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Tramateur schrieb:
StraßenbahnFanBobo2003 schrieb:
Hoffentlich nicht. Bombardier ist der einzige Straßenbahn Hersteller aus Deutschland, der was Vernünftiges bauen kann.
Selten so gelacht. Mir reicht schon die tägliche Erfahrung mit den S-Wagen in Frankfurt.
echt, was zum Beispiel?

Nur Fakten zählen, immer mal was einfach ohne Begründung in die Luft blasen, gilt nicht.

Tausend Grüße vom Tausendfüßler

Infolge Sparmaßnahmen wurde auf weiteren Text verzichtet.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.19 11:49.
Kölnbahner schrieb:
Bombardier ist halt eine Hure, die das macht wofür man sie bezahlt.
In Köln hat die KVB Billigkram geordert und Billgkrämpel gekriegt. Wobei ich immer noch nicht verstehe, warum die Niederflur-K4500 richtig smooth laufen, während die angeblich fast baugleichen Hochflur-K5000 schabbiger Plastikschrott von China-Qualität sind.

(...)
Altersmäßig sind die 5000er zwar den 4500er näher, sie basieren aber noch auf den Vorgängern 4000er.
Ich bin nach wie vor der Meinung, dass die 4500er besser laufen und die Verarbeitung im Fahrgastraum - nur da kann ich es beurteilen - einen besseren Eindruck hinterlässt, als bei den 4000er. Man vergleiche z.B. nur die Verkleidungen und die Deckenklappen.
Die Sitze sind ein anderes Thema; ich mag die 4500er lieber, aber theoretisch könnte man die ja auch in den Vorgänger einbauen (oder hätte, nun ist es wahrscheinlich zu spät).

! und ? sind keine Rudeltiere.

Meine Bildbeiträge
Die Bombardier Flexity Swift Stadtbahnwagen in Porto laufen vorzüglich, liegt wahrscheinlich an der Pflege der Wagen und der Schienenoberfläche.
Guten Tag,

war mehrere Tage unterwegs, in Dänemark und schweden ....
Konnte dort nicht schreiben, auch fehlten mir einige Listen.

Daher heir und heute die deutschen Aufträge bei Bombardier:


Stadt
Stück
Art
Art
Type
Hersteller
Lieferung
Bemerkungen








Berlin
21
Strab. NF 100% lang
ZR
GT8-08 ZRL
BT / BT
2021 - 2022

Duisburg
2
45
(5)
Strab. NF 70%
ZR
Flexity Classic
BT/BT
Mitte 2019
2021 - 2023
2 Tw vorab

Option
Düsseldorf
42
16
Stadt, HF 6
dto.
ZR ZR
Flexity Swift
BT/BT
2017 - 2020 2020 - 2021

Option eingelöst
Frankfurt/Main

22
HF
ZR
U5 KR (Mittelwg)
BT / BT
2020 - 2021
zwischen U5-50










Karlsruhe
20
Stadt, NF, 2-System
ZR
Flexity Swift
BT/BT
2018 - 2019

Köln
20
Stadt, HF
ZR
Flexity Swift
BT/BT
2020 - 2021

Ruhrbahn
(Essen-Mülheim)
2
24 (6)
Strab, NF 70 %
dto. dto.
ZR
ZR ZR
NF 4

BT / BT
2021
2022 - 2024
Vorab-Tw



Demnach fehlten Frankfurt, die 22 Mittelwagen U5 KR zu U5-50 und die 20 Kölner Swift, die aber erst im Anschluss
an die inzwischen eingelöste Rehinbahn-Option über 16 Stück - wohl erst ca. 2023 ?? - geliefert werden .....

Eine Momentaufnahme!!
Wenn keine Angebote abgegeben werden (wie auch in Porto und anderen bisherigen BT-Betrieben),
können auch keine Aufträge gewonnen werden.

Es ist wieder einmal so, dass andere BT-Sparten (es waren ja mal die Flugzeuge) Probleme bereiten,
jetzt sind es die IC 4 !!!! Pönale in Massen dafür müssten wohl fällig sein, oder ???
Es leiden die anderen Standorte, weil das Management keine ordentlichen Entscheidungen trifft / treffen kann (??) !!

Gruß
R H

War auch in Stockholm, wo auf der Tvärban nach 20 Uhr NUR BT-Fahrzeuge verkehren dürfen,
da die CAF-Tw "zu laut" sind, von der Bevölkerung durchgesetzt.
SL Stockholm Lokaltrafik und SS Stockholm Spärvag berichteten, dass es mehrere Probleme
mit CAF betreffend der Ersatzteile gibt. Auch bei der Unterstützung (Sapport) sei BT besser ....

Warum verliert BT dann immer wieder Auschreibungen an Wettbewerber???
>> Es gibt Gerüchte das Bombardier in Bautzen die Straßenbahn Fertigung aufgibt und sich jetzt schon nicht mehr bei Ausschreibungen bewirbt. Sind nähere Informationen bekannt?

Vorstellbar ist das sich Bombardier auf Grund der Konkurrenz und des Preiskampf aus dem Produktsegment Straßenbahn zurückzieht.

Der Wettbewerb ist hart. Stadler, SKODA, SIEMENS, Solaris, CAF, Alstom und weitere kleinere Hersteller aus Osteuropa bauen Straßenbahnen, die billiger und teils besser sind. Und man sieht am Beispiel Leipzig, geiz ist geil, mit Solaris Bahnen. Die sind zwar nicht besser als Bombardier, aber dafür deutlich billiger. Oder in Frankreich bestellen die Betriebe nur noch beim Staatsbetrieb Alstom.

Man bekommt den Eindruck das die bestehenden Aufträge abgearbeitet werden und bei Bombardier Deutschland das Produkt Straßenbahn ein Auslaufmodell ist. <<


Es gibt an JEDEM MARKT ständig ein Auf und Ab, so auch bei Nahverkehrs- und Straßenbahn(LRV)-Fahrzeugen.

Im Moment im Aufwind sind Siemens, speziell mit U-Bahnen und Avenio, aber vor allem Stadler (gesamt)
und CAF (auch Metros). Auch Alstom gibt sich nunmehr besser als vor der möglichen Fusion mit Siemens.

Den osteuropäischen Markt und andere Märkte interessieren uns dabei kaum, da ja die Fahrzeuge für
UNSERE Betriebe den hiesigen Vorschriften entsprechen müssen. So baut ALSTOM für France nur Trams
mit 200 kN Pufferdruck, lediglich der für Rotteram erfüllt hiesige Vorschriften!
Bei TramTrains baut man Eisenbahnfahrzeuge, die auch als Tram fahren können (auch Bombardier).

Die Entwicklung jeder neuen Type verschlingt riesige Beträge, meist eine Million Euro.
Sind individuelle Anpassungen vorzunehmen, so fängt man häufig wieder in der Mitte oder sogar vorne an!

Dann die Produktion, die muss laufen - darf keine Probleme machen, auch nicht in der Teileversorgung
(sonst steht der Bau), die Inbetriebsetzung muss "funktionieren" - ohne Nachbeserungen der Software etc.

Bei der betrieblichen Inbetriebnahme dürfen keine weiteren Unstimmigkeiten auftreten, die kosten Zeit und
viel Geld, dann der Einsatzquotient - kann neben Pönale sogar mehrere kostenlose Fahrzeuge bedeuten
(kenne einen solchen Fall, der Millionen gekostet hat ....).
Dann gibt es teils auch in Verbindung mit Wartungsverträgen weitere Probleme, Verfügbarkeiten eingeschlossen....

Ein schwieriges Geschäft, vor allem wenn der Wettbewerb drückt .....
Das sind klare Argumente für den Betreiber, gegen der Hersteller!!


Die vielen NEUEN Anbieter aus Osteuropa könnt Ihr schnell vergessen, auch die Türken und Koreaner
werden NUR DANN Erfolg in Europa haben, wenn sie hieisge Notwendigkeiten genau studieren und
entsprechende Maßnahmen entwiclkeln.
Warum ist PESA noch nicht auf dem hiesigen Markt, nur in Polen und angrenzenden osteurpäischen Ländern??
(die Nachbesserungen an gelieferten Fahrzeugen haben Geld gekostet, darüber ist das Unternehmen fast
insolvent geworden, konnte keine Bankgarantien für Aufträge beibringen - eine Teilhaberschaft musste her).

Es kostet Geld entsprechende Studien zu betreiben und Maßnahmen zu ergreifen.
Auch Solaris hat es VIEL Geld gekostet, nicht umsonst hat man sich von dem Tram-Geschäft getrennt (trennen müssen)!!


Warten wir es ab, wer welche Aufträge bekommt, es laufen derzeit ja riesige Ausschreibungen
über mehrere Hundert Fahrzeuge, als Nfl.-Tw, als LRV-Fahrzeug, auch in größeren Längen - dann kommen noch
die TramTrains dazu .....

Es wird sicherlich wieder einige nicht vorhergesehene Sieger an den Tag zaubern!!

Ob die Betriebe dann mit der Wahl glücklich sind - oder doch eher billig einkaufen ???
Die Politik diktiert das Geschäft, die Ausstattung für Fahrpersonal und Fahrgäste .....

Es gibt keine Straßenbahn von der Stange.

Gruß
R H
>Warum verliert BT dann immer wieder Auschreibungen an Wettbewerber???

Meiner Ansicht nach recht einfach zu beantworten: kaum Aufträge die in Zeit und Qualität abgewickelt werden. Selbst in Wien ist man mittlerweilen um 10 Straßenbahnen hintennach.
Da gab es sogar einen zweiseitigen Artikel in der Sonntags-Presse: (leider nicht einfach zugänglich: [diepresse.com]
Dann werden die Pönnalen fällig, wenn die ausgeschöpft sind schleicht sich ein "ist eh schon wurscht" ein und dann wird noch später geliefert.
Schlichtweg ein Trauerspiel, schlussendlich leiden die Kunden, die weiterhin hochflurig fahren müssen und längere Intervalle erdulden müssen in dann überfüllten Straßenbahnen - und deshalb lieber Auto fahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.19 19:44.
Der Standort Wien ist mit dem Bau von Trams für Innsbruck, Wien, Manchester, Karlsruhe, Göteborg und Zürich zurzeit mehr als ausgelastet. Die weiteren Aufträge werden wohl in Bautzen und Brügge abgewickelt.
Es es kommt drauf an. Bombardier wird sicherlich sich noch auf die kommenden und laufenden Stadtbahn-Ausschreibung von Essen/Mülheim und Düsseldorf/Duisburg mit bewerben. Hier handelt es sich um akzeptable Stückzahlen und es muss nicht viel neu entwickelt werden, eher würden die HF6-Entwicklungskosten dadurch reduziert.

Durchaus aber möglich dass künftig keine neuen Fahrzeuge bzw Nachfolger mehr entwickelt werden.
Samba Tw 303 schrieb:
Es es kommt drauf an. Bombardier wird sicherlich sich noch auf die kommenden und laufenden Stadtbahn-Ausschreibung von Essen/Mülheim und Düsseldorf/Duisburg mit bewerben. Hier handelt es sich um akzeptable Stückzahlen und es muss nicht viel neu entwickelt werden, eher würden die HF6-Entwicklungskosten dadurch reduziert.

Durchaus aber möglich dass künftig keine neuen Fahrzeuge bzw Nachfolger mehr entwickelt werden.
Jetzt wird es aber arg spekulativ.
Es ist ja nicht so, dass in den kommenden Jahrzehnten keine neuen Straßen- und Stadtbahnfahrzeuge mehr benötigt werden. Eher im Gegenteil: Die Ersatzbestellungen für die in die Jahre gekommenen B-Wagen laufen an, denn mit den Zweiterstellungen wie in Dortmund, Bonn und Köln wird man deren natürlichen Alterungsprozess zwar bremsen, aber nicht aufhalten können. Dann wird in Köln und Bonn in gut fünf Jahren der Ersatz für die K5000 ausgeschrieben werden müssen. Das sind in Köln und Bonn fast 100 Fahrzeuge. Wenn sich der HF6 bewährt, wäre es von Bombardier doch reichlich dämlich, da nicht mitzubieten. Die Ausschreibung für den K4000-Ersatz läuft zwar schon, aber danach kommt dann der 4500, der so gegen 2030 ersetzt werden sollte. Das sind schon wider 70 Fahrzeuge, diesmal in Mittelflur. Und das alles ist nur der Ersatz für den gegenwärtigen Bestand. Falls sich die Bestandszahlen erhöhen (längere Züge, Taktverdichtungen, Netzausbau), kommen da noch ein paar mehr.
Das war jetzt aber nur Köln und Bonn. Auch in anderen Städten im In- und Ausland werden mittelfristig neue Fahrzeuge benötigt. Dass die Zahl der Mitkonkurrenten in den letzten Jahren zunahm stimmt zwar, doch andererseits haben wir nicht mehr die Situation wie sie bis in die 1970er Jahre vorherrschte, wo fast jeder Betrieb seinen Hauslieferanten hatte. Und ich denke, dass Bombardier durchaus die Kapazitäten hätte, mehrere Großbestellungen in absehbaren Fristen zu meistern. Vorausgesetzt die geben sich Mühe und liefern akzeptable Qualität
Dortmundriver schrieb:

Zum anderen, ob Bombadier nach der Katastrophe5000 gelernt hat, vernünftigere Stadtbahnfahrzeuge zu bauen.

Die Frankfurter Wagen sind ja wieder weiter von den B-Wagen entfernt.
Dazu muss noch erwähnt werden, das jeder Hersteller schlechte Fahrzeuge bauen können. Man bekommt was man bezahlen wollen, und einige Verkehrsbetrieben haben was Straßen- und Stadtbahnen angeht sehr unrealistische preisvorstellungen...Qualität hat nunmal sein Preis.

Siehe z.b. die Flexitys -das ist sehr gute Fahrzeuge!

MFG
Morten aus Dänemark

Meine eisenbahnfotos: [mortenschmidt.piwigo.com]
NEUESTEN BILDER:[mortenschmidt.piwigo.com]
http://mortenschmidt.piwigo.com/uploads/7/o/d/7odqzpartj//2017/05/29/20170529221833-f5aca47d.jpg
MSS schrieb:
Dortmundriver schrieb:
Zum anderen, ob Bombadier nach der Katastrophe5000 gelernt hat, vernünftigere Stadtbahnfahrzeuge zu bauen.

Die Frankfurter Wagen sind ja wieder weiter von den B-Wagen entfernt.
Dazu muss noch erwähnt werden, das jeder Hersteller schlechte Fahrzeuge bauen können. Man bekommt was man bezahlen wollen, und einige Verkehrsbetrieben haben was Straßen- und Stadtbahnen angeht sehr unrealistische preisvorstellungen...Qualität hat nunmal sein Preis.

Das ist ja das, was ich von Anfang an in diesem Thread schrieb: Bombardier kann bestimmt auch gute Fahrzeuge bauen. Doch wenn der Kunde ein sehr enges finanzielles Limit setzt, kommt Billigware dabei raus. Wenn ich eine Kaffeemaschine brauche, aber nur 20 € zahlen will, kann ich auch kein Topmodell erwarten, selbst wenn der Hersteller das in seiner Produktpalette ebenfalls anbietet.

Zitat:
Siehe z.b. die Flexitys -das ist sehr gute Fahrzeuge!
Ist es nicht so, dass der Markenbegriff Flexity sehr weit gefasst ist? Das ist nach meiner Meinung doch mehr der Name für ein Baukastensystem, wo unterschiedliche Komponenten mit unterschiedlicher Wertigkeit angeboten werden. Und Bombardier nennt alles Flexity, obwohl die unterschiedlichen Baureihen nur wenig Gemeinsamkeiten haben.
Gernot schrieb:


Das ist ja das, was ich von Anfang an in diesem Thread schrieb: Bombardier kann bestimmt auch gute Fahrzeuge bauen. Doch wenn der Kunde ein sehr enges finanzielles Limit setzt, kommt Billigware dabei raus. Wenn ich eine Kaffeemaschine brauche, aber nur 20 € zahlen will, kann ich auch kein Topmodell erwarten, selbst wenn der Hersteller das in seiner Produktpalette ebenfalls anbietet.
also das VU schreibt ein Lastenheft und schreibt damit aus. Die Hersteller geben ihre Angebote ab, für welchen Gesamtpreis sie diesen Wagen mit Stückzahl bauen würden.
Die Grundkonzeption entspricht der Herstellerart und die Komponenten wie Elektrik, Innenausstattung werden vom VU ausgewählt. Der S-Wagen Ffm war seinerzeit ein Wagen von der Stange. Die zuletzt gelieferten Wagen entsprechen völlig den ersten Wagen, obwohl dazwischen für Kassel anders ausgestattete Wagen geliefert wurden.
Das wurde so gewollt, da mit dem speziellen Vorläufer R-Wagen (bekanntlich DUEWAG/Siemens) Probleme gab und man eben einen verlässlichen Wagentyp von der Stange haben wollte. Das geht bis heute auf. Natürlich gab es auch Probleme im laufenden Betrieb, die man entsprechend bearbeiten konnte und somit fahren die Wagen anstandslos in der Verlässlichkeit.
Die Wagen für Adelaide und Norköpping sind Frankfurter Wagen und aus der Serie exakt entnommen, wurden anfangs auch dort in den Städten von VGF mit betreut.

Die U5 mit 224 Stck. fahren auch problemlos und haben guten Fahrkomfort, entwickelt von Bomb. Allerdings wollte die VGF auch Drehgestelle haben, die die Forderungen erfüllen.

Bei der ganzen Diskussion fehlt halt das Hintergrundwissen von den Verkehrsunternehmen, was und wie wurde bestellt, was waren die Probleme in den Fertigungen, somit dreht man sich im Kreis.


Der K5000 fährt nicht schön, so auch mein Eindruck als Fahrgast. Was wurde ausgeschrieben und bestellt? Liegts an den Drehgestellen? Warum wurden nicht andere Drehgestelle ausgeschrieben bzw. gewünscht? Gabs Fertigungsprobleme und das Fahrzeug ist ein Kompromiss? Weiß man alles nicht.

Der Hersteller produziert das, was bestellt wird.

Tausend Grüße vom Tausendfüßler

Infolge Sparmaßnahmen wurde auf weiteren Text verzichtet.
Wer einen VW bestellt, kann keinen Daimler erwarten!!!!

Genau richtig, bei den meisten Ausschreibungen zuvor war häufig genug der Preis allein
oder zu einem großen Teil Asusschlag gebend.
Erst in den letzten Jahren kommen besondere Ausstattungen sowie Techniken in die Bewertung.

Ich darf daran erinnern, dass der K4000 das erste "Low Cost-Fahrzeug" qwar, damals unter 2 Millionen (DM),
also nach heutoigem Stand rund 1 Million €uro - was will man da erwarten??

Mir sagte damals der Projektleiter Technik, dass an einem Fahrzeug im Laufe der Jahre
sowieso viele Teile ersetzt bzw. erneuert werden müssen, lediglich das Drehgestell bliebe ....

So war es dann beim K4000 auch: Serienweise Sanierungen am Dach (undicht, Wasser im Aufbau
unterhalb der Fenster), Fußboden, Türen bzw. auch Antrieb und vor allem:
60 Wagen hatten Alufrass ... (wie Blumenkohl auf der Oberfläche) und mussten neu beblecht werden (Alu).

Grund dafür: In Brügge wurden in den gleichen Hallen auch Stahlfahrzeuge produziert,
Funkenflug und Asche wurde über die Belüftung weitergeleitet ......

An dem K4000 mit 120 Stück, dem Saarbahnwagen S1000 mit 28 Stück, Croydon CR4000 mit 24 Stück,
dem abgewandelten 4000 für Stockholm A 32 mit 31 Stück (nur 3 Türen) und 6 Stück für die Rijn Guijve-Linie
(später an Stockholm) sowie 55 mit 4 Türen und gleichem Kopf für Istanbul hat Bombardier wohl keinen
Heller verdient, zumal die 4 nachgelieferten an Köln sehr wahrscheinlich als Pönale (Eindsatzquotient nicht erreicht)
zu zählen sind.

Der Hochflurwagen sollten deckungsgleiche Teile enthalten. Daher auch die Nfl.-Gestelle mit Spinne als Ausgleich
(knacken und machen Geräusche, mussten auch nachgebessert werden!!), hat auch nicht viel mehr gekostet -
Fahrverhalten entsprechend (schlecht).

Hoffentlich wachen die Betriebe und die Verantwortlichen auf, sonst laufen weiterhoin VWs .....
(nichts gegen VW - ein komfortables Auto auch heutzutage, wenn man die Pakete dazu kauft).

Gruß
R H

Wenn ich so sehe WAS alles in anderen Städten läuft (und läuft und läuft.....),
dann sind da etliche sehr ordentliche Bahntypen darunter,
haben aber sicher auch entsprechend gekostet!

Ich persönlich mag Multigelenker nicht, auch die Tw mit angelenkten Rädern/Achsen nicht,
fahren mir zu HART ..... (nicht sanft genug - wie halten das die Fahrpersonale nur aus??) !!
Ich habe nur mit die Berliner Flexity erfahrungen. Tolle Fahrzeuge.
Ich glaubte eigentlich das alle Flexitys irgendwie gleich aufgebaut waren.

MFG
Morten aus Dänemark

Meine eisenbahnfotos: [mortenschmidt.piwigo.com]
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.08.19 17:33.
Der Flexity Berlin ist eigentlich ein Adtranz Incentro. Der Fahrzeugtyp wurde 1998 entwickelt, als sich das aus der Fusion von AEG und ABB entstandene Unternehmen nicht einigen konnte, weder den GTx noch die Variobahn weiter anzubieten bzw. zu bauen. Mit dem Erwerb von Adtranz durch Bombardier im Jahr 2001 gingen die Rechte des Incentro auf Bombardier Transportation über, wo die Niederflurfahrzeuge aber unter "Flexity" vermarktet werden. Der Incentro wurde von der Angebotsliste gestrichen. Nicht einmal Nantes oder Nottingham wurden noch Angebote unterbreitet, obwohl diese Städte weitere Fahrzeuge haben wollte. Bombardier setzte "ohne Rücksicht auf Verluste" auf den sogenanten "Flexity 2".
Nachdem ein Incentro Nantes in Berlin sich -auch im Linienverkehr- bewährt hatte, wollte die BVG unbedingt dieses Fahrzeug. Die Bezeichnung "Flexity Berlin" ist ein Kompromiss, um beiden Seiten einen Gesichtsverlust zu ersparen: Berlin hat den Incentro, Bombardier den Flexity. Mit den Übrigen Flexity-Typen hat das Fahrzeug wenig gemein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.19 12:09.
Vielen Danke! Das ganze wusste Ich nicht.
Schade das dieser gelungene konstruktion nicht weiter verfolgt wird.

MFG
Morten aus Dänemark

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MSS schrieb:
Vielen Danke! Das ganze wusste Ich nicht.
Schade das dieser gelungene konstruktion nicht weiter verfolgt wird.
Der "Flexity Wien" rollt auf modifizierte Incentro-Fahrwerke.

Das Lastenheft ist der Knackpunkt

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 10.08.19 18:48

Beim R-Wagen wurde nur wenig vorgegeben, und hauptsächlich nach dem Preis entschieden. Beim R-Wagen wurden die Vorgaben wesentlich enger gefasst, so wurde zum Beispiel ausdrücklich ein Drehgestellfahrzeug verlangt und es wurde ein Referenzfahrzeug gleicher Bauart verlangt, das sich bei einem anderen Verkehrsbetrieb schon über etliche tausend Betriebskilometer bewährt hatte. Dabei hatte Frankfurt die Kasseler NF-Wagen der zweiten Generation im Hinterkopf, aus denen dann ja auch später der R-Wagen weiterentwickelt wurde. Viele Betriebe (oder Stadtkämmerer) lassen sich noch immer von niedrigen Beschaffungskosten blenden, und bedenken nicht, welche Kosten durch die „Billigwagen“ anderswo im Betrieb entstehen. Sei es durch erhöhte Ausfallkosten, weil die Fahrzeuge ständig in der Werkstatt stehen, sei es durch erhöhten Verschleiß am Oberbau oder, oder, oder...

Re: Das Lastenheft ist der Knackpunkt

geschrieben von: UK

Datum: 10.08.19 20:28

Der R-Wagen wurde von der DUEWAG gebaut .

Kann es sein, daß Du nach dem ersten R-Wagen eigentlich den S-Wagen meinst?

Re: Das Lastenheft ist der Knackpunkt

geschrieben von: Tausendfüßler

Datum: 10.08.19 20:33

Früherwarallesbesser schrieb:
Beim R-Wagen wurde nur wenig vorgegeben, und hauptsächlich nach dem Preis entschieden. Beim R-Wagen wurden die Vorgaben wesentlich enger gefasst, so wurde zum Beispiel ausdrücklich ein Drehgestellfahrzeug verlangt und es wurde ein Referenzfahrzeug gleicher Bauart verlangt, das sich bei einem anderen Verkehrsbetrieb schon über etliche tausend Betriebskilometer bewährt hatte. Dabei hatte Frankfurt die Kasseler NF-Wagen der zweiten Generation im Hinterkopf, aus denen dann ja auch später der R-Wagen weiterentwickelt wurde. Viele Betriebe (oder Stadtkämmerer) lassen sich noch immer von niedrigen Beschaffungskosten blenden, und bedenken nicht, welche Kosten durch die „Billigwagen“ anderswo im Betrieb entstehen. Sei es durch erhöhte Ausfallkosten, weil die Fahrzeuge ständig in der Werkstatt stehen, sei es durch erhöhten Verschleiß am Oberbau oder, oder, oder...
Was so rumkursiert...

Der R-Wagen wurde entwickelt nach Vorgabe von der damaligen Stadtwerke als 100% Nfl.

Als weiterer 100%iger Nfl gab es nur noch den MAN. Der Kasseler war/ist kein 100%, daher schied der als Beschaffungsmöglichkeit oder Vorbild aus und die DUEWAG entwickelte auf Wunsch Frankfurts einen 100%, auch für sich als Konkurrenz zum MAN. Ein R (014) war zu dem Zweck als Standobjekt in Schweden, bevor er Frankfurt erreicht hatte.

Vielmehr hatte Frankfurt auch MAN im Blick, ein Prototyp wurde gebaut und ging dann aber nach München, nachdem kurzfristig für den R entschieden wurde. Wie die Entscheidung pro R trotz der zu erwartenden Schwierigkeiten und gegen MAN zustande kam, ist mir bekannt.

Übrigens ist der R kein Drehgestellfahrzeug. Der hat Fahrgestelle mit ein paar Grad Drehung.

Der R war und ist nicht mit den Kasseler Nfl verwandt, der S dagegen mit der letzten Serie. Auch wenn nicht sehr eng.

Tausend Grüße vom Tausendfüßler

Infolge Sparmaßnahmen wurde auf weiteren Text verzichtet.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.19 20:38.

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