Guten Tag,

der General-Anzeiger-Bonn hat heute einen Artikel geschrieben das der reine Ausbau zwischen Bonn-Beuel und Lülsdorf auf ca. 159,4 Millionen euro geschätzt wird.
Die Rheinbrücke zwischen Lülsdorf und Wesseling wurde bei der Rechnung erstmal nicht mit berücksichtigt.

Hier der Link zum Artikel : ( [www.general-anzeiger-bonn.de] )

Zudem wurde ein Kommentar geschrieben der die Vorplanung lobt. : ( [www.general-anzeiger-bonn.de] ).

Über eine Diskussion würde ich mich freuen.

Mit freundlichen Grüßen
Der Niederkasseler

Der Niederkasseler schrieb:

Guten Tag,

der General-Anzeiger-Bonn hat heute einen Artikel geschrieben das der reine Ausbau zwischen Bonn-Beuel und Lülsdorf auf ca. 159,4 Millionen euro geschätzt wird.
Die Rheinbrücke zwischen Lülsdorf und Wesseling wurde bei der Rechnung erstmal nicht mit berücksichtigt.

Über eine Diskussion würde ich mich freuen.

Mit freundlichen Grüßen
Der Niederkasseler

Aber genau das ist der Kostenpunkt schlechthin. Diese Brücke dürfte deutlich teuerer werden als die gesamte Reststrecke.

cinéma schrieb:

Der Niederkasseler schrieb:

Guten Tag,

der General-Anzeiger-Bonn hat heute einen Artikel geschrieben das der reine Ausbau zwischen Bonn-Beuel und Lülsdorf auf ca. 159,4 Millionen euro geschätzt wird.
Die Rheinbrücke zwischen Lülsdorf und Wesseling wurde bei der Rechnung erstmal nicht mit berücksichtigt.

Über eine Diskussion würde ich mich freuen.

Mit freundlichen Grüßen
Der Niederkasseler

Aber genau das ist der Kostenpunkt schlechthin. Diese Brücke dürfte deutlich teuerer werden als die gesamte Reststrecke.

Ist das als Kritik an dem Projekt zu verstehen? Es geht immerhin von Bonn-Beuel bis Niederkassel-Lülsdorf um 12 km Neu- und Ausbaustrecke. Daran gemessen sind die 159,4 Mio. Euro ein angemessener Betrag. Für die Ost-West-Strecke in Köln hast du kein Problem, bis zu einer Milliarde für nur 3 km Strecke im Boden versenken. Irgendwie passt die Argumentation nicht zusammen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:03:16:27:43.

Ich verstehe cinemas Einwand so, dass eine Kostenschätzug, die den mit Abstand dicksten Batzen außer Acht lässt, nicht wirklich ernst zu nehmen ist. Ich weiß nicht, was eine Rheinbrücke nebst den erforderlichen Rampen für zwei Gleise und einen Fuß- und Radweg kostet, aber sicherlich weit mehr als die geschätzten 160 Millionen für die Reststrecke. Das wäre so ähnlich wie wenn man ein Theater baut, aber bei der Kostenschätzung Bühnentechnik und Sitzplätze weglässt: Super preiswert, hat man aber nichts von!

Gernot schrieb:

Das wäre so ähnlich wie wenn man ein Theater baut, aber bei der Kostenschätzung Bühnentechnik und Sitzplätze weglässt: Super preiswert, hat man aber nichts von!

Dieser Vergleich passt nicht. Da der Abschnitt Bonn - Lülsdorf einen eigenen Verkehrswert hat, und abschnittsweise in Betrieb gehen kann, sind Bühnentechnik und Sitzplätze vorhanden. Später kommt aber noch ein zweiter voll ausgestatteter Saal hinzu, so dass zwei Stücke gleichzeitig aufgeführt werden können. Eins nach Bonn und eins nach Köln.

Die Kosten für den Abschnitt von Lülsdorf nach Köln-Sürth dürfen tatsächlich in einer ähnlichen Größenordnung liegen, verdoppeln aber auch den Nutzen, weil zwei Oberzentren angebunden werden. Da der Nutzen-Kosten-Indikator für das Gesamtprojekt untersucht wurde, gibt es logischerweise auch die Kostenschätzung für alles. Da die Lage der Rheinquerung aber mit der Autobahn A553 abgestimmt werden soll, gibt es noch nicht die definitive Linienführung in diesem Abschnitt. Bonn - Niederkassel ist dagegen bereits bezüglich Linienführung definiert.

Gernot schrieb:

Ich verstehe cinemas Einwand so, dass eine Kostenschätzug, die den mit Abstand dicksten Batzen außer Acht lässt, nicht wirklich ernst zu nehmen ist.

Im GA-Artikel wird aber gar nicht Bezug auf eine vollständige Kostenschätzung genommen. Offenbar lagen dem Autor einige Zahlen vor und einige nicht - das schreibt er ja auch selbst. Die gewählte Überschrift ist daher äußerst missverständlich.

Erfreulich ist, dass das Projekt scheinbar wirklich professionell angepackt wird und mit großen Schritten voran geht :)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:03:20:04:05.

Der Rhein-Sieg-Kreis scheint in den letzten Jahren allgemein eine gute ÖPNV-Politik zu machen. Schade das man den Endpunkt der Linie 66 damals zementiert hat und eine Weiterführung Richtung Lohmar kaum noch realisierbar sein dürfte.

Linksrheinisch hat sich ja auch einiges getan, wenn man sich die Buslinien 817 und 818 anschaut. Fehlt eigentlich nur noch eine Buslinie von Wesseling über Sechtem und Merten nach Bornheim aber da hat man halt wieder die Kreisgrenze im Weg.

Hier gibt es übriges einen aktuellen Sachstandsbericht aus erster Hand:
[sessionneu.rhein-sieg-kreis.de]

In der Verwaltung des Rhein-Sieg-Kreises herrscht schon seit Jahrzehnten Aufgeschlossenheit und praktische Kompetenz. Das setzt sich jetzt in die Kommunalpolitik fort.

Grüße vom ex-Wuppertaler

Christoph L schrieb:

Gernot schrieb:

Das wäre so ähnlich wie wenn man ein Theater baut, aber bei der Kostenschätzung Bühnentechnik und Sitzplätze weglässt: Super preiswert, hat man aber nichts von!

Dieser Vergleich passt nicht. Da der Abschnitt Bonn - Lülsdorf einen eigenen Verkehrswert hat, und abschnittsweise in Betrieb gehen kann, sind Bühnentechnik und Sitzplätze vorhanden. Später kommt aber noch ein zweiter voll ausgestatteter Saal hinzu, so dass zwei Stücke gleichzeitig aufgeführt werden können. Eins nach Bonn und eins nach Köln.

Die Kosten für den Abschnitt von Lülsdorf nach Köln-Sürth dürfen tatsächlich in einer ähnlichen Größenordnung liegen, verdoppeln aber auch den Nutzen, weil zwei Oberzentren angebunden werden. Da der Nutzen-Kosten-Indikator für das Gesamtprojekt untersucht wurde, gibt es logischerweise auch die Kostenschätzung für alles. Da die Lage der Rheinquerung aber mit der Autobahn A553 abgestimmt werden soll, gibt es noch nicht die definitive Linienführung in diesem Abschnitt. Bonn - Niederkassel ist dagegen bereits bezüglich Linienführung definiert.

Mal ein extra pessimistischer Ausblick:

Der Abschnitt Bonn–Lülsdorf wird gebaut. Es wird fest versprochen, die Strecke weiter nach Sürth zu bauen, was aber 30 Jahre später noch nicht der Fall sein wird. Weiterhin wird die 7 nach Langel verlängert, mit der Option einer Verlängerung nach Lülsdorf, diese Option wird ebenfalls 30 Jahre später noch nicht gezogen worden sein.
Fatal an diesem Szenario: Die Pendlerströme von Niederkassel nach Köln sind größer als die nach Bonn.

Ist mir jetzt einfach mal so eingefallen, hoffen wir, dass es nicht so kommt!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:04:10:23:23.

Aber in den 30 Jahren fallen mitr einige Straßenausbauprojekte rund um Bonn und Köln ein.
Wenn man sieht welche Mengen dort klimaschädlich fahren, muß man schon sehr viel schienengebundene E-Mobilitätskapazitäten schaffen, um den Modal-Split zu verändern.
Flußstädte haben nun mal ein objektives Hindernis zu bewältigen und zu finanzieren. Das ist der Preis für höhere Grundsteuer aufgrund toller Wohnlagen.

Kölnbahner schrieb:

Erfreulich ist, dass das Projekt scheinbar wirklich professionell angepackt wird und mit großen Schritten voran geht :)

Das sehe ich auch so. Endlich besteht mal regionale Einigkeit und es scheint viel positive Energie da zu sein das Projekt mutig voran zu bringen. Im Gegensatz zu anderen Projekten habe ich hier das Gefühl, dass es wirklich zur Umsetzung kommen könnte, auch wenn da noch einige Hürden sind.
Besonderes Schmankerl wäre es natürlich noch falls sich ein Projektträger findet und sich dafür einsetzt das die "Bahn"-Brücke eine EBO Brücke würde, somit könnte man die beiden Evonik Werke (Lüsdorf und Wesseling) per Eisenbahn miteinander verbinden und ggf. das Südnetz der HGK direkt an den rechten Rhein und Gremberg.
... und wenn ich dann richtig träumen darf fahre ich in einem BEMU von Bonn Hbf - Bendefeld- Hersel - Wesseling - Lülsdorf - Flghf. K/BN Richtung Köln.

Aber auch ohne dies alles würde eine Stadtbahn Niederkassel sicher ihre Fahrgäste finden. Ich bin sehr gespannt und hoffe das es in den nächsten Monaten auch in diesem hohen Tempo weitergeht.
Der Planer und Entscheidungsträgern weiterhin viel Erfolg.

Gruß, Lz

Hallo,

linksrheinisch wird doch gezeigt, dass ein 10-Min-Takt einer Stadbahn schon mal einen Güterzug dazwischen zulässt.

Wo ist das Problem?

Viele Grüße!

Asa

Dies hat zwei Gründe:

1) Linksrheinisch gibt es einen zweigleisigen EBO-Querschnitt. Rechtsrheinisch ist die Zweigleisigkeit mit vertretbarem Aufwand dagegen nur als BOStrab-Querschnitt möglich.

2) Es liegen Grundsatzbeschlüsse zur Herausnahme des SGV aus den Wohngebieten in Troisdorf vor, sprich NBS für den SGV. Dadurch kann auch die Streckenlänge bis zur DB erheblich reduziert werden, und statt ca. 40 wird es für den SGV nur noch ca. 3 BÜs geben. Vergleichbar ist das ein wenig mit der Neutrassierung der BSM (Monheim), jedoch mit dem Vorteil, dass dadurch der Bestand frei für die Stadtbahn wird.

So isset. Aus der eingleisigen EBO-Strecke kann man platzmäßig mit Quetschen und Schieben eine zweigleisige BoStrab-Strecke machen, wegen des etwas kleineren Lichtprofils und des deutlich geringeren Abstand der Gleise zueinander.
Eine zweigleisige EBO-Strecke wäre da ohne Grundstücksaufkäufe/Enteignungen nicht zu machen. Laut Artikel ist man ja gerade mit Grundstücksaufkäufen dran (ohne die es auch ginge), aber ich glaube nicht, dass das mit einer evtl. Ertüchtigung der Strecke für zwei EBO-Gleise zu tun hat. Außerdem passen die Güterzüge vom etwas breiteren Lichtprofil ja nicht durch Hochbahnsteige für 2,65m B-Wagen.

Aber die Güterbahn soll ja eh eine neue Strecke kriegen, also wäre es vielleicht doch möglich, mit der Brücke (wenn man wollte, die linksrheinische Rampe wäre dann, glaube ich, ein ganz anderes Thema)...

Naja, aber so eine Brücke ohne linksrheinische Rampe ist dann auch nicht so der Kracher. ;–)