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Bernhard Martin schrieb:
Zentauri schrieb:Zitat:
Es wird in Köln mit Sicherheit keinen viergleisigen Tunnel geben. Daher ist die Idee einer zweigleisigen Strecke oberirdisch und parallel drunter eine weitere zweigleisige Strecke gar nicht so schlecht.
- Mit der Einführung längerer Zugeinheiten würde sich die Situation auf der Ost-West-Achse ebenfalls entspannen. Aber hier machen die KVB-Verantwortlichen ja íhre Hausaufgaben nicht. Es ist skandalös, dass bislang nicht abgeklärt wurde, welche maximale Zuglängen die Aufsichtsbehörde auf welhen Strecken unter welchen Voraussetzungen genehmigen würde.
Laut Aussage der Kölner Verkehrs-Betriebe AG ist ein Einsatz von 90 m langen Zügen genehmigungsfähig. Zuletzt wurde die noch einmal von Herrn Höhn im Ausschuss für Anregungen und Beschwerden bekräftigt (siehe auch Ratsinformationssystem unter Punkt 3.3).
[theworldnews.net]

Zum Rest sag ich jetzt mal nix, ich hab schon oft genug geschrieben, dass eine die Straßenbahn ersetzende U-Bahn meiner Meinung nach rausgeschmissenes Geld ist, denn eine zukunftsfähige Kapazitätssteigerung gibt es nur mit einer die Straßenbahn ergänzenden U-Bahn.
In Zukunft auf Busse zu setzen halte ich grundsätzlich für falsch für eine Millionenstadt.
cinéma schrieb:
Von daher wird es nicht durchsetzbar sein, einen teueren Tunnel zu bauen und trotzdem oben noch eine Stadtbahn zu haben.
Wenn ein Tunnel gebaut wird, muss der also leistungsfähig genug gebaut werden, alles andere wäre nicht vermittelbar.
Die oberirdische Strecke wäre zu betreiben als erster Teil eines Tramnetzes, das insbes. auch die Erschließung der flächenmäßig großen Kölner Innenstadt (zwischen Rhein und Ringen) verbessert. Das fängt an mit einem Halt zwischen Neumarkt und Heumarkt und wäre auszubauen mit Stichstrecken in die Netzlücken der Stadtbahn. Aufs Tramnetz gehören langfristig Linien, die eher dem Kurzstreckenverkehr (Hafencity Deutz) dienen, oder die aufgrund ihrer Teilnahme am Straßenverkehr im Tunnel suboptimal sind (Sülz, Zollstock). Der 'leistungsfähige Tunnel' wird zum Witz, wenn man ihn mit zulassungsbedingt kurzen Zügen verspätungsanfälliger Linien füllt.

Man sehe sich mal zum Vergleich die Dichte des Tramnetzes im Zentrum von Düsseldorf oder Brüssel an - obwohl es in Brüssel eine echte Metro gibt und in Düsseldorf einen viergleisigen Stadtbahntunnel.

Er hat Düsseldorf gesagt. (o.w.T)

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 12.08.19 16:15

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
ob ich Herrn Höhn glauben würde, weiß ich nicht - mir liegt die Kopie eines Schreiben der Bezirksregierung Düsseldorf aus dem letzten Jahr vor.

Aktenzeichen 25.18-03.01.00 vor, in dem diese ausführt:

"Sollen längere Züge eingesetzt werden, kann der Verkehrsbetrieb einen Antrag auf Ausnahme gemäß § 6 BOStrab zum § 55 (2) BOStrab bei der Technischen Aufsichtsbehörde stellen.
Im Rahmen der Antragsbearbeitung werden z.B. die betrieblichen und örtlichen Verhältnisse (dazu zählen beispielsweise Bahnsetiglängen, Signalisierungen oder Räumzeiten für Kreuzungen) für den Einsatz eines Zuges mit mehr als 75m geprüft.
Da sich die Nachweisführung in solchen Fällen oft schwierig und dehr komplex gestaltet, kann man nicht sagen, wie ein Antrag auf Ausnahme letztendlich beschieden wird."

Herr Höhn, aber selbstverständlich auch Herr Fenske oder Frau Blome haben die Ausnahmegenehmigung als Pflichtübung dargestellt.
Ohne einen genauen Plan von jedem Meter Strecke zwischen Heumarkt und Weiden West wird es nicht geben.
Diese Pläne gibt es nicht, folglich weiß auch niemand, wie letztendlich beschieden wird.

Ich glaube erst, wenn ich sehe, einen Bescheid mit eben diesen Plänen.

Und ansonsten - Gehe zurück auf los und teile Deine Züge neu ein ... - mit 60 m Zügen ist es schwierig, auf 75 m zu kommen ...
kmueller schrieb:
cinéma schrieb:
Von daher wird es nicht durchsetzbar sein, einen teueren Tunnel zu bauen und trotzdem oben noch eine Stadtbahn zu haben.
Wenn ein Tunnel gebaut wird, muss der also leistungsfähig genug gebaut werden, alles andere wäre nicht vermittelbar.
Die oberirdische Strecke wäre zu betreiben als erster Teil eines Tramnetzes, das insbes. auch die Erschließung der flächenmäßig großen Kölner Innenstadt (zwischen Rhein und Ringen) verbessert. Das fängt an mit einem Halt zwischen Neumarkt und Heumarkt und wäre auszubauen mit Stichstrecken in die Netzlücken der Stadtbahn. Aufs Tramnetz gehören langfristig Linien, die eher dem Kurzstreckenverkehr (Hafencity Deutz) dienen, oder die aufgrund ihrer Teilnahme am Straßenverkehr im Tunnel suboptimal sind (Sülz, Zollstock). Der 'leistungsfähige Tunnel' wird zum Witz, wenn man ihn mit zulassungsbedingt kurzen Zügen verspätungsanfälliger Linien füllt.

Man sehe sich mal zum Vergleich die Dichte des Tramnetzes im Zentrum von Düsseldorf oder Brüssel an - obwohl es in Brüssel eine echte Metro gibt und in Düsseldorf einen viergleisigen Stadtbahntunnel.
Ob sich ausgerechnet die Ost-West-Strecke als Tramstrecke eignet, wage ich aber zu bezweifeln. Nichts gegen ein separates Tramnetz, aber dann auch konsequent als eigenes Netz mit kürzeren, schmaleren und damit flexibleren Zügen, so wie in Düsseldorf oder in Bonn. Einfach eine Stadtbahnlinie oben zu lassen, weil man nicht genug Geld für einen leistungsfähigen Tunnel ausgeben will, macht noch lange kein Tramnetz – auch keinen Anfang eines solchen.
eingangs wurde gesagt:

>> KVB Vorstandsvorsitzende Stefanie Haaks in einem großen Interview des Kölner Stadtanzeigers über die Zukunft der KVB.
<<

Das ist eine halbe Seite im Kölner Stadt-Anzeiger ...

Der erste Außen-Auftritt nach 5 Monaten Betriebszugehörigkeit!
Alle Themen nur gestreift, keine NEUigkeiten!!!
(scheinbar haben die Journalisten auch blöde Fragen gestellt, wie schmälere Bahnen für engere Straßen ....)


Wie auch?
Die Politik gibt vor, was und wie die KVB es machen soll ....
Siehe Expressbus-Linie, der größte Schwachsinn aller Zeiten.
Aber die CDU musste ja den Grünen "ein Angebot" machen, um die Stimmen für den Tunnel
zu bekommen - dann kommt so ein Blödsinn raus, der von Sitzung zu Sitzung "verfeinert" wird!
(statt die "kleinste gemeinsame Lösung" für den Tunel mit der SPD zu suchen,
es wird aber scheinbar noch nicht einmal miteinander gesprochen!! (??))

Das muss dann die Frau Blome auslöffeln und die KVB in die Tat umsetzen.

Dann die Idee mit der hochflurigen SL 2 auf gleicher Strecke bis kurz vor den Neumarkt.
Dabei fahren in der HVZ schon alle 5 Minuten eine Bahn = 12 Fahrten pro Richtung,
ab Moltkestraße kommen im 10 Min.-Takt 2 Buslinien dazu, siehe am 'Rudolfplatz bis Neumarkt,
sind zusammen 24 Fahrten in 60 Minuten / pro Richtung !!!!

Was soll dann noch eine SL 2???

>> Die zukünftigen Mittelflurwagen mit nur einem Fahrerstand und einen sechsachsigen Zwischenwagen ohne Fahrerstand , das gibt Platz, spart Kosten und die verkehrsgebeutelte Stadt sorgt für ein begrenztes Erweitern der maximal 75 m Marke.
Und noch eins: Der Zug muß nicht in ganzer Länge eine Bahnsteigkante haben. Der vordere türlose Bereich des Erstwagens, sowie der hinter türlose Bereich des "Drittwagens" benötigen keine Bahnsteigkante !!! <<

Leider fehlerhaft: man stelle sich zwei heutige B-Wagen oder ähnliches vor, natürlich in Nfl.-Bauweise
(wie Stadler, Alstom und CAF schon bauen), in der Mitte in der Werkstatt trennbar, 2 x rund 28 Meter lang,
zusammen also 56 Meter....

Es gibt noch keine offiziellen Angebote! Man kann es nur ahnen, entweder tiefer gelegter Stadtbahnwagen
oder ähnlich K4500 mit verlängertem Endteil mit einer Sitztreihe zusätzlich, dann Durchgang ....
Eine ähnlciihe Ausschreibung gab es Anfang 2000 schon einmal für 54 Stadtbahnwagen bzw. 27 doppelt lange Züge.
Damals hatten Vorgespräche ergeben, dass eine solche Einheit nicht nur den doppelten Preis kosten,
sondern eine weitere Million (damals DM) oben drauf.

Mögliche Anbieter hjaben ja heutzutage Erfahrungen mit langen, trennbaren Einheiten, die quasi im Betrieshof
auch solo mit Noteinrichtung fahren können (wie U5-50)!
Ob man an Bombarider noch inbteressiert ist, sei dahin gestellt.
I
ch schätze eher, dass BT Wien KEIN Angebot machen wird (so auch in bisherigen Hochburgen wie Porto
und anderen Städten zuletzt). Die sind sehr stark mit sich selbst beschäftigt!! Überall verspätete Lieferungen,
Pönale dann in entsprechender Höhe, siehe HF6 für Rheinbahn und KVB - wir dürfen wohl bis 2022 oder 2023 warten!!

HIER sollte nicht nur auf Frau Haaks geschimpft werden,
es ist die Haltung der KVB zum Thema Beauftragung, Durchführung und ordnungsgemäße Leistungen.

Wenn täglich über 40 Kurse ausfallen, muss auch die Politik (wie bei der DB AG) das erkennen und EINgreifen .....
Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind (derzeit) scheinbar Fremdworte bei der KVB!

Seit der Zusammenlegung der beiden großen Bereiche Fahrdienst und Werkstätten zu einer Abteilung
ist die Qualität ständig abgerutscht. Weniger Personal, schlechte Wartung, dann keine Ersatzteile mehr.

WIE will die KVB den Betrieb wieder flott machen??

R H
Wo wird denn bei der DB eingegriffen? Bei der S-Bahn häufen sich die Solokurse in letzter Zeit.
Düsseldorf hat Köln eines vorraus und das ist ein funktionierendes Stadtbahnsystem.
Zur Messe/Stadion kann die Rheinbahn auf Dreiwagenzüge setzen die dann auch oberirdisch unterwegs sind und was denn Innenstadttunnel der Stadtbahn Hochflur angeht, so kann die Rheinbahn gerade beim Karneval auf Vierwagenzüge setzen.

Aber auch in Dortmund setzt die dortige DSW21 zum Stadion lange Züge ein. Hier z.B. ein Achtachser B-Wagen in Doppeltraktion oder Dreiwagenzüge zum Stadion.

Schaue ich weiter nach Bielefeld oder Hannover, so trifft man auch dort Langzüge die länger sind als bei der KVB.

Meiner Meinung nach benötigt die KVB B-Wagen in Achtachser Variante Heck an Heck gekuppelt, oder einen Mittelniederflurwagen wie bei der Saarbahn dann als Doppeltraktion.
Aber das alles klappt leider nicht, weil die Infrastruktur der Bahnsteige nur Doppeltraktionen zu lässt. Hier müßten doch erstmal alle Bahnsteige zumindest auf 75m verlängert werden und zwar bis Bonn. Nur das wird jede Menge Geld kosten. Viel Geld. Das muß erstmal in die Hand genommen werden. Ob ein neuer Tunnel für sich alleine alle Probleme löst, wage ich zu bezweifeln, genauso wie eine Parallelstrecke oberirdisch und unterirdisch. Da bleiben die Menschen lieber an der Oberfläche.
Hamsti1155 schrieb:
Da bleiben die Menschen lieber an der Oberfläche.
Entschuldigung, aber das ist ein typisches Provinzlerargument, das weltweit in diversen Großstädten widerlegt wird.
Die günstige Fahrzeugvariante für Köln wäre auch aus meiner Sicht der 37,5 m lange Saarbahnwagen, eventuell mit einer zusätzlichen Doppeltüre im Mittelteil. Das Fahrzeug bietet mit seinen Drehgestellen gutes Laufverhalten im Tunnel und auf den Vorortbahnen sowie konventionelle Verhältnisse beim Antrieb. Im Gegensatz zu Multigelenkwagen geht wenig Platz durch Gelenkbereiche verloren. Eine Einheit würde über etwa 90 Sitzplätze verfügen. Der Mitteleinstieg hätte allerdings eine Stufe oder eine sehr kleine Niederflurplattform. Ein Durchgang zwischen einer Doppeltraktion ist bei den Kölner Gleisanlagen aber kaum realisierbar. Dazu müsste der Fahrzeugüberhang erheblich reduziert werden mit entsprechendem Längenverlust des Wagenkastens. Die Frankfurter Lösung mit 25 m-Einheiten und kürzeren Wagenkästen ist dann diesbezüglich günstiger und ermöglicht einen breiteren Durchgang.
Das sehe ich genau so. Köln benötigt im Innenstadtbereich dringend ein separates Tramnetz um eben auch die Stadtbahnlinien zu entlasten bzw. damit dieser weiter ins Umland fahren können.

Der Neumarkt wäre ein idealer Knotenpunkt.

1. Sülz - Neumarkt
2. Deckstein - Neumarkt (Umstellung Buslinie 146)
3. Hohenlind - Neumarkt (Umstellung Buslinie 136)
4. Wohngebiet Herkulesstraße (Deckel A57) - Mediapark - durch die Gassen - Neumarkt
5. Neumarkt - Porz Salmstr. - über den Gewerbepark bis zur Gremberger Str.
6. Neumarkt - Deutz Mitte - via. Reitweg über den Campus - Gremberger Str.
7. Neumarkt - Deutz Mitte - Gießener Str. - S-Bahnhalt Trimbornstr. - Dillenburger Str. - Vingst

Da hätte man also gleich 4 Straßenbahnlinien zusammen.
Christoph L schrieb:
Die günstige Fahrzeugvariante für Köln wäre auch aus meiner Sicht der 37,5 m lange Saarbahnwagen, eventuell mit einer zusätzlichen Doppeltüre im Mittelteil. Das Fahrzeug bietet mit seinen Drehgestellen gutes Laufverhalten im Tunnel und auf den Vorortbahnen sowie konventionelle Verhältnisse beim Antrieb. Im Gegensatz zu Multigelenkwagen geht wenig Platz durch Gelenkbereiche verloren. Eine Einheit würde über etwa 90 Sitzplätze verfügen. Der Mitteleinstieg hätte allerdings eine Stufe oder eine sehr kleine Niederflurplattform. Ein Durchgang zwischen einer Doppeltraktion ist bei den Kölner Gleisanlagen aber kaum realisierbar. Dazu müsste der Fahrzeugüberhang erheblich reduziert werden mit entsprechendem Längenverlust des Wagenkastens. Die Frankfurter Lösung mit 25 m-Einheiten und kürzeren Wagenkästen ist dann diesbezüglich günstiger und ermöglicht einen breiteren Durchgang.
Dazu verweise ich zustimmend gerne noch mal auf meine Ausführungen im letzten (oder vorletzten?) Thread, der mal mit Frau Haaks begann: [www.drehscheibe-online.de]

Hier noch mal mein Post von Juni:
Zitat:
Meiner Meinung nach kann man mit 75m-Zügen durchaus ähnliche Kapazitäten hinbekommen, wie das jetzt mit der „90m“-Variante geplant ist.
So, wie ich die Kölner Randparameter kenne, werden dabei nämlich eher um die 84m rauskommen, da man am Grundraster eines sechsachsigen Wagens festhalten will und aufgrund der begrenzenden Maße (v.A. Lichtraum und Gewicht) damit kaum längere und fassungsstärkere Fahrzeuge als jetzt möglich sein werden. Wegen der recht engen Bogenfolgen in Köln kann ich mir außerdem nicht vorstellen, dass die Doppelzüge mit Wagenübergang überhaupt so lang werden können, wie die aktuellen Fahrzeuge (Stichwort Querversatz!). Die Frankfurter und Hannoveraner Wagen mit Übergang sind auch kürzer als ihr jeweiliges Pendant mit zwei Köpfen. Daher die Hochrechnung mit rund 28m pro Wagen.
Dann kommt noch dazu, dass geplant ist, die „90m“ (84m) aus einem Doppelzug und einem gekuppelten Einzelwagen zu bilden. Dort ergeben sich dann leicht noch mal vier bis fünf Meter „toter Raum“ für eine Fahrerkabine, Kupplungen, Crashelemente, etc., womit der reale Vorteil bei der Nutzlänge gegenüber einem Doppelzug aus zwei 37,5m-Wagen mit Wagenübergang schon nur noch im Bereich von vier oder fünf Meter liegt ... wenn überhaupt. Das entspricht ungefähr der länge des zusätzlichen Drehgestellbereichs, den drei Sechsachser gegenüber zwei Achtachsern aufweisen. Gehen wir also mal von 16 Sitzplätzen und rund 60cm Gangbreite x 4,5m (ca. 10 Stehplätze) aus, dann ergibt sich bei der längeren Lösung mit drei Wagen noch eine Mehrkapazität von ca. 26 Personen.

Lange rede, kurzer Sinn:
3x 28m kommen auf ca. 3x 185 = 555 Personen. (Vergleich K4000/K4500) = +50% gegenüber Doppelzug
2x 37,5m ergeben nach meiner Hochrechnung dann rund 530 Personen = +43% gegenüber Doppelzug

Zum Vergleich: Ein Dortmunder B-Wagen (Achtachser) fasst als Doppelzug 520 Personen und hat dabei zwar noch zwei mittlere Fahrerkabinen, aber auch einen geräumigeren Mittelteil, als das bei einem Niederflurwagen wahrscheinlich möglich wäre.

Viele Grüße aus Berlin
Markus
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Christoph L schrieb:
Die günstige Fahrzeugvariante für Köln wäre auch aus meiner Sicht der 37,5 m lange Saarbahnwagen, eventuell mit einer zusätzlichen Doppeltüre im Mittelteil. Das Fahrzeug bietet mit seinen Drehgestellen gutes Laufverhalten im Tunnel und auf den Vorortbahnen sowie konventionelle Verhältnisse beim Antrieb. Im Gegensatz zu Multigelenkwagen geht wenig Platz durch Gelenkbereiche verloren. Eine Einheit würde über etwa 90 Sitzplätze verfügen. Der Mitteleinstieg hätte allerdings eine Stufe oder eine sehr kleine Niederflurplattform. Ein Durchgang zwischen einer Doppeltraktion ist bei den Kölner Gleisanlagen aber kaum realisierbar. Dazu müsste der Fahrzeugüberhang erheblich reduziert werden mit entsprechendem Längenverlust des Wagenkastens. Die Frankfurter Lösung mit 25 m-Einheiten und kürzeren Wagenkästen ist dann diesbezüglich günstiger und ermöglicht einen breiteren Durchgang.
Beide Varianten, die Du hier vorschlägst, haben dermaßene Einschränkungen, die Du zum Teil auch selber anführst, dass sie nicht sinnvoll erscheinen.
cinéma schrieb:
Nachtzug schrieb:
Die gute Frau scheint sich nahtlos in die Ahnungslosigkeit ihres Vorgängers einzureihen.
Sagt ausgerechnet einer, der allen Ernstes auf der Ost-West-Achse eine oberirdische und eine unterirdische Lösung fordert. Anderen das Leben in Ahnungslosigkeit vorwerfen, aber selber in einer Traumwelt leben – köstlich.
deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.19 22:31.
Nachtzug schrieb:
deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
Jetzt bin ich aber neugierig, erzähl mir mehr. Wie bereits mehrfach angemerkt wurde, ist deine Idee nicht förderfähig, auch wenn sie durchaus interessant klingt. Wir müssen uns aber zuerst mal mit dem Machbaren beschäftigen.
Linie21 schrieb:
Nachtzug schrieb:
deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
Jetzt bin ich aber neugierig, erzähl mir mehr. Wie bereits mehrfach angemerkt wurde, ist deine Idee nicht förderfähig, auch wenn sie durchaus interessant klingt. Wir müssen uns aber zuerst mal mit dem Machbaren beschäftigen.
Das machbare reicht aber bei weitem nicht aus und genau das ist das Problem.

Nur mal ein kleines Beispiel aus Brühl. Hier enstehen entlang der Linie 18 zahlreiche neue Wohngebiete.

Das heißt die Linie 18 wird in naher Zukunft noch voller ab Brühl fahren Richtung Köln.

Falls die Linie 18 mal auf 90m verlängert wird (vielleicht in 25 Jahren mal) wird die Wirkung sofort verpuffen.

Ob die Stadt Hürth langfristig den in Klettenberg endenden Takt bis Hürth-Hermülheim verlängert ist auch nicht sicher. Die Stadt Hürth jammert schon heute über die Kosten für die Stadtbahn rum.


Auf den Linien der Ost-West-Achse wird das nicht anders sein. Die Verlängerung auf 90m wird sofort verpuffen und das ohne die geplanten Verlängerungen weiter ins Umland.

Das alles mit neuen Buslinien aufzufangen wird auch nicht klappen.
Ich kann mich nicht zurückhalten.
Wo steht geschrieben, daß ein Tunnel zusätzlich zur oberirdischen Strecke nicht förderfähig sei? Warum sollte eine Tunnelstrecke als Ersatz für die oberirdische Strecke einen höheren Nutzen-Kosten-Quotienten haben als eine Tunnelstrecke zusätzlich zur oberirdischen Strecke, wenn sie doch einen unterirdischen Abzweig unter die Mauritiuskirche (= höhere Kosten) oder alternativ eine Umwegfahrt über Moltkestraße mit längerer Fahrzeit (= niedrigerer Nutzen) erfordert? Es geht um eine parallele Streckenführung vom Neumarkt zum Heumarkt, mehr nicht. Das entspricht in etwa dem Parallelverkehr vom Aegi zum Kröpcke oder vom Kröpcke zum Hauptbahnhof, der sehr sinnvoll ist und sich sehr bewährt.
Die viergleisige Strecke in Düsseldorf hingegen ist in meinen Augen tatsächlich Parallelverkehr zweier Stammstrecken über mehrere Haltestellen, den man so besser nicht eingerichtet hätte, und der natürlich kein Vorbild sein kann.
Ja, und neue Busangebote mögen unzureichend sein, sie verändern aber den Status Quo hin zu einem Szenario, das den volkswirtschaftlichen Nutzen umfangreicher Schienen-Neubauten erhöht, weil damit jede Menge Busangebot entbehrlich wird. Wenn eine gewünschte Baumaßnahme im Vergleich zum Status Quo nicht wirtschaftlich ist, dann kann man das ändern, indem man den Status Quo teurer macht. ;-)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.08.19 00:20.
Nachtzug schrieb:
deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
Eine Begründung habe ich längst geliefert, daher nur noch kurz: Dein Vorschlag wird politisch nicht durchsetzbar sein.
cinéma schrieb:
Nachtzug schrieb:
deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
Eine Begründung habe ich längst geliefert, daher nur noch kurz: Dein Vorschlag wird politisch nicht durchsetzbar sein.
alles was politisch gewünscht wird ist förderfähig und damit umsetzbar, bzw. Alles was nicht gewünscht ist isz nicht förderfähig. Die Politik möchte weder einen 4 gleisigen Tunnel noch oberirdiache Gleise und einen Tunnel. Über einen Nutzen oder kapazitätssituationen wurde nie diskutiert

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