlich höhenfrei - wie sein Geschwisterchen in Kalk.
Nicht mit ne Dreifach- sondern mit ne Vierfach-Traktion.
Die überschaubaren rechtsrheinischen Haltestellen, die aus Brandschutzgründen (zweiter Abgang) eh aufgebohrt werden müssen, bekämen dann einen längeren Bahnsteig.

Ja ich weiß - neue Strecke als Hochflurstrecke.

Bessere Lösungen - gerne gelesen ....

B 1: (Und natürlich - was die Gleichstrom-S-Bahn mit der Suche neue Linienführung angeht - für die Vorgebirgsbahn nach bensberg stammt die Idee von einem hier Mitschreibenden | ausschließlich die 16 nach Thielenbruch ist meins ...)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.19 11:16.
Na ja die RB 26 stellt nachts derzeit eher ein Rumpfangebot dar mit dem 2h-Takt.

Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.
weil die Herren Fenske, Schwarze, Hofmann und Densborn für deren Nicht-Vorhandensein Prämie bekommen haben

Geschäftsbericht der Kölner Verkehrs-Betriebe 2018

wie uns dieses Paier auf Seite 59 im pdfchen ausweist?

Es wäre mal schön, wenn denn die Ziele der Geschäftsleitung öffentlich wären - zusammengefasst, gibt es Geld für mehr glücklichere Fahrgäste oder für Verkehrsverhinderung ???



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.19 11:04.
TBOAR (bt) schrieb:
... - zusammengefasst, gibt es Geld für mehr glücklichere Fahrgäste oder für Verkehrsverhinderung ???
Wo siehst Du hier den Gegensatz?

Ideal ist doch: Fahrgast kauft Jahresabo im Jahresvorschußtarif - und bleibt ansonsten daheim. Da müssen wir hin.
Strizie schrieb:
Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.
Wer ist man? Und wie hätte der oder die das "einfach" machen können?

Der Nachtverkehr auf der 18 wird kommunal finanziert, auf Grundlage dreier öffentlich-rechtlicher Vereinbarungen von Hürth, Brühl und dem RSK mit der Stadt Köln, letztere beauftragt die KVB über den ÖDA mit dem Betrieb, und diese teilt die Leistung mit der SWBV über Naturalausgleich auf.
Hauptmann Mumm schrieb:
Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Stadtbahnstrecken und alle drei Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn durchgehenden Nachtverkehr:
- 66 nach Siegburg und RB26 nach Köln schon seit einigen Jahren
- 66 nach Bad Honnef seit 12/2018
- 16 nach Köln seit 8/2019
- 18 nach Köln ab 12/2019

Kann es sein, dass du meinst:

Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Statbahnstrecken und alle drei lrh. Eisenbahnstrecken zw. Köln und Bonn durchgehenden Wochenend-Nachtverkehr:

Sonst hätte ich was falsch verstanden oder übersehen.

Gruß, Lz

Ist auf dem rechten Rhein eigentlich durchgehenden (WE-)Nachtverkehr geplant ?

Re: Köln/Bonn : Stadtbahnlinie 18 Ersatzverkehr RB 26

geschrieben von: Lz

Datum: 04.10.19 15:43

Hauptmann Mumm schrieb:
Strizie schrieb:
Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.
Wer ist man? Und wie hätte der oder die das "einfach" machen können?

Der Nachtverkehr auf der 18 wird kommunal finanziert, auf Grundlage dreier öffentlich-rechtlicher Vereinbarungen von Hürth, Brühl und dem RSK mit der Stadt Köln, letztere beauftragt die KVB über den ÖDA mit dem Betrieb, und diese teilt die Leistung mit der SWBV über Naturalausgleich auf.
Guten Tag Zusammen,
man ist tatsächlich schwierig und reichlich unkonkret. Daher Danke für die (nochmalige) Aufklärung über die Finanzierung und Bestellung des Regelverkehres.
Ich gehe davon aus das Transregio für die ausfallenden Umläufe der RB 26 selber SEV bei einem Busunternehmen bestellt. Daher wäre es doch möglich, dass Transregio in einem privatrechtlichen Vertrag über Verkehrsleistungen bei KVB oder/und SWBV bestellt und bezahlt, wenn sich beide Parteien einig werden und KVB/SWBV genug Tf und Fahrzeuge haben sowie entsprechende Trassen bei der HGK bestellen und diese frei sind (Nachtbaustellen).

Gruß, Lz
Hauptmann Mumm schrieb:
Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Stadtbahnstrecken und alle drei Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn durchgehenden Nachtverkehr:
Gilt leider nur für die Wochenendnächte – ist aber natürlich besser als nichts.
Dresdener Verhältnisse im Nachtverkehr werden in Nordrhein-Westfalen wohl noch Generationen nach uns vergeblich suchen...
TBOAR (bt) schrieb:
Sollten wir nicht mal anfangen, S-Bahn-ähnliche Außenabschnitte für eine "Gleichstrom-S-Bahn" miteinander zu verbinden?

Du meinst also eine echte Stadtbahn, denn die ist nichts anderes als eine Mischung aus kommunaler S-Bahn und U-Bahn.


TBOAR (bt) schrieb:
Die 16 von Bonn über eine 3fach-Traktions-fähige Nord-Süd-Strecke zum Herler Ring/Thielenbruch 2 BÜs und der Drops ist gelutscht!

Diese Strecke ist ja in Bau.


TBOAR (bt) schrieb:
B 1: (Und natürlich - was die Gleichstrom-S-Bahn mit der Suche neue Linienführung angeht - für die Vorgebirgsbahn nach bensberg stammt die Idee von einem hier Mitschreibenden | ausschließlich die 16 nach Thielenbruch ist meins ...)
Ich halte überhaupt nichts davon, die Ost-West-Strecke zu brechen, sie ist die verkehrsreichste Stadtbahnstrecke NRWs und bildet somit ein wichtiges Verkehrsbedürfnis ab. Diese Strecke muss auf ganzer Länge zu einer echten Stadtbahn/Voll-Stadtbahn ausgebaut werden, dann passt das auch.
cinéma schrieb:
TBOAR (bt) schrieb:
Sollten wir nicht mal anfangen, S-Bahn-ähnliche Außenabschnitte für eine "Gleichstrom-S-Bahn" miteinander zu verbinden?
Du meinst also eine echte Stadtbahn, denn die ist nichts anderes als eine Mischung aus kommunaler S-Bahn und U-Bahn.


TBOAR (bt) schrieb:
Die 16 von Bonn über eine 3fach-Traktions-fähige Nord-Süd-Strecke zum Herler Ring/Thielenbruch 2 BÜs und der Drops ist gelutscht!
Diese Strecke ist ja in Bau.


TBOAR (bt) schrieb:
B 1: (Und natürlich - was die Gleichstrom-S-Bahn mit der Suche neue Linienführung angeht - für die Vorgebirgsbahn nach bensberg stammt die Idee von einem hier Mitschreibenden | ausschließlich die 16 nach Thielenbruch ist meins ...)
Ich halte überhaupt nichts davon, die Ost-West-Strecke zu brechen, sie ist die verkehrsreichste Stadtbahnstrecke NRWs und bildet somit ein wichtiges Verkehrsbedürfnis ab. Diese Strecke muss auf ganzer Länge zu einer echten Stadtbahn/Voll-Stadtbahn ausgebaut werden, dann passt das auch.
Obwohl ich die Verkehrsbelastung der einzelnen Strecken und Linien im Detail nicht kenne, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Ost-West-Achse diejenige mit der höchsten Verkehrsbelastung sein soll. Die Strecke hat im Innenstadtbereich mit 30 Zügen/h u. Richtung eine Spitzenbelastung die der Grundbelastung des Streckenabschnittes Appellhofplatz – Poststr. wochentags entspricht. Die Verkehrsspitze besteht nur montags bis freitags über zusammen maximal 6 h und das auch nur in rd. 30 Wochen des Jahres (Vorlesungszeiten). In den übrigen Wochen sind es nur 24 Züge und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur 18 . An den Wochenenden und im Spätverkehr sind es sogar nur 12 Züge. Die Nord-Süd-Strecke hat dagegen montags bis freitags eine Grundbelastung von 30 Zugfahrten/h + Richtung. Selbst am Wochenende und im Spätverkehr sind es immerhin noch 20 Züge/h + Richtung. Hinzu kommen von der Linie 5 montags bis freitags 6 bzw. im Spätverkehr und am Wochenende 4 Züge/Richtung, die an 2 weiteren Stellen im Bereich Appellhofplatz und Dom/Hbf zu Trassenausschlüssen führen. Alleine diese unterschiedlichen Zugzahlen verdeutlichen, wo die Probleme im Stadtbahnnetz heute und seit Jahrzehnten am größten sind und wo bei Verwaltung, KVB und Politik absolute Untätigkeit herrscht. Wenig wird sich daran ändern, wenn irgendwann die NSS vollständig in Betrieb sein wird. Der 4´/ 6´ Takt der Linie 18 wird zwischen Neumarkt und Dom/Hbf nicht ausreichen. Eine zusätzliche Linie soll außerdem einen neuen Streckenast nach Flittard übernehmen. Auch bei nur 20 Zügen/h und Richtung läuft der Verkehr zwischen Dom/Hbf und Poststr. gefühlt heute nicht deutlich flüssiger.
Statt perspektivisch eine Planung zu betreiben die die wirklichen Zwangspunkte im Netz zumindest langfristig beseitigen könnte, werden Planungsressourcen mit sinnlosen Doppelplanungen verschwendet. So wie die Planung des Ost-West-Tunnel jetzt von der Politik vorgesehen ist, macht der Tunnel keinen Sinn. Seine einzigen Vorteile gegenüber der heutigen oberirdischen Trasse, wären die geringe Störanfälligkeit durch den Entfall der Querungen mit dem Straßenverkehr und eine bessere Verknüpfung mit der NSS am Heumarkt. Wenn man am Neumarkt einen höhengleichen Abzweig planen will, hat man aus den Fehlern der Vergangenheit nichts gelernt. Vermutlich würde man, wenn die Planung eine Zukunft hätte, aus Kostengründen am Neumarkt auch nur eine 2-gleisige Haltestelle planen. Ich glaube man muss kein Prophet sein um abzusehen, dass die Tunnelvariante nach der nächsten Kommunalwahl politisch abgeschrieben sein wird.

Es ist unbestritten, dass eine Tunnellösung städtebauliche Vorteile hätte. Für die Entwicklung des Stadtbahnnetzes kann das aber keine Priorität haben. Tunnelabschnitte sind in Köln an anderen Stellen viel wichtiger. Ein Ost-West Stadtbahntunnel macht m.E. nur dann Sinn wenn er am Ottoplatz beginnt und von dort ohne weiteren Zwischenhalt unter dem Rhein zum Heumarkt geführt wird. Vom Heumarkt dann weiter zum Neumarkt und von dort aus ein Ast in Richtung Rudolfplatz und ein Ast zum Friesenplatz. Der Ost-West Tunnel könnte dann nach Umrüstung auf Hochflurbetrieb von den heutigen Linien 1 (Bensberg), 3 (z.B. Königsforst) und 4 (z.B Neubrück) befahren werden. Eine weitere Linie könnte später optional an der TH in Richtung Gremberg abzweigen. Die Linien 7 u. 9 würden oberirdisch verbleiben und ggf. beide über die Zülpicher Str. geführt werden. Der rechtsrheinischen Ast der Linie 4 könnte über Barbarossaplatz in Richtung Universität führen.
Soweit meine Ideen für einen möglichen Realisierungszeitraum von 30 Jahren.
Die Kapazitätserweiterungen für die Ost-West-Stadtbahn haben natürlich keine 30 Jahre Zeit. Für ebenso unrealistisch wie die z.Z. noch aktuelle Tunnelvariante, halte ich den Einsatz von 90 Meter-Zügen auf der oberirdischen Strecke. Der erste Schritt zur Kapazitätserhöhung und völlig ohne Infrastrukturausbau, wäre doch die Verlängerung der zeitweise verkehrenden Studenten-Zusatzzüge auf der Linie 9. Alleine dadurch würde das Platzangebot im rechtsrheinischen Teil der Strecke um 1/3 steigen. Wenn diese Zusatzzüge statt in Richtung Zülpicher Str. in Richtung Aachener Str. verkehren würden, würde sich das Platzangebot dort um bis zu 50% erhöhen lassen. Die Zusatzzüge von der Zülpicher Str. könnten, wie es heute teilweise auch schon der Fall ist, am Neumarkt enden. Perspektivisch wäre auch am Zülpicher Platz eine Einführung in den Ringtunnel möglich. Nach Verlängerung der Bahnsteige bringen die zukünftigen durchgängigen 60 Meter-Züge eine weitere Kapazitätserhöhung für die Ost-West Strecke. Leider wären Hochflurwagen ohne Stufen im Inneren hier geeigneter. Für den Einsatz von 90 Meter-Zügen muss das Stadtbahnnetz erst qualitativ deutlich ausgebaut werden. Einsatzmöglichkeiten sehe ich hier innerhalb der nächsten 30 Jahre nur für die Linie 16.
Alles, was Du in Deinem ersten Absatz über Ost-West und den Innenstadttunnel schreibst stimmt so weit, da hast Du vollkommen recht. Auch die Belastung des Innenstadt-"H"s als eigentlicher Flaschenhals der Stadt ist richtig. Das haben die Blinden und die Tauben ja erkannt und einen Nord-Süd-Tunnel beschlossen, dessen Bau und Inbetriebnahme aus hier nicht weiter zu erwähnenden schrecklichen Gründen ja noch lange auf sich warten lässt.
Dass auch diese Inbetriebnahme nicht alle Nord-Süd-Verkehrsprobleme lösen wird ist auch richtig. Auch wird der Innenstadttunnel nicht besser dadurch, dass es eine N/S-Bahn gibt (irgendwann mal). Auch wird die N/S-Bahn nicht so toll funktionieren, weil sie (a) mit sich selber eine billige höhengleiche Verzweigung hat und (b) auch noch eine gerade mit dem neuraligischen Innenstadttunnel.
Eine gute Lösung des größten Problems (Nord-Süd) ist also auch langfristig nicht in Sicht. Dass man dann schon jetzt plant, den trassenmäßigen Status Quo im Innenstadttunnel zu erhalten, dadurch, dass man die neue Flittarder Linie unnötiger Weise genau da durch schicken will spricht Bände. Viel sinnvoller erscheint mir die Niederflur-Variante als Straßenbahn über den Ottoplatz (Bf Deutz) und weiter nach Porz - von mir aus auch nach Zündorf und weiter.
Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!

Zu Deinem zweiten Absatz und den in Betracht gezogenen Linienverbindungen halte ich mich erst mal zurück.
Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird (z.B. für die kreuzungsfreie Fortführung der aus Porz kommenden Bahnen), und/oder neuen Straßenbahnlinien* auf den Bächen und der Nord-Süd-Fahrt.

* Im Wortschatz der Kölner Lokalpolitiker (geschweige denn Kölner Verkehrsbetrieb, die schlagen ja scheinbar traditionell überhaupt nichts vor) bisher vollkommen unbekannte Vokabel "neue Straßenbahnlinie". In den letzten 40 Jahren scheinen Neubauprojekte immer nur bestehende Linien zu ersetzen, aufzuwerten oder zu verlängern. Die Phantasie, neue Linien durch die Stadt zu treiben ist den Kölner Betonköpfen völlig fremd, Da hatten die Politiker in der DDR noch mehr Phantasie.
@RhB940
Wenn Du allen Ernstes in solchen langen Zeitabschnitten bis zur Verwirklichung denkst, kannst Du jegliche Verkehrswende ad Acta legen.

Bei der Ost-West-Achse geht es um die gesamte Achse, nicht nur die paar Meter in der Innenstadt. Von daher ist Dein Vergleich mit dem Innenstadttunnel etwas merkwürdig.


Kölnbahner schrieb:Zitat:
Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!
Es bringt nichts, etwas in Erwägung zu ziehen, was städtebaulich vollkommen unmöglich und damit nicht durchsetzbar ist.
Eine Rheinquerung für das neue Hafenquartier wird die S-Bahn bringen.


Kölnbahner schrieb:
Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird
Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.
Eine Strecke oben und eine unten wäre u. a. städtebaulich eine Katastrophe und von daher Unfug.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.19 00:38.
Kölnbahner schrieb:
...In den letzten 40 Jahren scheinen Neubauprojekte immer nur bestehende Linien zu ersetzen, aufzuwerten oder zu verlängern. ...
Wer einen Blick auf einen vierzig Jahre alten Liniennetzplan der Kölner Innenstadt wirft (in Kenntnis des heutigen Netzes) wird jedenfalls mit den Ohren schlackern und sich über gar nichts mehr wundern.
Hauptmann Mumm schrieb:
Strizie schrieb:
Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.
Wer ist man? Und wie hätte der oder die das "einfach" machen können?

Der Nachtverkehr auf der 18 wird kommunal finanziert, auf Grundlage dreier öffentlich-rechtlicher Vereinbarungen von Hürth, Brühl und dem RSK mit der Stadt Köln, letztere beauftragt die KVB über den ÖDA mit dem Betrieb, und diese teilt die Leistung mit der SWBV über Naturalausgleich auf.
Das ist doch Quatsch. Bestellen kann sicherlich auch Trans Regio Leistungen bei der KVB. Problem dürfte eher der Preis sein. Da ist halt ein billiges Busunternehmen mit rumänischen Busfahrer z.B. wesentlich billiger.

Das aberwitzige ist ja, dass der SEV-Bus als Zwischenhalte nur Brühl Bahnhof und Brühl-Mitte hat. Das heißt Hürth-Kalscheuren, Sechtem oder Roisdorf werden gar nicht bedient.

Die DB AG hatte bei der KVB auch schon mal Stadtbahnleistungen bestellt auf der Linie 18 als 2002 die Bauarbeiten gewesen sind und es am Wochenende zu Vollsperrungen kam. Sogar RE-Sprinter von Bonn Hbf Nonstop nach Euskirchen (dort Kopf) und dann Nonstop bis Köln Süd gab es als Ersatz. Tja waren halt noch andere Zeiten heute dagegen verweißt man einfach auf den SEV-Bus bei Vollsperrungen.
Strizie schrieb:
Das ist doch Quatsch. Bestellen kann sicherlich auch Trans Regio Leistungen bei der KVB.
Wieso "auch"? Bei der KVB bestellt nur noch die Stadt Köln. Auch die südlichen Streckenanrainer bestellen nicht mehr bei der KVB, im Gegensatz zu früher. Beschäftige dich mal mit der VO 1370/2007, bevor Du hier mal so eben einen Quatsch raushaust. Die Wirklichkeit ist halt etwas komplexer.
Zitat
Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.
Da lesen wir mal, was Herr Prof. Pachl schreibt.

Fachbuch Besonderheiten auf Strecken mit Zugsicherung

und dann vergleichen wir mal die Abildungen 2.8 und 2.10.

2.8 kann digitalisert werden - der Fahrgastwechsel bei 2.10 nicht.

Damit bestimmt die Fahrgastwechselzeit in der Haltezeit die Streckenleistungsfähigkeit.
Um die Fahrgastwechselzeit zu minimieren, brauche ich viele Türen.
Da ich nicht nur Türen haben kann, btauche ich längere Züge.

Wenn denn dann nur auf der 1 und der kurzen 9 mit 90 m Zügen gefahren werden kann, bestimmen die Fahrgastwechselzeiten der kurzen Züge die Leistungsfähigkeit.

Podiumsgespräch "Köln kann auch anders" in der IHK:

Prof. Dr. Ing. Volker Stölting

führt aus: "Die Leistungsfähigkeit beider Lösungen in gleich."

Staerk FDP: "Aber nur im Tunnel können wir digitalisieren. Herr Pofalla verspricht 40 Prozent ehr Leistungsfähigkeit."

Stölting seelenruhig: "Ja, für Strecken mag das zutreffen. Aber nicht wenn die Bahn hält. Dann bestimmt die Fahrgastwechselzeit die Zugfolge."

Und somit hat sich die Physik in den 37 Jahren, nachdem ich das Vorgängerinstitut der TH Köln bei dem Vorvorvorgänger von Herr Stöltimg verlassen hat, nicht verändert.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.19 13:49.
TBOAR (bt) schrieb:
2.8 kann digitalisert werden - der Fahrgastwechsel bei 2.10 nicht.

Damit bestimmt die Fahrgastwechselzeit in der Haltezeit die Streckenleistungsfähigkeit.
Jein - es ist die Summe aus Fahrgastwechsel (Verkehrshaltezeit) und Zugwechselzeit. Auf letztere hat die verwendete Signaltechnik sehr wohl einen Einfluss, da man sich mit ihr je nach gewählter Ausstattung unterschiedlich gut dem theoretischen Optimum annähern kann. 40 % Leistungssteigerung (hat man da ernsthaft mit irgendwelchen von Pofalla kontextlos in den Raum geworfenen Zahlen argumentiert? [1]) sind aber trotzdem illusorisch, insbesondere wenn man im Bestand auch schon Nachrücksignale und/oder Nachfahren auf Sicht einsetzt.

[1] Die 40 % sind interessanterweise vor einigen Jahren auch schon eine Zeit lang durch die britische Eisenbahnwelt gegeistert, bevor man endlich auf den Trichter gekommen ist, dass diese Zahl lediglich einen Maximalwert aus einer Studie unter irgendwelchen Idealbedingungen auf einer speziellen Strecke darstellte, und keineswegs eine generelle, überall problemlos anwendbare Leistungssteigerung darstellt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.19 14:11.
cinéma schrieb:
@RhB940
Wenn Du allen Ernstes in solchen langen Zeitabschnitten bis zur Verwirklichung denkst, kannst Du jegliche Verkehrswende ad Acta legen.

Bei der Ost-West-Achse geht es um die gesamte Achse, nicht nur die paar Meter in der Innenstadt. Von daher ist Dein Vergleich mit dem Innenstadttunnel etwas merkwürdig.


Kölnbahner schrieb:Zitat:
Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!
Es bringt nichts, etwas in Erwägung zu ziehen, was städtebaulich vollkommen unmöglich und damit nicht durchsetzbar ist.
Eine Rheinquerung für das neue Hafenquartier wird die S-Bahn bringen.


Kölnbahner schrieb:
Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird
Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.
Eine Strecke oben und eine unten wäre u. a. städtebaulich eine Katastrophe und von daher Unfug.
Auch durch eine Digitalisierung erwarte ich höchstens eine Reduzierung des Mangels. Es gibt weltweit nur wenige klassische Metro-Systeme die mit Zugfolgezeiten < 2,5´ betrieben werden. In Deutschland erreichen die Stammstrecken der U-Bahn München (LZB) und Nürnberg (automatischer Zugbetrieb) Zugfolgeabstände von 2,5´ (24 Züge/h). Die Metro Paris bringt es z.T. auf 2´ (30 Züge/h), die Metro Moskau u. St. Petersburg auf 1,5´ (40 Züge/h). Alle diese Schnellbahnsysteme sind in sich geschlossen, werden entweder linienrein betrieben oder weisen zumindest keine höhengleichen Verzweigungen auf, einmündende Strecken werden hinter den Bahnsteigen zusammengeführt, die Türschließung erfolgt zentral, teilweise wird automatisch oder sogar fahrerlos gefahren. Die Fahrgastwechselzeiten sind durch lange Züge mit vielen Türen und großem Stauraum im Türbereich sehr kurz. Die Türabstände sind optimiert und nicht davon abhängig wo die Trittstufen angeordnet werden können. Langsamfahrstellen vor Streckenverzweigungen wegen der fehlenden Gefahrenpunktabständen bestehen nicht. Alle diese Voraussetzungen liegen im Kölner Innenstadt-H nicht vor. Von daher wird selbst bei 20 Zügen/h und der hohen Anzahl der Störquellen im Innenstadt-H ohne Linienentflechtung nie eine befriedigende Betriebsqualität zu erreichen sein.
Ein viergleisiger Tunnel auf der Ost-West-Achse dürfte schon daran scheitert, dass bereits eine zweigleisige Station am Heumarkt vorhanden ist und von dort nur entweder ein Rheintunnel oder die Deutzer Brücke angeschlossen werden kann.
TBOAR (bt) schrieb:
Zitat
Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.
Da lesen wir mal, was Herr Prof. Pachl schreibt.

Fachbuch Besonderheiten auf Strecken mit Zugsicherung

und dann vergleichen wir mal die Abildungen 2.8 und 2.10.

2.8 kann digitalisert werden - der Fahrgastwechsel bei 2.10 nicht.

Damit bestimmt die Fahrgastwechselzeit in der Haltezeit die Streckenleistungsfähigkeit.
Um die Fahrgastwechselzeit zu minimieren, brauche ich viele Türen.
Da ich nicht nur Türen haben kann, btauche ich längere Züge.

Wenn denn dann nur auf der 1 und der kurzen 9 mit 90 m Zügen gefahren werden kann, bestimmen die Fahrgastwechselzeiten der kurzen Züge die Leistungsfähigkeit.

Podiumsgespräch "Köln kann auch anders" in der IHK:

Prof. Dr. Ing. Volker Stölting

führt aus: "Die Leistungsfähigkeit beider Lösungen in gleich."

Staerk FDP: "Aber nur im Tunnel können wir digitalisieren. Herr Pofalla verspricht 40 Prozent ehr Leistungsfähigkeit."

Stölting seelenruhig: "Ja, für Strecken mag das zutreffen. Aber nicht wenn die Bahn hält. Dann bestimmt die Fahrgastwechselzeit die Zugfolge."

Und somit hat sich die Physik in den 37 Jahren, nachdem ich das Vorgängerinstitut der TH Köln bei dem Vorvorvorgänger von Herr Stöltimg verlassen hat, nicht verändert.
40 Prozent mehr Leistungsfähigkeit auf der Strecke setzt man dann in den Stationen durch Viergleisigkeit um, so wie bspw. bei der S-Bahn geplant.
Dass Dreifachtraktionen nicht nur auf die 1 gehören, sondern auch auf die kurze 9 und die 7, dürfte klar sein.
cinéma schrieb:
40 Prozent mehr Leistungsfähigkeit auf der Strecke setzt man dann in den Stationen durch Viergleisigkeit um, so wie bspw. bei der S-Bahn geplant.
Dass Dreifachtraktionen nicht nur auf die 1 gehören, sondern auch auf die kurze 9 und die 7, dürfte klar sein.
Viergleisigkeit am Neumarkt erscheint mir theoretisch machbar. Für die Abbieger zum Zülpicher Platz ist das sogar die besere Lösung. Wenn man die beiden Bahnsteige übereinander statt nebeneinander baut, kriegt man auch den niveaufreien Abzweig hin. Am Heumarkt geht das mit der Viergleisigkeit aber nur wenn die oberirdische Strecke beim Tunnelbau (mit unterirdischer Rheinquerung) erhalten bleibt. Letzteres hat aber zur Folge, dass auch die oberirdische Strecke bis zum Neumarkt bleibt und dann anschließend Richtung Sülz abbiegt. Oder sollte es dann unterwegs noch Rampen geben? Klingt alles etwas unausgegoren, so wie die ganzen Ost-West-Planungen. Man könnte auch von einer Eierlegenden Wollmilchsau sprechen, weil es so viele nur schwer miteinander zu vereinbarende Anforderungen gibt. :-)
[i
Kölnbahner schrieb:[/i]]
Alles, was Du in Deinem ersten Absatz über Ost-West und den Innenstadttunnel schreibst stimmt so weit, da hast Du vollkommen recht. Auch die Belastung des Innenstadt-"H"s als eigentlicher Flaschenhals der Stadt ist richtig. Das haben die Blinden und die Tauben ja erkannt und einen Nord-Süd-Tunnel beschlossen, dessen Bau und Inbetriebnahme aus hier nicht weiter zu erwähnenden schrecklichen Gründen ja noch lange auf sich warten lässt.

(...)

Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!


Zu Deinem zweiten Absatz und den in Betracht gezogenen Linienverbindungen halte ich mich erst mal zurück.
Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird (z.B. für die kreuzungsfreie Fortführung der aus Porz kommenden Bahnen), und/oder neuen Straßenbahnlinien* auf den Bächen und der Nord-Süd-Fahrt.


Das mit dem Ubiering kann ich auch nicht verstehen:
Dort endet eine Niederflurlinie und just am gegenüberliegenden Rheinufer in Deutz/Poll quillt eine Radiallinie über.
Städtebaulichen hin oder her - JA, es muss eine Lösung gefunden werden.
Im Zweifel musste in der Vergangenheit manch "Denkmal" Platz machen - man denke an den 1987 restaurierten Lehrer Bahnhof, der 1 Jahre später zugunsten eines HBFs platt gemacht wurde.
Das aber nur am Rande.


Nun denkt man über eine Fußgängerbrücke nach: toll - also doch keine städtebaulichen Bedenken?mann kann von Clodwicgplatz kommend eine folograne Brücke bauen, inmitten von Baumkronen bedeckt, mit Haltestelle oberhalb der Rheinuferstraße, architektonisch mit dem Bayenturm gut verbudebm bevor es geschwungen über den Rhein geht.
Man kann auch wenige meter weiter nach Süden (wie heute die 16) Richtung Südbrücke fahren und eine Zwillingsbrücke zur Südbrücke errichten, um auf auf Poller Seite in die 7 nach Port einzuschwenken.
Anschließend verlängert man die 15 bis Port und weiter bis Zündof.
In einem 2. Schritt Fährt die 15 bos Porz Markt im 5er Takt, die 7 wird beibehalten und langsam ausgedünnt und peu á peu auf Poll zurück gezogen.

Wem das mit der 15 nicht sonderlich schmeckt: folgende Alternative:

Linie 7 Zündorf - Benzelrath: über Porz - Poll - Ubier-Brücke - Clodwigplatz Barbarossaplatz - Maruitiuskiche - Neumarkt (Wenden) - Melassen - Frechen.

Herzu wurde schon mal ein Vorschlag unterbreitet, den ich im Ansatz alles andere als dumm fand.
Hierfür müsste am Neumark eine Lösung gefunden werden:
- entweder stumpf wemdem am der Westseite, oder
- Schleifenfahrt bei Erweiterung der Südseite auf 3 Gleise (davon 2 in Ost-Richtung, bzw- Schleife)

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In Vielfalt vereint!
marc-en-voyage schrieb:
Linie 7 Zündorf - Benzelrath: über Porz - Poll - Ubier-Brücke - Clodwigplatz Barbarossaplatz - Maruitiuskiche - Neumarkt (Wenden) - Melassen - Frechen.
Dann befährt jede 7 Frechen - Zündorf und jede 7 Zündorf - Frechen das Gleisdreieck westlich Neumarkt zwei mal. Und schneller wird die 7 damit auch nicht. Ich glaub', das bringt's nicht.
Selbstverständlich könnte man eine Brückenrampe auf den Ubierring bauen und die Haltestelle 1:1 ersetzen. Wirklich schön wäre sie nicht, aber man könnte es bestimmt eleganter hinbekommen als z.B. auf dem Parkgürtel.

INFRASTRUKTURAPOKALYPSE
Bei dem farblosen Betonfetischismus, den uns Architekten und Stadtplaner in den letzten 20 Jahren zumuten sähe eine jetzt gebaute Bahnrampe wahrscheinlich genau so aus wie die Hochbahn auf dem Gürtel.

Trotzdem sollte man die Möglichkeit der über den Rhein verlängerten 15 nicht von vorneherein verwerfen, wenn jetzt eine Brücke genau dort gebaut wird, wo der Liniennetzplan sie braucht.

Eine Stadt, die sich ein ästhetisch fragwürdiges Museum 10m vor das historische Rathaus bauen kann, die kann auch am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Brücke "quetschen".
Und wieso konnte die DB AG bei der KVB Leistungen bestellen während der Bauarbeiten 2002 auf der linken Rheinstrecke?

Ich erinnere mich noch gut daran statt 15 Minuten-Takt gab es meines Wissens einen 7-8 Minuten-Takt samstags.
Strizie schrieb:
Und wieso konnte die DB AG bei der KVB Leistungen bestellen während der Bauarbeiten 2002
Weil das 2002 war und nicht 2019.
Du weist schon, wofür das 2007 in VO 1370/2007 steht?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.19 07:04.
marc-en-voyage schrieb:
Das mit dem Ubiering kann ich auch nicht verstehen:
Dort endet eine Niederflurlinie und just am gegenüberliegenden Rheinufer in Deutz/Poll quillt eine Radiallinie über.
Städtebaulichen hin oder her - JA, es muss eine Lösung gefunden werden.
Im Zweifel musste in der Vergangenheit manch "Denkmal" Platz machen - man denke an den 1987 restaurierten Lehrer Bahnhof, der 1 Jahre später zugunsten eines HBFs platt gemacht wurde.
Das aber nur am Rande.

Nun denkt man über eine Fußgängerbrücke nach: toll - also doch keine städtebaulichen Bedenken?mann kann von Clodwicgplatz kommend eine folograne Brücke bauen, inmitten von Baumkronen bedeckt, mit Haltestelle oberhalb der Rheinuferstraße, architektonisch mit dem Bayenturm gut verbudebm bevor es geschwungen über den Rhein geht.

Eine Fußgängerbrücke wäre eher ein Steg als eine Brücke und damit etwas ganz anderes als eine Brücke, die eine Stadtbahn aufnehmen könnte. Eine Stadtbahnbrücke bräuchte eine mehrere hundert Meter lange Rampe, die bereits auf dem Ubierring beginnen müsste, nicht nur würde der Baumbestand vernichtet, nein, man würde sie den Anwohnern auch noch direkt vor die Nase setzen. Das ist so unmöglich durchsetzbar – zum Glück! –, dass es pure Zeitverschwendung ist, darüber überhaupt noch weiter zu reden.
Wer die 15 und die 7 verbinden will, muss ab in den Untergrund, alles andere ist pure Utopie.


marc-en-voyage schrieb:
Man kann auch wenige meter weiter nach Süden (wie heute die 16) Richtung Südbrücke fahren und eine Zwillingsbrücke zur Südbrücke errichten, um auf auf Poller Seite in die 7 nach Port einzuschwenken.
Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

... nur nicht groß denken

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 07.10.19 09:51

... also, mein Vorschreiber (nur zeitlich gesehen) denkt immer nur in den Spuren des Hier und Heute

Hier und Heute führen drei kommunale Gleispaare über den Rhein - Severinsbrücke, Deutzer Brücke und Mülheimer Brücke.
Das war schon 1939 so - nur, dass die Straßenbrücke der Hohenzollernbrücke ersatzlos wegfiel und an neuer Stelle die Severinsbrücke gebaut wurde.

Nicht etwa aus den Überlegungen der Stadt Köln (Stattverwaltung) kommt ein viertes Gleispaar hinzu - ganz im Süden.
Hier hat der Rhein-Sieg-Kreis vorgedacht und löst gleichzeitig lang geäußerte Wünsche aus dem Kölner Rechtsrheinischen Süden.
Es kann Probleme zwischen Bonn und Köln lösen - Niederkassel als größte Stadt im Verbundbereich ohne Schienenanschluss wird endlich an die Bahn angeschlossen.
Nach Bonn, wo im Fünf-Minuten-Takt die Busse im Stau feststecken, und nach Köln, wo die Pendlerparkplätze an der S-Bahn in Wahn überfüllt sind.
Aber da, so mein Vorschreiber (nur zeitlich gesehen), stößt sich sein Hund an der linksrheinischen Brückenrampe ...

Einen viergleisigen Heumarkt schlägt er uns vor.
Dabei hat das Duett Blome - Fenske doch für die Ost-West-Strecke in der Nutzen-Kosten-Untersuchung den grandiosen Wert von 1,0 schön schön gerechnet.
In einer Machbarkeitsstudie.
In dem normalerweise schon mal wegen der Ungenauigkeit bei der Baukostenermittlung 1,3 verlangt werden - so als Püfferchen ....
Und diese Rechnung soll schon bei den Zuwendungsgebern zu Erheitung gesorgt haben.

Dann lesen wir hier den Vorschlag - viergleisiger Heumarkt - wie bei der S-Bahn, um die Streckenleistungsfähigkeit von der Haltezeit zu entkoppeln.
Gut gedacht - nur dummerweise ist die Heumarkt schon fertig gebaut - mit zwei Gleisen, mit Außenbahnsteigen - als Turmbahnhof.
Die Treppen- und Aufzugtürme außerhalb der Bahnsteige in der - 1 1/2-Ebene und mittig in den Bahnsteigen der Nord-Süd-Strecke.
Denn viergleisig zu bauen, dürfte den Einsatz von Qualitätsprodukten der Firma Liebherr (oder glw.) mit Felsmeißelausrüstung erfordern, die beide Ebenen "umgestalten".

Sollten man machen, bevor man die Pfropfen aus den Tunnelröhren am Stadtarchiv herausholt.

Nur - wird man nicht machen - Nutzen bleibt gleich, Kosten, die für Liebherr und Bediener und für den folgenden Beton - gehen nach oben, NKU < 1,0 - und dafür gibts kein Geld.
Und, die Bebauung rechts und links der Cäcilienstraße wird temporär ausgelagert - Maria im Kapitol könnte man ja direkt in Kommern wieder aufbauen ....

Kommern wir wieder zu dem ursprünglichen Vorschlag zurück:

Aus der Vorgebirgsbahn wieder eine richtige S-Bahn zu machen und das Streckennetz um zu häckeln.
Bensberg - Brühl - Bonn.
Die KBE ist schon mit 75 m-Zügen gefahren - heute verschlimmbessern 56 m kurze B-Wagen diese Streckenführung.
In Bensberg will die KVB die Strecke nicht verlängern, weil die Züge von dort in Brück schon voll ankommen.

Mit einer leistungsfähigen Achse unter der Erde.
Mit einem flächenerschließenden System auf der Erde.
Um eine Haltestellendichte wie in Wien zu erreichen.

Vor kurzem schwadronierte wieder so ein IHK-Guru in der duMont-Presse

Er warf auch wieder Erschließungsdichte und Kreuzungsfreiheit durcheinander - dabei braucht Köln beides.

Und daüber nachzudenken, sollte es erlaubt sein, neben bestehenden Spuren zu denken ...
Und nicht vor zu schreiben, was alles nicht ginge.
cinéma schrieb:
Zitat:
.
Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.
Welche S-Bahn? Da fährt doch keine.
Und wird da überhaupt eine fahren?

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In Vielfalt vereint!
cinéma schrieb:


Eine Stadtbahnbrücke bräuchte eine mehrere hundert Meter lange Rampe, die bereits auf dem Ubierring beginnen müsste, nicht nur würde der Baumbestand vernichtet, nein, man würde sie den Anwohnern auch noch direkt vor die Nase setzen. Das ist so unmöglich durchsetzbar – zum Glück! –, dass es pure Zeitverschwendung ist, darüber überhaupt noch weiter zu reden.
Wer die 15 und die 7 verbinden will, muss ab in den Untergrund, alles andere ist pure Utopie.


Na, seien wir doch mal ehrlich mit uns selbst. Stadtbild--verträglichkeit war nie Kölns Stärke....

Zitat:
Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

Es ist ohnehin alles Utopie was Cinemas Lieblings-Spielzeug Ost-West-StaTTbahn im Ansatz gefährden könnte.

Nächstes Jahr ist Kommunalwahl und die künftige Ratszusammensetzung wird, stark begrünt, die 50jägrige StaTT-U-Bahn-Utopie ein für allemal begraben und kompostieren.




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In Vielfalt vereint!
marc-en-voyage schrieb:
cinéma schrieb:


Eine Stadtbahnbrücke bräuchte eine mehrere hundert Meter lange Rampe, die bereits auf dem Ubierring beginnen müsste, nicht nur würde der Baumbestand vernichtet, nein, man würde sie den Anwohnern auch noch direkt vor die Nase setzen. Das ist so unmöglich durchsetzbar – zum Glück! –, dass es pure Zeitverschwendung ist, darüber überhaupt noch weiter zu reden.
Wer die 15 und die 7 verbinden will, muss ab in den Untergrund, alles andere ist pure Utopie.

Na, seien wir doch mal ehrlich mit uns selbst. Stadtbild--verträglichkeit war nie Kölns Stärke....

Zitat:
Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

Es ist ohnehin alles Utopie was Cinemas Lieblings-Spielzeug Ost-West-StaTTbahn im Ansatz gefährden könnte.

Nächstes Jahr ist Kommunalwahl und die künftige Ratszusammensetzung wird, stark begrünt, die 50jägrige StaTT-U-Bahn-Utopie ein für allemal begraben und kompostieren.



Ist das alles, was von Dir kommt? Das ist nicht viel.


marc-en-voyage schrieb:
cinéma schrieb:
Zitat:
.
Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.
Welche S-Bahn? Da fährt doch keine.
Und wird da überhaupt eine fahren?

Die S16 wird da fahren. Vielleicht solltest Du Dich mal besser informieren?


P. S.: Ich habe im Übrigen gar nichts gegen eine Verbindung von 7 und 15, nur ginge das eben nicht oberirdisch.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.19 16:02.

Re: ... nur nicht groß denken

geschrieben von: Der Niederkasseler

Datum: 07.10.19 15:17

Vielen Dank für denn Beitrag.
Das Niederkassel mit sein fast 40.000 Einwohner noch keinen Stadtbahn Anschluss in beide Richungen
(Köln - Bonn) ist einfach nicht mehr zeitgemäß.
Wie voll soll der SB 55 und 550 noch werden?
Beide Linien sind in beide Richtungen rappel voll, obwohl im August der 10 min takt auf dem SB 55 eingerichtet worden ist.
In Wahn baut man ja auch nicht ohne Grund ein Parkhaus, weil die Park Kapazität am Limit ist.
Und die Nordbrücke wird ja auch nicht ohne Grund auf glaub ich 6 spuren erweitert, hat alles seinen Grund.
Niederkasseler die meinen durch die Stadtbahn würde ihr Haus nicht mehr sehen teuer sondern preiswert, denn kann ich nur sagen das in der heutigen Zeit eine gute ÖPNV Anbindung die Haus/Grundstücks Preise erhöht werden.
Aber die Stadt und der Kreis ist ja dran an dem Thema, und einige Strecken Abschnitte sind ja bereits modernisiert worden.
Deswegen kann ich nur hoffen das die 17 Niederkassel erreicht.

Mit Freundlichen Grüßen
Der Niederkasseler

Re: ... nur nicht groß denken

geschrieben von: cinéma

Datum: 07.10.19 15:43

Der Parkplatz in Wahn wird von Fluggästen missbraucht, auch deshalb ist er so voll.

Re: ... nur nicht groß denken

geschrieben von: Linie21

Datum: 07.10.19 17:24

cinéma schrieb:
Der Parkplatz in Wahn wird von Fluggästen missbraucht, auch deshalb ist er so voll.
Ach wie interessant, in welcher Statistik kann ich das nachlesen?
cinéma schrieb:

Die S16 wird da fahren. Vielleicht solltest Du Dich mal besser informieren?

Habe ich. Laut reiseauskunft.bahn.de lässt die 16 wohl ewig sich warten.
Wenn ich von Köln-Süd nach Flughafen Köln-Bonn eingebe, werde ich jedes mal über Köln Hbf geführt.
😯



P. S.: Ich habe im Übrigen gar nichts gegen eine Verbindung von 7 und 15, nur ginge das eben nicht oberirdisch.
Wunderbar. Was letzten Endes im Frage kommt entscheiden die Fachplaner.
Jedenfalls ist der Ubierrongg baulich für einem Brückenkopf ausgelegt. Der Kaltenbornwerg im Rechtsrheinischen befimdet ich ja auch nur zufällig in der Fluchtlinie.

Vielleicht testen wir das ganze mal mit einer Schwebe-Fähre :)

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In Vielfalt vereint!
marc-en-voyage schrieb:
Wunderbar. Was letzten Endes im Frage kommt entscheiden die Fachplaner.
Jedenfalls ist der Ubierrongg baulich für einem Brückenkopf ausgelegt. Der Kaltenbornwerg im Rechtsrheinischen befimdet ich ja auch nur zufällig in der Fluchtlinie.

Im Endeffekt entscheiden das nicht die Fachplaner, sondern die Politiker und die sind ihren Bürgern verpflichtet. Heutzutage ließe sich solch eine städtebauliche Barbarei glücklicherweise vor diesen nicht mehr durchsetzen.


marc-en-voyage schrieb:
Vielleicht testen wir das ganze mal mit einer Schwebe-Fähre :)

Alternativ könnte man auch über realistische Lösungen nachdenken: Eine Personenfähre wäre eine davon, eine Alternative wäre ein überdachter Steeg mit Laufband.



Linie21 schrieb:
Ach wie interessant, in welcher Statistik kann ich das nachlesen?

Das kannst Du hier nachlesen:

[www.ksta.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.19 04:17.

Rheinquerung der Linie 15

geschrieben von: Christoph L

Datum: 08.10.19 07:42

Der Vorschlag einer Rheinquerung der Linie 15 von Ubierring nach Poll ist gar nicht so abwegig. Diese könnte durch eine Trassenbündelung mit der Südbrücke erfolgen. Das bisher über die Südbrücke vorgesehene S-Bahn-Projekt hat nämlich keinen besonders tollen NKI. Vieleicht hätte eine Stadtbahnquerung einen besseren Wert und wäre förderfähig.

Re: Rheinquerung der Linie 15

geschrieben von: cinéma

Datum: 08.10.19 07:45

Na, dann mal ran an die Berechnung eines solchen NKI, falls sich in absehbarer Zeit für diesen überhaupt noch jemand interessieren wird!

Re: Rheinquerung der Linie 15 - Südbrücke

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 08.10.19 08:54

vielleicht, janz vielleicht, könnte man hier sogar zwei Fliegen, äh Linien, mit einer Brücke schlagen.

Zuerst einmal die mittelflurige 15, die wir via Mainzer Straße und Friedenspark an eine Brückenrampe zu einer unterstromigen Stadtbahnbrücke parallel zur Südbrücke führen und von Süden her kommend die hochflurige 13, die wir mit einer Schleife - selbstverständlich mit allerfeinstem Rasengleis - im Friedenspark eben auch auf jene Rampe bekommen.

Auf der Brücke und ihren Rampen braucht es ja keine Haltestellen - da wohnen ja auch keine Menschen.

Nur in Poll müsste Platz für die Stadtbahnrampe sein - die 15 geht auf die Porzer Bahn, die 13 auf die Hafenbahn und dann op Müllem an.
(Und dort muss die Nordeinfahrt nach Köln-Kalk Nord doch in eine offene Baugrube verwandelt werden - um den seinerzeit "vergessenen" Abzweig in die Frankfurter für viel teuer Geld nachzubauen, den Herr Leclaire deinerzeit eingespart hatte, um den Kostendecke zu halten - schwupps war die EÜ (F) Ackerstraße vom Tapet ...)

Und zwischen den Brücken müsste Platz für eine neue zweigleisige Eisenbahnbrücke sein - falls die Südbahn mal die einskomma reißt ....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.19 08:55.

Re: Rheinquerung der Linie 15 - Südbrücke

geschrieben von: marc-en-voyage

Datum: 08.10.19 12:26

TBOAR (bt) schrieb:
vielleicht, janz vielleicht, könnte man hier sogar zwei Fliegen, äh Linien, mit einer Brücke schlagen.

Zuerst einmal die mittelflurige 15, die wir via Mainzer Straße und Friedenspark an eine Brückenrampe zu einer unterstromigen Stadtbahnbrücke parallel zur Südbrücke führen und von Süden her kommend die hochflurige 13, die wir mit einer Schleife - selbstverständlich mit allerfeinstem Rasengleis - im Friedenspark eben auch auf jene Rampe bekommen.

Auf der Brücke und ihren Rampen braucht es ja keine Haltestellen - da wohnen ja auch keine Menschen.

Nur in Poll müsste Platz für die Stadtbahnrampe sein - die 15 geht auf die Porzer Bahn, die 13 auf die Hafenbahn und dann op Müllem an.
(Und dort muss die Nordeinfahrt nach Köln-Kalk Nord doch in eine offene Baugrube verwandelt werden - um den seinerzeit "vergessenen" Abzweig in die Frankfurter für viel teuer Geld nachzubauen, den Herr Leclaire deinerzeit eingespart hatte, um den Kostendecke zu halten - schwupps war die EÜ (F) Ackerstraße vom Tapet ...)

Und zwischen den Brücken müsste Platz für eine neue zweigleisige Eisenbahnbrücke sein - falls die Südbahn mal die einskomma reißt ....
Stimmt: an die 13 habe ich mich gedacht. Die muss man aber erst einmal über Sülzgürtel hinaus verlängern.

Die Verknüpfung 7 und 15 zielt darauf ab die 7 komplett von der Ost-West-Achse herauszuholen.

Warum so kompliziert (Mainzer Straße)?
Warum nicht eine Rampe am Aggripiner Idee?
Vor Brücke auf Eisenbahn-Ebene Schwenk nach Osten, Ab Alfred-Schütte-Alle abwärts in Einschwenken in Haltestelle Raiffeisenstraße.

Der West-Ast der 7 läuft Dann als Linie 2 von Frechen kommend weiter nach Deutz, um die 1 bzw. 9 zu verstärken. Naheliegend wäre Katze Im wg. Anbindung Neubrück.

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In Vielfalt vereint!

Re: Rheinquerung der Linie 15 - Südbrücke

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 08.10.19 14:08

marc-en-voyage schrieb:
Die Verknüpfung 7 und 15 zielt darauf ab die 7 komplett von der Ost-West-Achse herauszuholen.
Oder so: Niederflurstraßenbahn auf der Bonner Straße, dafür Abzweig der 5 Richtung Südbrücke und Poll bzw. Porz...

Naja... könnte etwas knapp werden - aus dem Tunnel raus und dann gleich auf die Südbrücke;-)

Re: ... nur nicht groß denken

geschrieben von: baxmann

Datum: 09.10.19 19:43

Linie21 schrieb:
cinéma schrieb:
Der Parkplatz in Wahn wird von Fluggästen missbraucht, auch deshalb ist er so voll.
Ach wie interessant, in welcher Statistik kann ich das nachlesen?
Mich würde es wundern, wenn das nicht so wäre. Das lässt sich nur mit Parkgebühren vermeiden. Zum Beispiel 50 Cent für die ersten 24h und dann für jede halbe Stunde. Und schon ist Platz für Tagespendler.

Die Vermutung lässt sich bestätigen nach Schneefall oder mit einem überdurchschnittlichen Anteil von Kfz aus Orten, die mehr als 50km entfernt liegen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.19 19:54.

Re: ... nur nicht groß denken

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 10.10.19 21:22

Geld für eine "autolose" Fuß- und Radbrücke steht wohl zur Verfügung. Irgendjemand sollte mal die Idee einer Verlängerung der 15 über den Rhein ins die Runde werfen. Müsste wohl einer von uns machen, die KVB wird es bestimmt nicht tun...
[www.ksta.de]

Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: cinéma

Datum: 11.10.19 03:50

Und? Was hat die Verlängerung der 15 mit einem Fußgängersteg zu tun?

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 11.10.19 17:13

Erwartest Du wirklich, dass ich Dir das erkläre?

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 11.10.19 22:09

cinéma schrieb:
Und? Was hat die Verlängerung der 15 mit einem Fußgängersteg zu tun?
Warum eine Brücke mitbenutzen, wenn man an derselben Stelle genauso gut einen Tunnel unter dem Rhein bauen könnte?;-)

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: cinéma

Datum: 12.10.19 00:05

Kölnbahner schrieb:
Erwartest Du wirklich, dass ich Dir das erkläre?
Das solltest Du in der Tat mal erklären, denn diese beiden Dinge haben nichts miteinander zu tun.


mannibreuckmann schrieb:
Zitat:
Warum eine Brücke mitbenutzen, wenn man an derselben Stelle genauso gut einen Tunnel unter dem Rhein bauen könnte?;-)
Man kann einen Fußgängersteg nicht mitbenutzen. Allein auf die Idee zu kommen, ist vollkommen wirr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.19 00:08.

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 12.10.19 15:03

cinéma schrieb:
Man kann einen Fußgängersteg nicht mitbenutzen. Allein auf die Idee zu kommen, ist vollkommen wirr.
Zu behaupten, die Erde sei keine Scheibe, war dann in deinen Augen wohl auch „wirr“ (beachte übrigens den abwertenden Charakter dieser Zuschreibung)

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 12.10.19 15:09

Vielleicht sollten wir zum Thema Brücke am Ubierring einen neuen Strang aufmachen. Hat ja mit diesem Thema hier eigentlich nix zu tun und dann kann Cinema dem neuen Strang ja einfach fern bleiben, wenn er den Gedanken so verwerflich findet.

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: cinéma

Datum: 12.10.19 17:09

mannibreuckmann schrieb:
cinéma schrieb:
Man kann einen Fußgängersteg nicht mitbenutzen. Allein auf die Idee zu kommen, ist vollkommen wirr.
Zu behaupten, die Erde sei keine Scheibe, war dann in deinen Augen wohl auch „wirr“ (beachte übrigens den abwertenden Charakter dieser Zuschreibung)
Wirr ist das deshalb, weil man für eine Stadtbahnbrücke einen ganz anderen Aufwand betreiben müsste, als für eine Fußgängerbrücke. Eine Stadtbahnbrücke würde schätzungsweise das Zehnfache kosten, bräuchte mehrere hundert Meter lange Rampen und wäre dann wahrscheinlich nicht preisgünstiger als ein Tunnel. Trotzdem halte ich dort auch nicht viel von einem Tunnel, wie gesagt: Ein überdachtes Laufband auf der Fußgängerbrücke sollte es auch tun. Das wäre schon komfortabler als die Situation in Hamburg am alten Elbtunnel, denn dort heißt es: per pedes.

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: marc-en-voyage

Datum: 12.10.19 19:38

cinéma schrieb:
Zitat:
Wirr ist das deshalb, weil man für eine Stadtbahnbrücke einen ganz anderen Aufwand betreiben müsste, als für eine Fußgängerbrücke. Eine Stadtbahnbrücke würde schätzungsweise das Zehnfache kosten, bräuchte mehrere hundert Meter lange Rampen und wäre dann wahrscheinlich nicht preisgünstiger als ein Tunnel. Trotzdem halte ich dort auch nicht viel von einem Tunnel, wie gesagt: Ein überdachtes Laufband auf der Fußgängerbrücke sollte es auch tun. Das wäre schon komfortabler als die Situation in Hamburg am alten Elbtunnel, denn dort heißt es: per pedes.
Dann probieren wir es doch mit einem etwas breiterem Laufband, auf dem eine Tram paar, um bis Poll rüberbefördert zu werden 😊

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In Vielfalt vereint!

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 12.10.19 21:56

cinéma schrieb:
mannibreuckmann schrieb:
cinéma schrieb:
Man kann einen Fußgängersteg nicht mitbenutzen. Allein auf die Idee zu kommen, ist vollkommen wirr.
Zu behaupten, die Erde sei keine Scheibe, war dann in deinen Augen wohl auch „wirr“ (beachte übrigens den abwertenden Charakter dieser Zuschreibung)
Wirr ist das deshalb, weil man für eine Stadtbahnbrücke einen ganz anderen Aufwand betreiben müsste, als für eine Fußgängerbrücke.
Aber man könnte es tun. Das ist nicht wirr, sondern eine Entscheidung, die zu treffen wäre, A oder B.

Re: Mal ein bisschen nachdenken!

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 12.10.19 22:42

So, ich hab für die Rheinbrücke am Ubierring einen neuen Strang [www.drehscheibe-online.de] aufgemacht, hier ging es ja eigentlich um die Linie 18.
Cinema, es zwingt Dich niemand, an der Diskussion um die Brücke am Ubierring mitzumachen, wenn Du die Idee so doof findest.