Hauptmann Mumm schrieb:

Strizie schrieb:

Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.

Wer ist man? Und wie hätte der oder die das "einfach" machen können?

Der Nachtverkehr auf der 18 wird kommunal finanziert, auf Grundlage dreier öffentlich-rechtlicher Vereinbarungen von Hürth, Brühl und dem RSK mit der Stadt Köln, letztere beauftragt die KVB über den ÖDA mit dem Betrieb, und diese teilt die Leistung mit der SWBV über Naturalausgleich auf.

Das ist doch Quatsch. Bestellen kann sicherlich auch Trans Regio Leistungen bei der KVB. Problem dürfte eher der Preis sein. Da ist halt ein billiges Busunternehmen mit rumänischen Busfahrer z.B. wesentlich billiger.

Das aberwitzige ist ja, dass der SEV-Bus als Zwischenhalte nur Brühl Bahnhof und Brühl-Mitte hat. Das heißt Hürth-Kalscheuren, Sechtem oder Roisdorf werden gar nicht bedient.

Die DB AG hatte bei der KVB auch schon mal Stadtbahnleistungen bestellt auf der Linie 18 als 2002 die Bauarbeiten gewesen sind und es am Wochenende zu Vollsperrungen kam. Sogar RE-Sprinter von Bonn Hbf Nonstop nach Euskirchen (dort Kopf) und dann Nonstop bis Köln Süd gab es als Ersatz. Tja waren halt noch andere Zeiten heute dagegen verweißt man einfach auf den SEV-Bus bei Vollsperrungen.

Strizie schrieb:

Das ist doch Quatsch. Bestellen kann sicherlich auch Trans Regio Leistungen bei der KVB.

Wieso "auch"? Bei der KVB bestellt nur noch die Stadt Köln. Auch die südlichen Streckenanrainer bestellen nicht mehr bei der KVB, im Gegensatz zu früher. Beschäftige dich mal mit der VO 1370/2007, bevor Du hier mal so eben einen Quatsch raushaust. Die Wirklichkeit ist halt etwas komplexer.

Zitat

Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.

Da lesen wir mal, was Herr Prof. Pachl schreibt.

Fachbuch Besonderheiten auf Strecken mit Zugsicherung

und dann vergleichen wir mal die Abildungen 2.8 und 2.10.

2.8 kann digitalisert werden - der Fahrgastwechsel bei 2.10 nicht.

Damit bestimmt die Fahrgastwechselzeit in der Haltezeit die Streckenleistungsfähigkeit.
Um die Fahrgastwechselzeit zu minimieren, brauche ich viele Türen.
Da ich nicht nur Türen haben kann, btauche ich längere Züge.

Wenn denn dann nur auf der 1 und der kurzen 9 mit 90 m Zügen gefahren werden kann, bestimmen die Fahrgastwechselzeiten der kurzen Züge die Leistungsfähigkeit.

Podiumsgespräch "Köln kann auch anders" in der IHK:

Prof. Dr. Ing. Volker Stölting

führt aus: "Die Leistungsfähigkeit beider Lösungen in gleich."

Staerk FDP: "Aber nur im Tunnel können wir digitalisieren. Herr Pofalla verspricht 40 Prozent ehr Leistungsfähigkeit."

Stölting seelenruhig: "Ja, für Strecken mag das zutreffen. Aber nicht wenn die Bahn hält. Dann bestimmt die Fahrgastwechselzeit die Zugfolge."

Und somit hat sich die Physik in den 37 Jahren, nachdem ich das Vorgängerinstitut der TH Köln bei dem Vorvorvorgänger von Herr Stöltimg verlassen hat, nicht verändert.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:10:05:13:49:15.

TBOAR (bt) schrieb:

2.8 kann digitalisert werden - der Fahrgastwechsel bei 2.10 nicht.

Damit bestimmt die Fahrgastwechselzeit in der Haltezeit die Streckenleistungsfähigkeit.

Jein - es ist die Summe aus Fahrgastwechsel (Verkehrshaltezeit) und Zugwechselzeit. Auf letztere hat die verwendete Signaltechnik sehr wohl einen Einfluss, da man sich mit ihr je nach gewählter Ausstattung unterschiedlich gut dem theoretischen Optimum annähern kann. 40 % Leistungssteigerung (hat man da ernsthaft mit irgendwelchen von Pofalla kontextlos in den Raum geworfenen Zahlen argumentiert? [1]) sind aber trotzdem illusorisch, insbesondere wenn man im Bestand auch schon Nachrücksignale und/oder Nachfahren auf Sicht einsetzt.

[1] Die 40 % sind interessanterweise vor einigen Jahren auch schon eine Zeit lang durch die britische Eisenbahnwelt gegeistert, bevor man endlich auf den Trichter gekommen ist, dass diese Zahl lediglich einen Maximalwert aus einer Studie unter irgendwelchen Idealbedingungen auf einer speziellen Strecke darstellte, und keineswegs eine generelle, überall problemlos anwendbare Leistungssteigerung darstellt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:10:05:14:11:12.

cinéma schrieb:

@RhB940
Wenn Du allen Ernstes in solchen langen Zeitabschnitten bis zur Verwirklichung denkst, kannst Du jegliche Verkehrswende ad Acta legen.

Bei der Ost-West-Achse geht es um die gesamte Achse, nicht nur die paar Meter in der Innenstadt. Von daher ist Dein Vergleich mit dem Innenstadttunnel etwas merkwürdig.


Kölnbahner schrieb:Zitat:

Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!

Es bringt nichts, etwas in Erwägung zu ziehen, was städtebaulich vollkommen unmöglich und damit nicht durchsetzbar ist.
Eine Rheinquerung für das neue Hafenquartier wird die S-Bahn bringen.


Kölnbahner schrieb:

Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird

Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.
Eine Strecke oben und eine unten wäre u. a. städtebaulich eine Katastrophe und von daher Unfug.

Auch durch eine Digitalisierung erwarte ich höchstens eine Reduzierung des Mangels. Es gibt weltweit nur wenige klassische Metro-Systeme die mit Zugfolgezeiten < 2,5´ betrieben werden. In Deutschland erreichen die Stammstrecken der U-Bahn München (LZB) und Nürnberg (automatischer Zugbetrieb) Zugfolgeabstände von 2,5´ (24 Züge/h). Die Metro Paris bringt es z.T. auf 2´ (30 Züge/h), die Metro Moskau u. St. Petersburg auf 1,5´ (40 Züge/h). Alle diese Schnellbahnsysteme sind in sich geschlossen, werden entweder linienrein betrieben oder weisen zumindest keine höhengleichen Verzweigungen auf, einmündende Strecken werden hinter den Bahnsteigen zusammengeführt, die Türschließung erfolgt zentral, teilweise wird automatisch oder sogar fahrerlos gefahren. Die Fahrgastwechselzeiten sind durch lange Züge mit vielen Türen und großem Stauraum im Türbereich sehr kurz. Die Türabstände sind optimiert und nicht davon abhängig wo die Trittstufen angeordnet werden können. Langsamfahrstellen vor Streckenverzweigungen wegen der fehlenden Gefahrenpunktabständen bestehen nicht. Alle diese Voraussetzungen liegen im Kölner Innenstadt-H nicht vor. Von daher wird selbst bei 20 Zügen/h und der hohen Anzahl der Störquellen im Innenstadt-H ohne Linienentflechtung nie eine befriedigende Betriebsqualität zu erreichen sein.
Ein viergleisiger Tunnel auf der Ost-West-Achse dürfte schon daran scheitert, dass bereits eine zweigleisige Station am Heumarkt vorhanden ist und von dort nur entweder ein Rheintunnel oder die Deutzer Brücke angeschlossen werden kann.

TBOAR (bt) schrieb:

Zitat

Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.

Da lesen wir mal, was Herr Prof. Pachl schreibt.

Fachbuch Besonderheiten auf Strecken mit Zugsicherung

und dann vergleichen wir mal die Abildungen 2.8 und 2.10.

2.8 kann digitalisert werden - der Fahrgastwechsel bei 2.10 nicht.

Damit bestimmt die Fahrgastwechselzeit in der Haltezeit die Streckenleistungsfähigkeit.
Um die Fahrgastwechselzeit zu minimieren, brauche ich viele Türen.
Da ich nicht nur Türen haben kann, btauche ich längere Züge.

Wenn denn dann nur auf der 1 und der kurzen 9 mit 90 m Zügen gefahren werden kann, bestimmen die Fahrgastwechselzeiten der kurzen Züge die Leistungsfähigkeit.

Podiumsgespräch "Köln kann auch anders" in der IHK:

Prof. Dr. Ing. Volker Stölting

führt aus: "Die Leistungsfähigkeit beider Lösungen in gleich."

Staerk FDP: "Aber nur im Tunnel können wir digitalisieren. Herr Pofalla verspricht 40 Prozent ehr Leistungsfähigkeit."

Stölting seelenruhig: "Ja, für Strecken mag das zutreffen. Aber nicht wenn die Bahn hält. Dann bestimmt die Fahrgastwechselzeit die Zugfolge."

Und somit hat sich die Physik in den 37 Jahren, nachdem ich das Vorgängerinstitut der TH Köln bei dem Vorvorvorgänger von Herr Stöltimg verlassen hat, nicht verändert.

40 Prozent mehr Leistungsfähigkeit auf der Strecke setzt man dann in den Stationen durch Viergleisigkeit um, so wie bspw. bei der S-Bahn geplant.
Dass Dreifachtraktionen nicht nur auf die 1 gehören, sondern auch auf die kurze 9 und die 7, dürfte klar sein.

cinéma schrieb:

40 Prozent mehr Leistungsfähigkeit auf der Strecke setzt man dann in den Stationen durch Viergleisigkeit um, so wie bspw. bei der S-Bahn geplant.
Dass Dreifachtraktionen nicht nur auf die 1 gehören, sondern auch auf die kurze 9 und die 7, dürfte klar sein.

Viergleisigkeit am Neumarkt erscheint mir theoretisch machbar. Für die Abbieger zum Zülpicher Platz ist das sogar die besere Lösung. Wenn man die beiden Bahnsteige übereinander statt nebeneinander baut, kriegt man auch den niveaufreien Abzweig hin. Am Heumarkt geht das mit der Viergleisigkeit aber nur wenn die oberirdische Strecke beim Tunnelbau (mit unterirdischer Rheinquerung) erhalten bleibt. Letzteres hat aber zur Folge, dass auch die oberirdische Strecke bis zum Neumarkt bleibt und dann anschließend Richtung Sülz abbiegt. Oder sollte es dann unterwegs noch Rampen geben? Klingt alles etwas unausgegoren, so wie die ganzen Ost-West-Planungen. Man könnte auch von einer Eierlegenden Wollmilchsau sprechen, weil es so viele nur schwer miteinander zu vereinbarende Anforderungen gibt. :-)

[i

Kölnbahner schrieb:[/i]]
Alles, was Du in Deinem ersten Absatz über Ost-West und den Innenstadttunnel schreibst stimmt so weit, da hast Du vollkommen recht. Auch die Belastung des Innenstadt-"H"s als eigentlicher Flaschenhals der Stadt ist richtig. Das haben die Blinden und die Tauben ja erkannt und einen Nord-Süd-Tunnel beschlossen, dessen Bau und Inbetriebnahme aus hier nicht weiter zu erwähnenden schrecklichen Gründen ja noch lange auf sich warten lässt.

(...)
Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!

Zu Deinem zweiten Absatz und den in Betracht gezogenen Linienverbindungen halte ich mich erst mal zurück.
Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird (z.B. für die kreuzungsfreie Fortführung der aus Porz kommenden Bahnen), und/oder neuen Straßenbahnlinien* auf den Bächen und der Nord-Süd-Fahrt.

Das mit dem Ubiering kann ich auch nicht verstehen:
Dort endet eine Niederflurlinie und just am gegenüberliegenden Rheinufer in Deutz/Poll quillt eine Radiallinie über.
Städtebaulichen hin oder her - JA, es muss eine Lösung gefunden werden.
Im Zweifel musste in der Vergangenheit manch "Denkmal" Platz machen - man denke an den 1987 restaurierten Lehrer Bahnhof, der 1 Jahre später zugunsten eines HBFs platt gemacht wurde.
Das aber nur am Rande.


Nun denkt man über eine Fußgängerbrücke nach: toll - also doch keine städtebaulichen Bedenken?mann kann von Clodwicgplatz kommend eine folograne Brücke bauen, inmitten von Baumkronen bedeckt, mit Haltestelle oberhalb der Rheinuferstraße, architektonisch mit dem Bayenturm gut verbudebm bevor es geschwungen über den Rhein geht.
Man kann auch wenige meter weiter nach Süden (wie heute die 16) Richtung Südbrücke fahren und eine Zwillingsbrücke zur Südbrücke errichten, um auf auf Poller Seite in die 7 nach Port einzuschwenken.
Anschließend verlängert man die 15 bis Port und weiter bis Zündof.
In einem 2. Schritt Fährt die 15 bos Porz Markt im 5er Takt, die 7 wird beibehalten und langsam ausgedünnt und peu á peu auf Poll zurück gezogen.

Wem das mit der 15 nicht sonderlich schmeckt: folgende Alternative:

Linie 7 Zündorf - Benzelrath: über Porz - Poll - Ubier-Brücke - Clodwigplatz Barbarossaplatz - Maruitiuskiche - Neumarkt (Wenden) - Melassen - Frechen.

Herzu wurde schon mal ein Vorschlag unterbreitet, den ich im Ansatz alles andere als dumm fand.
Hierfür müsste am Neumark eine Lösung gefunden werden:
- entweder stumpf wemdem am der Westseite, oder
- Schleifenfahrt bei Erweiterung der Südseite auf 3 Gleise (davon 2 in Ost-Richtung, bzw- Schleife)

marc-en-voyage schrieb:

Linie 7 Zündorf - Benzelrath: über Porz - Poll - Ubier-Brücke - Clodwigplatz Barbarossaplatz - Maruitiuskiche - Neumarkt (Wenden) - Melassen - Frechen.

Dann befährt jede 7 Frechen - Zündorf und jede 7 Zündorf - Frechen das Gleisdreieck westlich Neumarkt zwei mal. Und schneller wird die 7 damit auch nicht. Ich glaub', das bringt's nicht.

Selbstverständlich könnte man eine Brückenrampe auf den Ubierring bauen und die Haltestelle 1:1 ersetzen. Wirklich schön wäre sie nicht, aber man könnte es bestimmt eleganter hinbekommen als z.B. auf dem Parkgürtel.

Bei dem farblosen Betonfetischismus, den uns Architekten und Stadtplaner in den letzten 20 Jahren zumuten sähe eine jetzt gebaute Bahnrampe wahrscheinlich genau so aus wie die Hochbahn auf dem Gürtel.

Trotzdem sollte man die Möglichkeit der über den Rhein verlängerten 15 nicht von vorneherein verwerfen, wenn jetzt eine Brücke genau dort gebaut wird, wo der Liniennetzplan sie braucht.

Eine Stadt, die sich ein ästhetisch fragwürdiges Museum 10m vor das historische Rathaus bauen kann, die kann auch am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Brücke "quetschen".

Und wieso konnte die DB AG bei der KVB Leistungen bestellen während der Bauarbeiten 2002 auf der linken Rheinstrecke?

Ich erinnere mich noch gut daran statt 15 Minuten-Takt gab es meines Wissens einen 7-8 Minuten-Takt samstags.

Strizie schrieb:

Und wieso konnte die DB AG bei der KVB Leistungen bestellen während der Bauarbeiten 2002

Weil das 2002 war und nicht 2019.
Du weist schon, wofür das 2007 in VO 1370/2007 steht?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:10:07:07:04:20.

marc-en-voyage schrieb:

Das mit dem Ubiering kann ich auch nicht verstehen:
Dort endet eine Niederflurlinie und just am gegenüberliegenden Rheinufer in Deutz/Poll quillt eine Radiallinie über.
Städtebaulichen hin oder her - JA, es muss eine Lösung gefunden werden.
Im Zweifel musste in der Vergangenheit manch "Denkmal" Platz machen - man denke an den 1987 restaurierten Lehrer Bahnhof, der 1 Jahre später zugunsten eines HBFs platt gemacht wurde.
Das aber nur am Rande.

Nun denkt man über eine Fußgängerbrücke nach: toll - also doch keine städtebaulichen Bedenken?mann kann von Clodwicgplatz kommend eine folograne Brücke bauen, inmitten von Baumkronen bedeckt, mit Haltestelle oberhalb der Rheinuferstraße, architektonisch mit dem Bayenturm gut verbudebm bevor es geschwungen über den Rhein geht.

Eine Fußgängerbrücke wäre eher ein Steg als eine Brücke und damit etwas ganz anderes als eine Brücke, die eine Stadtbahn aufnehmen könnte. Eine Stadtbahnbrücke bräuchte eine mehrere hundert Meter lange Rampe, die bereits auf dem Ubierring beginnen müsste, nicht nur würde der Baumbestand vernichtet, nein, man würde sie den Anwohnern auch noch direkt vor die Nase setzen. Das ist so unmöglich durchsetzbar – zum Glück! –, dass es pure Zeitverschwendung ist, darüber überhaupt noch weiter zu reden.
Wer die 15 und die 7 verbinden will, muss ab in den Untergrund, alles andere ist pure Utopie.


marc-en-voyage schrieb:

Man kann auch wenige meter weiter nach Süden (wie heute die 16) Richtung Südbrücke fahren und eine Zwillingsbrücke zur Südbrücke errichten, um auf auf Poller Seite in die 7 nach Port einzuschwenken.

Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

... also, mein Vorschreiber (nur zeitlich gesehen) denkt immer nur in den Spuren des Hier und Heute

Hier und Heute führen drei kommunale Gleispaare über den Rhein - Severinsbrücke, Deutzer Brücke und Mülheimer Brücke.
Das war schon 1939 so - nur, dass die Straßenbrücke der Hohenzollernbrücke ersatzlos wegfiel und an neuer Stelle die Severinsbrücke gebaut wurde.

Nicht etwa aus den Überlegungen der Stadt Köln (Stattverwaltung) kommt ein viertes Gleispaar hinzu - ganz im Süden.
Hier hat der Rhein-Sieg-Kreis vorgedacht und löst gleichzeitig lang geäußerte Wünsche aus dem Kölner Rechtsrheinischen Süden.
Es kann Probleme zwischen Bonn und Köln lösen - Niederkassel als größte Stadt im Verbundbereich ohne Schienenanschluss wird endlich an die Bahn angeschlossen.
Nach Bonn, wo im Fünf-Minuten-Takt die Busse im Stau feststecken, und nach Köln, wo die Pendlerparkplätze an der S-Bahn in Wahn überfüllt sind.
Aber da, so mein Vorschreiber (nur zeitlich gesehen), stößt sich sein Hund an der linksrheinischen Brückenrampe ...

Einen viergleisigen Heumarkt schlägt er uns vor.
Dabei hat das Duett Blome - Fenske doch für die Ost-West-Strecke in der Nutzen-Kosten-Untersuchung den grandiosen Wert von 1,0 schön schön gerechnet.
In einer Machbarkeitsstudie.
In dem normalerweise schon mal wegen der Ungenauigkeit bei der Baukostenermittlung 1,3 verlangt werden - so als Püfferchen ....
Und diese Rechnung soll schon bei den Zuwendungsgebern zu Erheitung gesorgt haben.

Dann lesen wir hier den Vorschlag - viergleisiger Heumarkt - wie bei der S-Bahn, um die Streckenleistungsfähigkeit von der Haltezeit zu entkoppeln.
Gut gedacht - nur dummerweise ist die Heumarkt schon fertig gebaut - mit zwei Gleisen, mit Außenbahnsteigen - als Turmbahnhof.
Die Treppen- und Aufzugtürme außerhalb der Bahnsteige in der - 1 1/2-Ebene und mittig in den Bahnsteigen der Nord-Süd-Strecke.
Denn viergleisig zu bauen, dürfte den Einsatz von Qualitätsprodukten der Firma Liebherr (oder glw.) mit Felsmeißelausrüstung erfordern, die beide Ebenen "umgestalten".

Sollten man machen, bevor man die Pfropfen aus den Tunnelröhren am Stadtarchiv herausholt.

Nur - wird man nicht machen - Nutzen bleibt gleich, Kosten, die für Liebherr und Bediener und für den folgenden Beton - gehen nach oben, NKU < 1,0 - und dafür gibts kein Geld.
Und, die Bebauung rechts und links der Cäcilienstraße wird temporär ausgelagert - Maria im Kapitol könnte man ja direkt in Kommern wieder aufbauen ....

Kommern wir wieder zu dem ursprünglichen Vorschlag zurück:

Aus der Vorgebirgsbahn wieder eine richtige S-Bahn zu machen und das Streckennetz um zu häckeln.
Bensberg - Brühl - Bonn.
Die KBE ist schon mit 75 m-Zügen gefahren - heute verschlimmbessern 56 m kurze B-Wagen diese Streckenführung.
In Bensberg will die KVB die Strecke nicht verlängern, weil die Züge von dort in Brück schon voll ankommen.

Mit einer leistungsfähigen Achse unter der Erde.
Mit einem flächenerschließenden System auf der Erde.
Um eine Haltestellendichte wie in Wien zu erreichen.

Vor kurzem schwadronierte wieder so ein IHK-Guru in der duMont-Presse

Er warf auch wieder Erschließungsdichte und Kreuzungsfreiheit durcheinander - dabei braucht Köln beides.

Und daüber nachzudenken, sollte es erlaubt sein, neben bestehenden Spuren zu denken ...
Und nicht vor zu schreiben, was alles nicht ginge.

cinéma schrieb:

Zitat:

.

Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

Welche S-Bahn? Da fährt doch keine.
Und wird da überhaupt eine fahren?

cinéma schrieb:

Eine Stadtbahnbrücke bräuchte eine mehrere hundert Meter lange Rampe, die bereits auf dem Ubierring beginnen müsste, nicht nur würde der Baumbestand vernichtet, nein, man würde sie den Anwohnern auch noch direkt vor die Nase setzen. Das ist so unmöglich durchsetzbar – zum Glück! –, dass es pure Zeitverschwendung ist, darüber überhaupt noch weiter zu reden.
Wer die 15 und die 7 verbinden will, muss ab in den Untergrund, alles andere ist pure Utopie.

Na, seien wir doch mal ehrlich mit uns selbst. Stadtbild--verträglichkeit war nie Kölns Stärke....

Zitat:

Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

Es ist ohnehin alles Utopie was Cinemas Lieblings-Spielzeug Ost-West-StaTTbahn im Ansatz gefährden könnte.

Nächstes Jahr ist Kommunalwahl und die künftige Ratszusammensetzung wird, stark begrünt, die 50jägrige StaTT-U-Bahn-Utopie ein für allemal begraben und kompostieren.

marc-en-voyage schrieb:

cinéma schrieb:

Eine Stadtbahnbrücke bräuchte eine mehrere hundert Meter lange Rampe, die bereits auf dem Ubierring beginnen müsste, nicht nur würde der Baumbestand vernichtet, nein, man würde sie den Anwohnern auch noch direkt vor die Nase setzen. Das ist so unmöglich durchsetzbar – zum Glück! –, dass es pure Zeitverschwendung ist, darüber überhaupt noch weiter zu reden.
Wer die 15 und die 7 verbinden will, muss ab in den Untergrund, alles andere ist pure Utopie.

Na, seien wir doch mal ehrlich mit uns selbst. Stadtbild--verträglichkeit war nie Kölns Stärke....

Zitat:

Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

Es ist ohnehin alles Utopie was Cinemas Lieblings-Spielzeug Ost-West-StaTTbahn im Ansatz gefährden könnte.

Nächstes Jahr ist Kommunalwahl und die künftige Ratszusammensetzung wird, stark begrünt, die 50jägrige StaTT-U-Bahn-Utopie ein für allemal begraben und kompostieren.

Ist das alles, was von Dir kommt? Das ist nicht viel.


marc-en-voyage schrieb:

cinéma schrieb:

Zitat:

.

Auch das ist Utopie. Niemand wird eine Stadtbahnbrücke neben der S-Bahn bezuschussen.

Welche S-Bahn? Da fährt doch keine.
Und wird da überhaupt eine fahren?

Die S16 wird da fahren. Vielleicht solltest Du Dich mal besser informieren?


P. S.: Ich habe im Übrigen gar nichts gegen eine Verbindung von 7 und 15, nur ginge das eben nicht oberirdisch.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:10:07:16:02:21.

Vielen Dank für denn Beitrag.
Das Niederkassel mit sein fast 40.000 Einwohner noch keinen Stadtbahn Anschluss in beide Richungen
(Köln - Bonn) ist einfach nicht mehr zeitgemäß.
Wie voll soll der SB 55 und 550 noch werden?
Beide Linien sind in beide Richtungen rappel voll, obwohl im August der 10 min takt auf dem SB 55 eingerichtet worden ist.
In Wahn baut man ja auch nicht ohne Grund ein Parkhaus, weil die Park Kapazität am Limit ist.
Und die Nordbrücke wird ja auch nicht ohne Grund auf glaub ich 6 spuren erweitert, hat alles seinen Grund.
Niederkasseler die meinen durch die Stadtbahn würde ihr Haus nicht mehr sehen teuer sondern preiswert, denn kann ich nur sagen das in der heutigen Zeit eine gute ÖPNV Anbindung die Haus/Grundstücks Preise erhöht werden.
Aber die Stadt und der Kreis ist ja dran an dem Thema, und einige Strecken Abschnitte sind ja bereits modernisiert worden.
Deswegen kann ich nur hoffen das die 17 Niederkassel erreicht.

Mit Freundlichen Grüßen
Der Niederkasseler

Der Parkplatz in Wahn wird von Fluggästen missbraucht, auch deshalb ist er so voll.