geschrieben von: Zentauri
Datum: 12.08.19 13:07
Laut Aussage der Kölner Verkehrs-Betriebe AG ist ein Einsatz von 90 m langen Zügen genehmigungsfähig. Zuletzt wurde die noch einmal von Herrn Höhn im Ausschuss für Anregungen und Beschwerden bekräftigt (siehe auch Ratsinformationssystem unter Punkt 3.3).Zentauri schrieb:Zitat:- Mit der Einführung längerer Zugeinheiten würde sich die Situation auf der Ost-West-Achse ebenfalls entspannen. Aber hier machen die KVB-Verantwortlichen ja íhre Hausaufgaben nicht. Es ist skandalös, dass bislang nicht abgeklärt wurde, welche maximale Zuglängen die Aufsichtsbehörde auf welhen Strecken unter welchen Voraussetzungen genehmigen würde.Es wird in Köln mit Sicherheit keinen viergleisigen Tunnel geben. Daher ist die Idee einer zweigleisigen Strecke oberirdisch und parallel drunter eine weitere zweigleisige Strecke gar nicht so schlecht.
geschrieben von: Kölnbahner
Datum: 12.08.19 14:09
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.08.19 15:17
Die oberirdische Strecke wäre zu betreiben als erster Teil eines Tramnetzes, das insbes. auch die Erschließung der flächenmäßig großen Kölner Innenstadt (zwischen Rhein und Ringen) verbessert. Das fängt an mit einem Halt zwischen Neumarkt und Heumarkt und wäre auszubauen mit Stichstrecken in die Netzlücken der Stadtbahn. Aufs Tramnetz gehören langfristig Linien, die eher dem Kurzstreckenverkehr (Hafencity Deutz) dienen, oder die aufgrund ihrer Teilnahme am Straßenverkehr im Tunnel suboptimal sind (Sülz, Zollstock). Der 'leistungsfähige Tunnel' wird zum Witz, wenn man ihn mit zulassungsbedingt kurzen Zügen verspätungsanfälliger Linien füllt.Von daher wird es nicht durchsetzbar sein, einen teueren Tunnel zu bauen und trotzdem oben noch eine Stadtbahn zu haben.
Wenn ein Tunnel gebaut wird, muss der also leistungsfähig genug gebaut werden, alles andere wäre nicht vermittelbar.
geschrieben von: TBOAR (bt)
Datum: 12.08.19 16:51
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.08.19 18:11
Ob sich ausgerechnet die Ost-West-Strecke als Tramstrecke eignet, wage ich aber zu bezweifeln. Nichts gegen ein separates Tramnetz, aber dann auch konsequent als eigenes Netz mit kürzeren, schmaleren und damit flexibleren Zügen, so wie in Düsseldorf oder in Bonn. Einfach eine Stadtbahnlinie oben zu lassen, weil man nicht genug Geld für einen leistungsfähigen Tunnel ausgeben will, macht noch lange kein Tramnetz – auch keinen Anfang eines solchen.cinéma schrieb:Die oberirdische Strecke wäre zu betreiben als erster Teil eines Tramnetzes, das insbes. auch die Erschließung der flächenmäßig großen Kölner Innenstadt (zwischen Rhein und Ringen) verbessert. Das fängt an mit einem Halt zwischen Neumarkt und Heumarkt und wäre auszubauen mit Stichstrecken in die Netzlücken der Stadtbahn. Aufs Tramnetz gehören langfristig Linien, die eher dem Kurzstreckenverkehr (Hafencity Deutz) dienen, oder die aufgrund ihrer Teilnahme am Straßenverkehr im Tunnel suboptimal sind (Sülz, Zollstock). Der 'leistungsfähige Tunnel' wird zum Witz, wenn man ihn mit zulassungsbedingt kurzen Zügen verspätungsanfälliger Linien füllt.Von daher wird es nicht durchsetzbar sein, einen teueren Tunnel zu bauen und trotzdem oben noch eine Stadtbahn zu haben.
Wenn ein Tunnel gebaut wird, muss der also leistungsfähig genug gebaut werden, alles andere wäre nicht vermittelbar.
Man sehe sich mal zum Vergleich die Dichte des Tramnetzes im Zentrum von Düsseldorf oder Brüssel an - obwohl es in Brüssel eine echte Metro gibt und in Düsseldorf einen viergleisigen Stadtbahntunnel.
geschrieben von: Rolf Hafke
Datum: 12.08.19 18:16
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.08.19 18:26
geschrieben von: Hamsti1155
Datum: 12.08.19 18:57
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.08.19 19:39
Entschuldigung, aber das ist ein typisches Provinzlerargument, das weltweit in diversen Großstädten widerlegt wird.Da bleiben die Menschen lieber an der Oberfläche.
geschrieben von: Christoph L
Datum: 12.08.19 19:40
geschrieben von: Strizie
Datum: 12.08.19 19:56
geschrieben von: mkgworld
Datum: 12.08.19 20:05
Dazu verweise ich zustimmend gerne noch mal auf meine Ausführungen im letzten (oder vorletzten?) Thread, der mal mit Frau Haaks begann: [www.drehscheibe-online.de]Die günstige Fahrzeugvariante für Köln wäre auch aus meiner Sicht der 37,5 m lange Saarbahnwagen, eventuell mit einer zusätzlichen Doppeltüre im Mittelteil. Das Fahrzeug bietet mit seinen Drehgestellen gutes Laufverhalten im Tunnel und auf den Vorortbahnen sowie konventionelle Verhältnisse beim Antrieb. Im Gegensatz zu Multigelenkwagen geht wenig Platz durch Gelenkbereiche verloren. Eine Einheit würde über etwa 90 Sitzplätze verfügen. Der Mitteleinstieg hätte allerdings eine Stufe oder eine sehr kleine Niederflurplattform. Ein Durchgang zwischen einer Doppeltraktion ist bei den Kölner Gleisanlagen aber kaum realisierbar. Dazu müsste der Fahrzeugüberhang erheblich reduziert werden mit entsprechendem Längenverlust des Wagenkastens. Die Frankfurter Lösung mit 25 m-Einheiten und kürzeren Wagenkästen ist dann diesbezüglich günstiger und ermöglicht einen breiteren Durchgang.
Meiner Meinung nach kann man mit 75m-Zügen durchaus ähnliche Kapazitäten hinbekommen, wie das jetzt mit der „90m“-Variante geplant ist.
So, wie ich die Kölner Randparameter kenne, werden dabei nämlich eher um die 84m rauskommen, da man am Grundraster eines sechsachsigen Wagens festhalten will und aufgrund der begrenzenden Maße (v.A. Lichtraum und Gewicht) damit kaum längere und fassungsstärkere Fahrzeuge als jetzt möglich sein werden. Wegen der recht engen Bogenfolgen in Köln kann ich mir außerdem nicht vorstellen, dass die Doppelzüge mit Wagenübergang überhaupt so lang werden können, wie die aktuellen Fahrzeuge (Stichwort Querversatz!). Die Frankfurter und Hannoveraner Wagen mit Übergang sind auch kürzer als ihr jeweiliges Pendant mit zwei Köpfen. Daher die Hochrechnung mit rund 28m pro Wagen.
Dann kommt noch dazu, dass geplant ist, die „90m“ (84m) aus einem Doppelzug und einem gekuppelten Einzelwagen zu bilden. Dort ergeben sich dann leicht noch mal vier bis fünf Meter „toter Raum“ für eine Fahrerkabine, Kupplungen, Crashelemente, etc., womit der reale Vorteil bei der Nutzlänge gegenüber einem Doppelzug aus zwei 37,5m-Wagen mit Wagenübergang schon nur noch im Bereich von vier oder fünf Meter liegt ... wenn überhaupt. Das entspricht ungefähr der länge des zusätzlichen Drehgestellbereichs, den drei Sechsachser gegenüber zwei Achtachsern aufweisen. Gehen wir also mal von 16 Sitzplätzen und rund 60cm Gangbreite x 4,5m (ca. 10 Stehplätze) aus, dann ergibt sich bei der längeren Lösung mit drei Wagen noch eine Mehrkapazität von ca. 26 Personen.
Lange rede, kurzer Sinn:
3x 28m kommen auf ca. 3x 185 = 555 Personen. (Vergleich K4000/K4500) = +50% gegenüber Doppelzug
2x 37,5m ergeben nach meiner Hochrechnung dann rund 530 Personen = +43% gegenüber Doppelzug
Zum Vergleich: Ein Dortmunder B-Wagen (Achtachser) fasst als Doppelzug 520 Personen und hat dabei zwar noch zwei mittlere Fahrerkabinen, aber auch einen geräumigeren Mittelteil, als das bei einem Niederflurwagen wahrscheinlich möglich wäre.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.08.19 20:05
Beide Varianten, die Du hier vorschlägst, haben dermaßene Einschränkungen, die Du zum Teil auch selber anführst, dass sie nicht sinnvoll erscheinen.Die günstige Fahrzeugvariante für Köln wäre auch aus meiner Sicht der 37,5 m lange Saarbahnwagen, eventuell mit einer zusätzlichen Doppeltüre im Mittelteil. Das Fahrzeug bietet mit seinen Drehgestellen gutes Laufverhalten im Tunnel und auf den Vorortbahnen sowie konventionelle Verhältnisse beim Antrieb. Im Gegensatz zu Multigelenkwagen geht wenig Platz durch Gelenkbereiche verloren. Eine Einheit würde über etwa 90 Sitzplätze verfügen. Der Mitteleinstieg hätte allerdings eine Stufe oder eine sehr kleine Niederflurplattform. Ein Durchgang zwischen einer Doppeltraktion ist bei den Kölner Gleisanlagen aber kaum realisierbar. Dazu müsste der Fahrzeugüberhang erheblich reduziert werden mit entsprechendem Längenverlust des Wagenkastens. Die Frankfurter Lösung mit 25 m-Einheiten und kürzeren Wagenkästen ist dann diesbezüglich günstiger und ermöglicht einen breiteren Durchgang.
geschrieben von: Nachtzug
Datum: 12.08.19 22:27
deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?Nachtzug schrieb:Sagt ausgerechnet einer, der allen Ernstes auf der Ost-West-Achse eine oberirdische und eine unterirdische Lösung fordert. Anderen das Leben in Ahnungslosigkeit vorwerfen, aber selber in einer Traumwelt leben – köstlich.Die gute Frau scheint sich nahtlos in die Ahnungslosigkeit ihres Vorgängers einzureihen.
geschrieben von: Linie21
Datum: 12.08.19 22:39
Jetzt bin ich aber neugierig, erzähl mir mehr. Wie bereits mehrfach angemerkt wurde, ist deine Idee nicht förderfähig, auch wenn sie durchaus interessant klingt. Wir müssen uns aber zuerst mal mit dem Machbaren beschäftigen.deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
geschrieben von: Strizie
Datum: 12.08.19 23:36
Das machbare reicht aber bei weitem nicht aus und genau das ist das Problem.Nachtzug schrieb:Jetzt bin ich aber neugierig, erzähl mir mehr. Wie bereits mehrfach angemerkt wurde, ist deine Idee nicht förderfähig, auch wenn sie durchaus interessant klingt. Wir müssen uns aber zuerst mal mit dem Machbaren beschäftigen.deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
geschrieben von: Schwarz-Fahrer
Datum: 13.08.19 00:15
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 13.08.19 07:47
Eine Begründung habe ich längst geliefert, daher nur noch kurz: Dein Vorschlag wird politisch nicht durchsetzbar sein.deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
geschrieben von: TW337
Datum: 13.08.19 08:32
alles was politisch gewünscht wird ist förderfähig und damit umsetzbar, bzw. Alles was nicht gewünscht ist isz nicht förderfähig. Die Politik möchte weder einen 4 gleisigen Tunnel noch oberirdiache Gleise und einen Tunnel. Über einen Nutzen oder kapazitätssituationen wurde nie diskutiertNachtzug schrieb:Eine Begründung habe ich längst geliefert, daher nur noch kurz: Dein Vorschlag wird politisch nicht durchsetzbar sein.deine Vorstellung von einer Verkehrswende reichen von 12:00 Uhr bis Mittag. Wenn es in Düsseldorf möglich ist einen 4 gleisigen U-Bahn Tunnel plus eine parallel verlaufende oberirdische zweigleisige Strecke zu haben, warum ist es dann eine Traumwelt in Köln 2 zweigleisige parallele Strecken für den Horizont 2035+ zu fordern?
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