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Guten Tag,

Im General-Anzeiger-Bonn ist heute ein Artikel erschienen, der die Fahrplan Ausweitung der Linie 18 aufzeigt.
So wird an denn Wochenenden ein 30 min Takt nach 20 Uhr geben und in denn Nächten im Stundentakt verkehren.

Hier der Artikel : ( [www.general-anzeiger-bonn.de]

Zudem wird ein Kommentar verfasst, der die Grundlegenden Probleme der Linie 18 aufzeigt, wie etwa die fehlend 2 Gleisigkeit oder der Straßenabschnitt in Köln, sowie die Gesamtlänge von 49 KM.
( [www.general-anzeiger-bonn.de]

Über eine Sachgerechte Diskussion freue ich mich und ist bei dem Thema auch gegeben.

Schönen Feiertag
Der Niederkasseler
Mir hat die Fahrt in der Linie 18 gestern Mittag schon wieder gelangt.

Am Barbarossaplatz hatte die Linie 18 aus Richtung Buchheim schon +7 Minuten.

Dann auf dem straßenbündigen Abschnitt ist ein SUV auf der rechten Spur gewesen an welchem die Linie 18 nicht vorbei kam. Also hieß es Stop and Go bis Eifelwall. Das ganze hat noch mal +8 Minuten gekostet.

Ankunft in Brühl-Mitte statt 12.38 Uhr gegen 12.53 Uhr also +15 Minuten und das um die Mittagszeit.

Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein? Für solche Leistungen wil (allen voran) die KVB auch noch mehr Geld haben.
Strizie schrieb:
Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein? Für solche Leistungen wil (allen voran) die KVB auch noch mehr Geld haben.
Zeit ist Geld, also so völlig folgerichtig. Smile!
Stundentakt schrieb:
Strizie schrieb:
Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein? Für solche Leistungen wil (allen voran) die KVB auch noch mehr Geld haben.
Zeit ist Geld, also so völlig folgerichtig. Smile!
Gegen den SUV hilft eine Abmarkierung des Bahnkörpers
Tunnelstrecken haben eben Vorteile, ob es einem paßt, oder nicht, da gar kein anderer Verkehrsteilnehmer stört.
Zitat
Das man gegen den SUV nichts machen kann ist mir schon klar aber wie fängt man sich zwischen Buchheim und Barbarossaplatz +7 Minuten ein?
Bis zum Ebertplatz läuft alles wunderbar. Ab dort geht es aber dann los. Dann steht vor der 18 entweder noch eine 18 oder eine 16 die dann warten muss weil eine 5 raus muss. Dann gibt es noch die Begegnung mit der 3 und 4 sowohl stadteinwärts als auch stadtauswärts. Da staut sich alles auf. Und als wenn dass nicht reichen würde kommen noch die 3 Langsamfahrstellen dazu und schwups hat man +7. Im Innenstadttunnel verkehren zwar offiziell 4 Linien aber in Wirklichkeit sind es 7 Linien (3, 4, Bonner 16, Wesselinger/Sürther 16, Bonner 18, Schwadorfer 18, Klettenberger 18). Ist doch kein Wunder oder?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.19 00:06.
Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Stadtbahnstrecken und alle drei Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn durchgehenden Nachtverkehr:
- 66 nach Siegburg und RB26 nach Köln schon seit einigen Jahren
- 66 nach Bad Honnef seit 12/2018
- 16 nach Köln seit 8/2019
- 18 nach Köln ab 12/2019
Fahrstraßenknoten in der 18 im unabhängigen Bereich:

Linksabbliegende 13 mit Kreuzung des Gegengleises auf der Rampe der Mülheimer Brücke ... seltene Behinderung, weil die Fahrgastwechselzeit am Wiener Platz zieht die Zugfolge auseinander

Einmündene Wendeschleife Reichensperper Platz - wird derzeit nicht benutzt, aber, wenn die Taktverdichter wieder kommen (17)
Drehrichtung ändern, um den Reichensperger Platz auch bei Fahrweg von Mülheim räumen zu können und um sich nicht durch den eigenen Linienweg (Kreuzung mit einer nachfolgenden Bahn der eigenen Linie im Abzw. Recihensperger Plazu zu) zu behindern.

Einmündende Strecke von der Amsterdammer Straße am Reciehnsperger Platz

Einmündende Strecke vom Rathaus vor Dom/Hbf

Appellhofplatz Breite Straße und Poststraße, wenn die vorlaufende 3/4 wegen Gegenverkehr mal wieder nicht räumen kann.

Es gibt viele Möglichkeiten, sich im Kölner Metröchen ausserhalb der Haltestellen die Räder kantig zu stehen - aber das Kölner Dreigestirn des kommunalen Schienenverkehrts wollte die HighEnd-Strecke Ost-West-Stadtbahn ja so weiter bauen - mit ich kreuze den Gegenverkehr, mit ich habe einen ausreichenden Gefahrpunktabstand hinter dem deckenden Signal und schleiche deshalb geschwindigkeitsüberwacht auf dieses zu und in die Haltestelle ein

Wer mag dieses, die üblichen Sessionen dieser Stadt überdauernde Dreigestirn wohl sein?

Und so kommt die 18, bevor sie erstmalig am Straßenverkehr teilnimmt, in wildester Schüttung, aber immer fein brav hingernein am Platz des rothaarigen Schrenkens an.
Und wird es nur anders - aber keinesfalls besser.

Sollten wir nicht mal anfangen, S-Bahn-ähnliche Außenabschnitte für eine "Gleichstrom-S-Bahn" miteinander zu verbinden?

Die 16 von Bonn über eine 3fach-Traktions-fähige Nord-Süd-Strecke zum Herler Ring/Thielenbruch 2 BÜs und der Drops ist gelutscht!

Wo schicken wir die Vorgebirgsbahn hin? In Köln jenseits der City im Norden oder Osten
Muss ein in / oder unter der Luxemburger Straße fahrendes Schienenverkehrsmittel den gleichen Fahrweg aller Linien in der Innenstadt haben?
18 als S Bahn und 10 als Stadtbahn - mal so laut geschrieben?
Vielleich ab innere Kanalstraße auf die Ost-West-Strecke und weiter nach Bensberg?
Der dortige Abzweig selbstverständlich höhenfrei - wie sein Geschwisterchen in Kalk.
Nicht mit ne Dreifach- sondern mit ne Vierfach-Traktion.
Die überschaubaren rechtsrheinischen Haltestellen, die aus Brandschutzgründen (zweiter Abgang) eh aufgebohrt werden müssen, bekämen dann einen längeren Bahnsteig.

Ja ich weiß - neue Strecke als Hochflurstrecke.

Bessere Lösungen - gerne gelesen ....

B 1: (Und natürlich - was die Gleichstrom-S-Bahn mit der Suche neue Linienführung angeht - für die Vorgebirgsbahn nach bensberg stammt die Idee von einem hier Mitschreibenden | ausschließlich die 16 nach Thielenbruch ist meins ...)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.19 11:16.
Na ja die RB 26 stellt nachts derzeit eher ein Rumpfangebot dar mit dem 2h-Takt.

Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.
weil die Herren Fenske, Schwarze, Hofmann und Densborn für deren Nicht-Vorhandensein Prämie bekommen haben

Geschäftsbericht der Kölner Verkehrs-Betriebe 2018

wie uns dieses Paier auf Seite 59 im pdfchen ausweist?

Es wäre mal schön, wenn denn die Ziele der Geschäftsleitung öffentlich wären - zusammengefasst, gibt es Geld für mehr glücklichere Fahrgäste oder für Verkehrsverhinderung ???



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.19 11:04.
TBOAR (bt) schrieb:
... - zusammengefasst, gibt es Geld für mehr glücklichere Fahrgäste oder für Verkehrsverhinderung ???
Wo siehst Du hier den Gegensatz?

Ideal ist doch: Fahrgast kauft Jahresabo im Jahresvorschußtarif - und bleibt ansonsten daheim. Da müssen wir hin.
Strizie schrieb:
Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.
Wer ist man? Und wie hätte der oder die das "einfach" machen können?

Der Nachtverkehr auf der 18 wird kommunal finanziert, auf Grundlage dreier öffentlich-rechtlicher Vereinbarungen von Hürth, Brühl und dem RSK mit der Stadt Köln, letztere beauftragt die KVB über den ÖDA mit dem Betrieb, und diese teilt die Leistung mit der SWBV über Naturalausgleich auf.
Hauptmann Mumm schrieb:
Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Stadtbahnstrecken und alle drei Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn durchgehenden Nachtverkehr:
- 66 nach Siegburg und RB26 nach Köln schon seit einigen Jahren
- 66 nach Bad Honnef seit 12/2018
- 16 nach Köln seit 8/2019
- 18 nach Köln ab 12/2019

Kann es sein, dass du meinst:

Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Statbahnstrecken und alle drei lrh. Eisenbahnstrecken zw. Köln und Bonn durchgehenden Wochenend-Nachtverkehr:

Sonst hätte ich was falsch verstanden oder übersehen.

Gruß, Lz

Ist auf dem rechten Rhein eigentlich durchgehenden (WE-)Nachtverkehr geplant ?

Re: Köln/Bonn : Stadtbahnlinie 18 Ersatzverkehr RB 26

geschrieben von: Lz

Datum: 04.10.19 15:43

Hauptmann Mumm schrieb:
Strizie schrieb:
Man hätte als Ersatz ja einfach mehr Stadtbahnen der Linie 18 durchbinden können anstatt diesen Ersatzbus fahren zu lassen. Aber zusätzliche Kurse der Linie 18 sind wohl teurer als ein Ersatzbus.
Wer ist man? Und wie hätte der oder die das "einfach" machen können?

Der Nachtverkehr auf der 18 wird kommunal finanziert, auf Grundlage dreier öffentlich-rechtlicher Vereinbarungen von Hürth, Brühl und dem RSK mit der Stadt Köln, letztere beauftragt die KVB über den ÖDA mit dem Betrieb, und diese teilt die Leistung mit der SWBV über Naturalausgleich auf.
Guten Tag Zusammen,
man ist tatsächlich schwierig und reichlich unkonkret. Daher Danke für die (nochmalige) Aufklärung über die Finanzierung und Bestellung des Regelverkehres.
Ich gehe davon aus das Transregio für die ausfallenden Umläufe der RB 26 selber SEV bei einem Busunternehmen bestellt. Daher wäre es doch möglich, dass Transregio in einem privatrechtlichen Vertrag über Verkehrsleistungen bei KVB oder/und SWBV bestellt und bezahlt, wenn sich beide Parteien einig werden und KVB/SWBV genug Tf und Fahrzeuge haben sowie entsprechende Trassen bei der HGK bestellen und diese frei sind (Nachtbaustellen).

Gruß, Lz
Hauptmann Mumm schrieb:
Damit haben dann alle aus Bonn herausführenden Stadtbahnstrecken und alle drei Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn durchgehenden Nachtverkehr:
Gilt leider nur für die Wochenendnächte – ist aber natürlich besser als nichts.
Dresdener Verhältnisse im Nachtverkehr werden in Nordrhein-Westfalen wohl noch Generationen nach uns vergeblich suchen...
TBOAR (bt) schrieb:
Sollten wir nicht mal anfangen, S-Bahn-ähnliche Außenabschnitte für eine "Gleichstrom-S-Bahn" miteinander zu verbinden?

Du meinst also eine echte Stadtbahn, denn die ist nichts anderes als eine Mischung aus kommunaler S-Bahn und U-Bahn.


TBOAR (bt) schrieb:
Die 16 von Bonn über eine 3fach-Traktions-fähige Nord-Süd-Strecke zum Herler Ring/Thielenbruch 2 BÜs und der Drops ist gelutscht!

Diese Strecke ist ja in Bau.


TBOAR (bt) schrieb:
B 1: (Und natürlich - was die Gleichstrom-S-Bahn mit der Suche neue Linienführung angeht - für die Vorgebirgsbahn nach bensberg stammt die Idee von einem hier Mitschreibenden | ausschließlich die 16 nach Thielenbruch ist meins ...)
Ich halte überhaupt nichts davon, die Ost-West-Strecke zu brechen, sie ist die verkehrsreichste Stadtbahnstrecke NRWs und bildet somit ein wichtiges Verkehrsbedürfnis ab. Diese Strecke muss auf ganzer Länge zu einer echten Stadtbahn/Voll-Stadtbahn ausgebaut werden, dann passt das auch.
cinéma schrieb:
TBOAR (bt) schrieb:
Sollten wir nicht mal anfangen, S-Bahn-ähnliche Außenabschnitte für eine "Gleichstrom-S-Bahn" miteinander zu verbinden?
Du meinst also eine echte Stadtbahn, denn die ist nichts anderes als eine Mischung aus kommunaler S-Bahn und U-Bahn.


TBOAR (bt) schrieb:
Die 16 von Bonn über eine 3fach-Traktions-fähige Nord-Süd-Strecke zum Herler Ring/Thielenbruch 2 BÜs und der Drops ist gelutscht!
Diese Strecke ist ja in Bau.


TBOAR (bt) schrieb:
B 1: (Und natürlich - was die Gleichstrom-S-Bahn mit der Suche neue Linienführung angeht - für die Vorgebirgsbahn nach bensberg stammt die Idee von einem hier Mitschreibenden | ausschließlich die 16 nach Thielenbruch ist meins ...)
Ich halte überhaupt nichts davon, die Ost-West-Strecke zu brechen, sie ist die verkehrsreichste Stadtbahnstrecke NRWs und bildet somit ein wichtiges Verkehrsbedürfnis ab. Diese Strecke muss auf ganzer Länge zu einer echten Stadtbahn/Voll-Stadtbahn ausgebaut werden, dann passt das auch.
Obwohl ich die Verkehrsbelastung der einzelnen Strecken und Linien im Detail nicht kenne, kann ich mir nicht vorstellen, dass die Ost-West-Achse diejenige mit der höchsten Verkehrsbelastung sein soll. Die Strecke hat im Innenstadtbereich mit 30 Zügen/h u. Richtung eine Spitzenbelastung die der Grundbelastung des Streckenabschnittes Appellhofplatz – Poststr. wochentags entspricht. Die Verkehrsspitze besteht nur montags bis freitags über zusammen maximal 6 h und das auch nur in rd. 30 Wochen des Jahres (Vorlesungszeiten). In den übrigen Wochen sind es nur 24 Züge und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur 18 . An den Wochenenden und im Spätverkehr sind es sogar nur 12 Züge. Die Nord-Süd-Strecke hat dagegen montags bis freitags eine Grundbelastung von 30 Zugfahrten/h + Richtung. Selbst am Wochenende und im Spätverkehr sind es immerhin noch 20 Züge/h + Richtung. Hinzu kommen von der Linie 5 montags bis freitags 6 bzw. im Spätverkehr und am Wochenende 4 Züge/Richtung, die an 2 weiteren Stellen im Bereich Appellhofplatz und Dom/Hbf zu Trassenausschlüssen führen. Alleine diese unterschiedlichen Zugzahlen verdeutlichen, wo die Probleme im Stadtbahnnetz heute und seit Jahrzehnten am größten sind und wo bei Verwaltung, KVB und Politik absolute Untätigkeit herrscht. Wenig wird sich daran ändern, wenn irgendwann die NSS vollständig in Betrieb sein wird. Der 4´/ 6´ Takt der Linie 18 wird zwischen Neumarkt und Dom/Hbf nicht ausreichen. Eine zusätzliche Linie soll außerdem einen neuen Streckenast nach Flittard übernehmen. Auch bei nur 20 Zügen/h und Richtung läuft der Verkehr zwischen Dom/Hbf und Poststr. gefühlt heute nicht deutlich flüssiger.
Statt perspektivisch eine Planung zu betreiben die die wirklichen Zwangspunkte im Netz zumindest langfristig beseitigen könnte, werden Planungsressourcen mit sinnlosen Doppelplanungen verschwendet. So wie die Planung des Ost-West-Tunnel jetzt von der Politik vorgesehen ist, macht der Tunnel keinen Sinn. Seine einzigen Vorteile gegenüber der heutigen oberirdischen Trasse, wären die geringe Störanfälligkeit durch den Entfall der Querungen mit dem Straßenverkehr und eine bessere Verknüpfung mit der NSS am Heumarkt. Wenn man am Neumarkt einen höhengleichen Abzweig planen will, hat man aus den Fehlern der Vergangenheit nichts gelernt. Vermutlich würde man, wenn die Planung eine Zukunft hätte, aus Kostengründen am Neumarkt auch nur eine 2-gleisige Haltestelle planen. Ich glaube man muss kein Prophet sein um abzusehen, dass die Tunnelvariante nach der nächsten Kommunalwahl politisch abgeschrieben sein wird.

Es ist unbestritten, dass eine Tunnellösung städtebauliche Vorteile hätte. Für die Entwicklung des Stadtbahnnetzes kann das aber keine Priorität haben. Tunnelabschnitte sind in Köln an anderen Stellen viel wichtiger. Ein Ost-West Stadtbahntunnel macht m.E. nur dann Sinn wenn er am Ottoplatz beginnt und von dort ohne weiteren Zwischenhalt unter dem Rhein zum Heumarkt geführt wird. Vom Heumarkt dann weiter zum Neumarkt und von dort aus ein Ast in Richtung Rudolfplatz und ein Ast zum Friesenplatz. Der Ost-West Tunnel könnte dann nach Umrüstung auf Hochflurbetrieb von den heutigen Linien 1 (Bensberg), 3 (z.B. Königsforst) und 4 (z.B Neubrück) befahren werden. Eine weitere Linie könnte später optional an der TH in Richtung Gremberg abzweigen. Die Linien 7 u. 9 würden oberirdisch verbleiben und ggf. beide über die Zülpicher Str. geführt werden. Der rechtsrheinischen Ast der Linie 4 könnte über Barbarossaplatz in Richtung Universität führen.
Soweit meine Ideen für einen möglichen Realisierungszeitraum von 30 Jahren.
Die Kapazitätserweiterungen für die Ost-West-Stadtbahn haben natürlich keine 30 Jahre Zeit. Für ebenso unrealistisch wie die z.Z. noch aktuelle Tunnelvariante, halte ich den Einsatz von 90 Meter-Zügen auf der oberirdischen Strecke. Der erste Schritt zur Kapazitätserhöhung und völlig ohne Infrastrukturausbau, wäre doch die Verlängerung der zeitweise verkehrenden Studenten-Zusatzzüge auf der Linie 9. Alleine dadurch würde das Platzangebot im rechtsrheinischen Teil der Strecke um 1/3 steigen. Wenn diese Zusatzzüge statt in Richtung Zülpicher Str. in Richtung Aachener Str. verkehren würden, würde sich das Platzangebot dort um bis zu 50% erhöhen lassen. Die Zusatzzüge von der Zülpicher Str. könnten, wie es heute teilweise auch schon der Fall ist, am Neumarkt enden. Perspektivisch wäre auch am Zülpicher Platz eine Einführung in den Ringtunnel möglich. Nach Verlängerung der Bahnsteige bringen die zukünftigen durchgängigen 60 Meter-Züge eine weitere Kapazitätserhöhung für die Ost-West Strecke. Leider wären Hochflurwagen ohne Stufen im Inneren hier geeigneter. Für den Einsatz von 90 Meter-Zügen muss das Stadtbahnnetz erst qualitativ deutlich ausgebaut werden. Einsatzmöglichkeiten sehe ich hier innerhalb der nächsten 30 Jahre nur für die Linie 16.
Alles, was Du in Deinem ersten Absatz über Ost-West und den Innenstadttunnel schreibst stimmt so weit, da hast Du vollkommen recht. Auch die Belastung des Innenstadt-"H"s als eigentlicher Flaschenhals der Stadt ist richtig. Das haben die Blinden und die Tauben ja erkannt und einen Nord-Süd-Tunnel beschlossen, dessen Bau und Inbetriebnahme aus hier nicht weiter zu erwähnenden schrecklichen Gründen ja noch lange auf sich warten lässt.
Dass auch diese Inbetriebnahme nicht alle Nord-Süd-Verkehrsprobleme lösen wird ist auch richtig. Auch wird der Innenstadttunnel nicht besser dadurch, dass es eine N/S-Bahn gibt (irgendwann mal). Auch wird die N/S-Bahn nicht so toll funktionieren, weil sie (a) mit sich selber eine billige höhengleiche Verzweigung hat und (b) auch noch eine gerade mit dem neuraligischen Innenstadttunnel.
Eine gute Lösung des größten Problems (Nord-Süd) ist also auch langfristig nicht in Sicht. Dass man dann schon jetzt plant, den trassenmäßigen Status Quo im Innenstadttunnel zu erhalten, dadurch, dass man die neue Flittarder Linie unnötiger Weise genau da durch schicken will spricht Bände. Viel sinnvoller erscheint mir die Niederflur-Variante als Straßenbahn über den Ottoplatz (Bf Deutz) und weiter nach Porz - von mir aus auch nach Zündorf und weiter.
Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!

Zu Deinem zweiten Absatz und den in Betracht gezogenen Linienverbindungen halte ich mich erst mal zurück.
Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird (z.B. für die kreuzungsfreie Fortführung der aus Porz kommenden Bahnen), und/oder neuen Straßenbahnlinien* auf den Bächen und der Nord-Süd-Fahrt.

* Im Wortschatz der Kölner Lokalpolitiker (geschweige denn Kölner Verkehrsbetrieb, die schlagen ja scheinbar traditionell überhaupt nichts vor) bisher vollkommen unbekannte Vokabel "neue Straßenbahnlinie". In den letzten 40 Jahren scheinen Neubauprojekte immer nur bestehende Linien zu ersetzen, aufzuwerten oder zu verlängern. Die Phantasie, neue Linien durch die Stadt zu treiben ist den Kölner Betonköpfen völlig fremd, Da hatten die Politiker in der DDR noch mehr Phantasie.
@RhB940
Wenn Du allen Ernstes in solchen langen Zeitabschnitten bis zur Verwirklichung denkst, kannst Du jegliche Verkehrswende ad Acta legen.

Bei der Ost-West-Achse geht es um die gesamte Achse, nicht nur die paar Meter in der Innenstadt. Von daher ist Dein Vergleich mit dem Innenstadttunnel etwas merkwürdig.


Kölnbahner schrieb:Zitat:
Heute wurde in der Presse [www.ksta.de] wieder die Idee einer Brücke zwischen Ubierring und Deutzer Hafen ins Spiel gebracht, städtebaulich ist das natürlich kaum vorstellbar, am Ubierring eine Straßenbahn auf eine Rampe zu schicken, verkehrsplanerisch wäre es aber nahezu fahrlässig es nicht zu tun. Man stelle sich mal vor, eine von Porz kommende Line 8 würde dort über den Rhein wechseln und über die Ringe fahren. Was das der überlasteten Linie 7 an Fahrgästen absaugen würde und was das für das 8000-10000 Einwohner-schwere neue Wohngebiet am Deutzer Hafen bedeuten würde...
So schwer die städtebaulichen Probleme am Rheinufer (Ubierring) auch wägen, es wäre fahrlässig, die Möglichkeit nicht zu prüfen und ernsthaft in Erwägung zu ziehen!
Es bringt nichts, etwas in Erwägung zu ziehen, was städtebaulich vollkommen unmöglich und damit nicht durchsetzbar ist.
Eine Rheinquerung für das neue Hafenquartier wird die S-Bahn bringen.


Kölnbahner schrieb:
Klar ist aber, was Du auch erkennst, dass ein linksrheinischer Ost/West-Tunnel bei gleichzeitiger Aufgabe der ebenerdigen Strecke überhaupt keinen Sinn macht. Das wäre eine pure Verlagerung des Problems unter die Erde (=außer Sichtweite der Herren, die die Bahn eh nicht benutzen).
Ein Ost/West-Tunnel macht nur Sinn, wenn die ebenerdige Strecke beibehalten wird
Das ist eine Behauptung Deinerseits und keineswegs eine bewiesene Gesetzmäßigkeit. Im Zeitalter der Digitalisierung sollte erst einmal untersucht werden, welcher Zugdurchsatz durch einen Tunnel mittels digitaler Technik möglich wäre. Falls er nicht ausreichen sollte, böte sich ein viergleisiger Tunnel an.
Eine Strecke oben und eine unten wäre u. a. städtebaulich eine Katastrophe und von daher Unfug.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.19 00:38.
Kölnbahner schrieb:
...In den letzten 40 Jahren scheinen Neubauprojekte immer nur bestehende Linien zu ersetzen, aufzuwerten oder zu verlängern. ...
Wer einen Blick auf einen vierzig Jahre alten Liniennetzplan der Kölner Innenstadt wirft (in Kenntnis des heutigen Netzes) wird jedenfalls mit den Ohren schlackern und sich über gar nichts mehr wundern.

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