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Marienfelde schrieb:
Bis zu 1,75 Mrd. € für ein Butterbrot von 5,8 Kilometern U-Bahnstrecke für erwartete 30.000 Fahrgäste (zum Vergleich: Auf der Ende 2014 eröffneten "Hauptbahnhofstrecke" der Berliner Straßenbahn werden den Angaben der BVG zufolge bis zu 40.000 Fahrgäste befördert)
Ist das die Fahrgastprognose für diesen Abschnitt der U5 im Endzustand oder in der ersten Betriebsstufe lediglich bis City Nord? Weil: Das müsste man schon unterscheiden.
LaNgsambahNer schrieb:
Hier muss man auch beachten das das ganze System neu beschafft werden muss.
Dazu gehören neben Fahrzeugen auch die Ersatzteile, die Oberleitung und als großen Kostenfaktor auch die Werkstätten und das Verkehrsleitsystem.
Ich habe bestimmt noch einiges vergessen, aber das System Strassenbahn muss nicht effizienter sein wenn man auch noch die Strassen und das sonstige Umfeld anpassen muss.
Haben zwanzig französische Städte aber auch geschafft.

Ich denke auch, mit der Straßenbahn-Verweigerung bindet sich Hamburg unnötig hohe Kosten ans Bein. Eine U-Bahn darf ruhig mal 2 Mrd kosten, wenn die Verkehrsströme es rechtfertigen - aber wenn es zwischen U-Bahn und Bus nichts gibt, hat man die Kosten auch dort, wo es sie nicht bräuchte.
Eine weiterer Meilenstein der seit Jahrzehnten unsäglichen Hamburger ÖPNV-Politik.

Man höre und staune: 6 km - 2 Milliarden - 30 Jahre (Kosten- und Bauzeitsteigerungen inbegriffen).

???

Zum Totlachen - wenn es nicht gleichzeitig so traurig wäre...
Murrtalbahner schrieb:
cloubim schrieb:
LaNgsambahNer schrieb:
Ich glaube nicht das es preiswerter wird, wenn man jetzt noch mit ner Strassenbahn anfängt.
Ein Kilometer Straßenbahn kostet halt nur einen Bruchteil von einem Kilometer Tunnel für die U-Bahn, bei geringeren laufenden Kosten. Es ist halt schon seltsam, wie beharrlich sich Hamburg bei dem Thema komplett querstellt. Wien und München beweisen ja, dass die Kombination von Voll-U-Bahn und dedizierter Straßenbahn auch in Millionenstädten funktionieren kann.
Nur mit dem Unterschied, dass in München und Wien die Strassenbahn "schon immer" da war und nicht wie in Hamburg erst aus dem Boden gestampft und ins Stadtbild integriert werden muss. Eine Strassenbahn hat durchaus ihre Vorteile, aber in Sachen Leistungsfähigkeit ist eine U-Bahn einfach unschlagbar.
Komisch wie konnten das bloß die französischen Städte bewältigen wo überall neue Straßenbahnsysteme aus dem Boden gestampft wurden und das zum Teil noch mit Besonderheiten weil die Oberleitung ansonsten Plätze verschandelt hätte. Auch baut man in Frankreich Oberleitungen welche sich ins Stadtbild gut einfügen statt hässliche Betonmasten, wo man meinen könnte da führt eine NBS entlang.
ICE 4 schrieb:
homann5 schrieb:
Das mit der Leistungsfähigkeit stimmt, aber mit Sicherheit nicht in Bezug auf Hamburg. Das verhindert die geringe Breite und Länge der Fahrzeuge. Und auf wichtigen Abschnitten zuckeln die Züge auch eher vor sich hin.
120 m Bahnsteiglänge sind gering? Wo gibt es Straßenbahnzüge mit dieser Länge? Wo wird auf den "Neubaustrecken" (U2, U4, nun bald auch U5) "gezuckelt"?
Und selbst auf der U3 wird kaum gezuckelt - mit Ausnahme des Abschnitt Rödingsmarkt - Rathhausmarkt und der östlichen Einfahrt Barmbek, die aufgrund der zu geringen Kurvenradien keine größeren Geschwindigkeiten zulassen.
By the way: Auf der U3 sind's nur 90m Züge, weil einige Bahnsteige, wie z.B. Sierichstraße, keine 120m zulassen.
cloubim schrieb:
LaNgsambahNer schrieb:
Ich glaube nicht das es preiswerter wird, wenn man jetzt noch mit ner Strassenbahn anfängt.
Ein Kilometer Straßenbahn kostet halt nur einen Bruchteil von einem Kilometer Tunnel für die U-Bahn, bei geringeren laufenden Kosten. Es ist halt schon seltsam, wie beharrlich sich Hamburg bei dem Thema komplett querstellt. Wien und München beweisen ja, dass die Kombination von Voll-U-Bahn und dedizierter Straßenbahn auch in Millionenstädten funktionieren kann.
Das Problem ist eher dies: Eine Straßenbahn braucht oberirdisch eigene Trassen, eine U-Bahn fährt im Tunnel abseits des Autoverkehrs. In Hamburg ist man nach wie vor der Meinung man braucht ein starkes und leistungsfähiges U-Bahn-Netz. Die 5min-Takt-Gelenkbuslinien wird es nach wie vor geben. Das U-Bahnnetz scheint man in Hamburg weit aus besser auszubauen können, als ein komplett neues Netz zu integrieren. Ist halt die Frage wie man die Rechnung ausliest. Was ist teurer: Eine U-Bahnlinie zu verlängern oder gar neu einzuführen oder ein komplett neues Straßenbahnnetz mit 3-4 Linien oberirdisch aufzubauen?

Irgendwo tut sich die Stadt in Sachen Straßenbahn/Stadtbahn einfach schwer. Ich weis nicht seit wie vielen Jahren dies schon in der Stadt Thema ist. Städte wie München und Berlin haben beides. Selbst das kleinere Nürnberg hat eine U-Bahn und eine Straßenbahn. In Hamburg will man wohl nur U-Bahn...Ob das reichen wird, wird man sehen. Denn die Fahrgastzahlen werden auch in Hamburg steigen. Irgendwann sind auch die Möglichkeiten des U-Bahnausbau begrenzt.
Cityrunner schrieb:
In Hamburg ist man nach wie vor der Meinung man braucht ein starkes und leistungsfähiges U-Bahn-Netz. Die 5min-Takt-Gelenkbuslinien wird es nach wie vor geben. Das U-Bahnnetz scheint man in Hamburg weit aus besser auszubauen können, als ein komplett neues Netz zu integrieren. Ist halt die Frage wie man die Rechnung ausliest. Was ist teurer: Eine U-Bahnlinie zu verlängern oder gar neu einzuführen oder ein komplett neues Straßenbahnnetz mit 3-4 Linien oberirdisch aufzubauen?

Irgendwo tut sich die Stadt in Sachen Straßenbahn/Stadtbahn einfach schwer. Ich weis nicht seit wie vielen Jahren dies schon in der Stadt Thema ist. Städte wie München und Berlin haben beides.
Das ist offenbar ein Problem der Einstellung zum ÖV generell. München hat nicht nur ein Tramnetz, sondern auch das dortige U-Bahn-Netz schlägt das Hamburger um Längen, nach Kilometern wie nach Nutzung.

Etwas komplexer ist der Vergleich mit Wien; mit der dortigen U-Bahn kann die Hamburger U vielleicht nach Streckenkilometern mithalten, aber nicht annähernd bei der Nutzung. Die Tram bedient in Wien in kurzer Zugfolge Altbau-Straßenzüge, durch die ein Bus gar nicht durchkäme, während man sich in Hamburg den Luxus längerer Busspuren auf Hauptstraßen leistet, um dort Monsterbusse einsetzen zu können, deren Hauptzweck die Tramverhinderung ist. Solche Details zeigen, daß der ÖV schlecht auf die Stadt (sprich: die Nutzer) abgestimmt ist.
Marienfelde schrieb:
Oberdeichgraf schrieb:
Das wird richtig teuer. Für das Geld könnte man auch eine erste Ausbaustufe einer Stadtbahn realisieren.
Wäre von der Bauzeit auch deutlich schneller umzusetzen.

Für die neue, 5,8 Kilometer lange U-Bahn U5-Ost im Nordosten Hamburgs sind Kosten von mehr als 1,75 Milliarden Euro veranschlagt worden. Davon entfällt rund 1,0 Milliarde Euro unter anderem auf die Erdbauarbeiten nebst Rohbau (759 Millionen Euro), den Ausbau der Haltestellen (28 Millionen) und deren Ausrüstung mit Technik (102 Millionen) sowie auf die Automatisierung der U-Bahn (79 Millionen), wie der Technik-Vorstand der Hamburger Hochbahn, Jens-Günter Lang, am Donnerstag in Hamburg erläuterte. Als Baunebenkosten würden 269 Millionen Euro kalkuliert. – Quelle: [www.shz.de] ©2019
Bis zu 1,75 Mrd. € für ein Butterbrot von 5,8 Kilometern U-Bahnstrecke für erwartete 30.000 Fahrgäste (zum Vergleich: Auf der Ende 2014 eröffneten "Hauptbahnhofstrecke" der Berliner Straßenbahn werden den Angaben der BVG zufolge bis zu 40.000 Fahrgäste befördert) - die Leute, die die Hamburger Verkehrspolitik bestimmen, lernen auch nichts.

Was wünsche ich mir: Ein "politisches Erdbeben" in Hamburg, mit dem die dortigen Straßenbahnfeinde hinweggefegt werden.

In dem Sinne,
Marienfelde
Wer konkret sollte denn in Hamburg ein solches politisches Erdbeben auslösen ?

Auch wenn ich die Wünsche Hamburgs zum Ausbau seines Schnellbahnnetzes durchaus nachvollziehen kann, frage ich mich angesichts dieser Zahlen, wie die U5 Ost denn wirtschaftlich darstellbar sein soll?! Ich glaube mich zu erinnern, dass man in München für eine Voll-U-Bahn ein Mindestaufkommen von mindestens 10 000 Fahrgästen je Kilometer als Mindestwert annimmt. In jedem Falle halte ich diese Zahl für plausibel, weil man für ein minder aufwändiges Straßenbahn-System eine Nachfrage von zumindest 3000 - 5000 Fahrgästen je Kilometer als Basis ansetzt. Zugunsten Hamburgs gehe ich nun davon aus, dass sich die in dem verlinkten Artikel genannten 30 000 Fahrgäste je Richtung beziehen, insgesamt wären es dann also 60 000. Diese Zahl ist mir von diesem Streckenabschnitt der Hamburger U5 auch noch in Erinnerung (oder täuscht sie?). Bei einer Streckenlänge von 5,8 Kilometern wären dies je Kilometer gerundet 10345 Fahrgäste pro Tag. In Schulnoten ausgedrückt: Die U5 würde so mit knapper Not ein "ausreichend" erhalten.

Diese Betrachtung schließt aber die Baukosten noch nicht ein. Selbst ein Kilometer-Preis von 180 Mio Euro hätte ich noch für eher hoch gehalten - das wären dann 1,044 Mrd Euro gewesen.
Tatsächlich läuft das Ganze aber schon im Vorhinein in Richtung des doppelten Preis hinaus - je Kilometer also weit über 300 Mio Euro !!

Bei aller Liebe: Für mich sind die in dem Artikel genannten Zahlen (vorausgesetzt natürlich, sie stimmen) für die U5 Ost jenseits von gut und böse, erst recht für eine U-Bahn mit einer Nachfrage im Bereich eines knappen "ausreichends".

Ebenso sehr stellt sich für mich die Frage, inwieweit die U5 Busleistungen substituieren kann? Oder müssen gar noch entsprechende "Parallel-Verkehre" finanzieret werden?

Und wenn die Kosten der Projekts trotz der anscheinend konservativen Kalkulation aus dem Ruder laufen oder die Fahrgastzahlen doch niedriger ausfallen als erhofft: Rutscht das Ganze dann in den roten Bereich des "mangelhafts", so dass die U5 schließlich wegen Unterschreitung des Kosten-Nutzen-Faktors von 1,0 aus der Co-Finanzierung durch den Bund "´rausfliegt" ?? Bezeichnenderweise wird bei jedem Straßenbahnprojekt sofort kritisch gefragt, ob nicht neue Verkehrstechnologien wie z.B. autonomes Fahren künftig als Alternativen zur Verfügung stehen, oder es kommt die inzwischen fast schon obligatorische Idee einer alternativen Seilbahn. Bei U-Bahnprojekten ist "rein zufällig" nach meiner Beobachtung nie von technischen Entwicklungen die Rede, die den Bau überflüssig machen könnten. Dabei müsste eigentlich vor allem bei aufwändigen, langwierigen und teuren Tunnelbauten noch viel intensiv geprüft werden, welche verkehrstechnologischen Entwicklungen zu erwarten sind (wobei ich allerdings an autonomes Fahren als Ersatz des schienengebundenen ÖPNV nicht glaube).

Wenn nun schon der Ostast der U5 so teuer ist: Wie teuer sollen dann erst die anderen Abschnitte der geplanten U 5 werden?

Die Verkehrswende halte ich für zwingend. Setzt Hamburg denn hier mit einem von der Nachfrage her knapp "ausreichenden" U-Bahnprojekt zu exorbitanten Kosten die richtigen Prioritäten?



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.07.19 16:29.
Die U5-Ost ist nur dann sinnvoll und wirtschaftlich, wenn der Weiterbau bis zum Hauptbahnhof kommt, um dann eine schnelle Verbindung zur Innenstadt zu schaffen.
Mit dem jetzigen Nordstück ist die U5-Ost jedoch bestenfalls Zubringer zur U1 - und da ist man aus Bramfeld und Steilshoop noch immer schneller, wenn man stattdessen die Busse bis Barmbek oder Wandsbek Gartenstadt nutzt und von dort aus per U1/U3/S1 in die Innenstadt fährt.
Wenn jedoch der Weiterbau der U5-Ost von der City Nord via Stadtpark-Borgweg-[Mühlenkamp/Kampnagel]-Uhlenhorst-AK St. Georg-Hauptbahnhof Nord kommt, dann wird die U5-Ost auf einmal richtig interessant. Einerseits weil dann die Verbindung via U5 von Steilshoop und Bramfeld zur Innenstadt via U5 dann wieder schneller ist, andererseits aber auch, weil dann die Metrobuslinie 6 (und Teile der neuen Linie 17 sowie der Linie 25) deutlich entlastet wird.

Denn de facto sind die Linien 6 und 17 derzeit die einzig vernünftige Verbindung von der Uhlenhorst weg Richtung Innenstadt, die M25 via Mundsburg ist nur für den nördlichen Bereich interessant.
Wo hast du her, dass für eine Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahnlinie "eine Nachfrage von zumindest 3000 - 5000 Fahrgästen je Kilometer" angesetzt wird? Die reine Zahl zweifle ich gar nicht an (ich habe 4000 im Hinterkopf), mir geht es um das "pro Kilometer". Es müsste meiner Meinung nach pro Tag heißen und das bezieht sich dann auf die durchschnittliche Nutzerzahl.
Duewagraute schrieb:
Wo hast du her, dass für eine Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahnlinie "eine Nachfrage von zumindest 3000 - 5000 Fahrgästen je Kilometer" angesetzt wird? Die reine Zahl zweifle ich gar nicht an (ich habe 4000 im Hinterkopf), mir geht es um das "pro Kilometer". Es müsste meiner Meinung nach pro Tag heißen und das bezieht sich dann auf die durchschnittliche Nutzerzahl.
Gemeint sind vermutlich Fahrgastkilometer/Streckenkilometer pro Tag (gemittelt natürlich über eine längere Periode). Wenn diese Kennzahl den Wert '4000/Tag' annimmt, dann fahren - beispielsweise - entweder jeden Tag 4000 Fahrgäste die komplette Strecke, oder je 2000 fahren das erste und das letzte Viertel sowie 6000 den Teil dazwischen (die Hälfte der Gesamtstrecke).
ReneRomann schrieb:
Die U5-Ost ist nur dann sinnvoll und wirtschaftlich, wenn der Weiterbau bis zum Hauptbahnhof kommt, um dann eine schnelle Verbindung zur Innenstadt zu schaffen
Genau das scheint mir hier der Knackpunkt zu sein. Wenn schon der erste Abschnitt der U5 fast 2 Mrd Euro kosten wird -wie teuer soll dann erst der U-Bahnbau am Hamburger Hbf werden?
5 Mrd Euro? 8 Mrd? 10 Mrd? Und in welchen Zeiträumen wäre eine Realisierung möglich? Zumal auch ökonomische Krisen einkalkuliert werden müssten, die den U-Bahnbau noch weiter verzögern können.

Für meine Begriffe ist diese ganze Planung den Geboten einer Verkehrswende so nicht angemessen.
Zitat:
Für meine Begriffe ist diese ganze Planung den Geboten einer Verkehrswende so nicht angemessen.
Genau so sehe ich das auch.

Auf lange Sicht mag eine U-Bahn Entlastung bringen, aber "auf lange Sicht sind wir alle tot" (John Maynard Keynes).

Daher sind jetzt Maßnahmen zu ergreifen, die schnell greifen, auch wenn einige das immer noch nicht begreifen.
mannibreuckmann schrieb:
Zitat:
Für meine Begriffe ist diese ganze Planung den Geboten einer Verkehrswende so nicht angemessen.
Genau so sehe ich das auch.

Auf lange Sicht mag eine U-Bahn Entlastung bringen, aber "auf lange Sicht sind wir alle tot" (John Maynard Keynes).

Daher sind jetzt Maßnahmen zu ergreifen, die schnell greifen, auch wenn einige das immer noch nicht begreifen.
Das ist richtig, doch welche Maßnahmen sind das? Der Bau einer Straßen-/Stadtbahnstrecke dauert auch um die vier Jahre. Wenn man die vorherigen Notwendigkeiten wie Planfestellungsverfahren, Ausschreibungen etc. mit einbezieht, kommt man auch da an etwa sieben bis zehn Jahre. Zeitlich sehe ich keinen allzu großen Vorteil für eine Stadtbahn gegenüber einer U-Bahn. Denn die drei oder vier Jahre machen es auch nicht. Dazu kommt noch, dass die Straßenbahn ein für Hamburg neues Verkehrsmittel ist. Also muss man auch die entsprechende Infrastruktur wie Betriebshof, Werkstatt, Leitstelle usw. neu bauen. Das ist ja nicht wie in Berlin oder München, wo man einen neuen Streckenast an die vorhandene Struktur anschließt. Selbiges würde in HH eher für die U-Bahn gelten. Hinzu kommt, dass eine Straßen- oder Stadtbahn nicht als Überbrückung bis zur Fertigstellung der U-Bahn dient. Demzufolge ist die Entscheidung für eines der beiden SPNV-Systeme eine dauerhafte Entscheidung. Die muss also gründlich überlegt werden, wobei die Baukosten nur ein Faktor sind.

Blieben also als kurzfristig zu realisierende Maßnahmen nur Busse und der Ausbau der Radwege, womit man dem derzeitigen Status ziemlich nahe kommt.
Bovist66 schrieb:
ReneRomann schrieb:
Die U5-Ost ist nur dann sinnvoll und wirtschaftlich, wenn der Weiterbau bis zum Hauptbahnhof kommt, um dann eine schnelle Verbindung zur Innenstadt zu schaffen
Genau das scheint mir hier der Knackpunkt zu sein. Wenn schon der erste Abschnitt der U5 fast 2 Mrd Euro kosten wird -wie teuer soll dann erst der U-Bahnbau am Hamburger Hbf werden?
Dir ist schon klar, dass am Hamburger Hbf sogar schon Vorleistungen für eine Einbindung der U5 (damals noch als U4 bezeichnet) getroffen wurden?
So ist z.B. die Station Hbf Nord mit insg. 4 Bahnsteiggleisen vorgerüstet (je 2 parallele Bahnsteige), von denen derzeit für die U2/U4 jedoch "nur" 2 Kanten genutzt werden -- analog zur Situation am Jungfernstieg, bevor man die (jetzige) U4-Ausfädelung gebaut hat.

Es ginge also eher um den Teil City Nord-Borgweg-Mühlenkamp/Kampnagel-Uhlenhorst-AK St. Georg-Hbf. Nord.
Und ja, dieser Teil wird nochmal einige Milliarden kosten - jedoch hat gerade die Hochbahn sowohl bei der Verlängerung der U4 in die Hafencity als auch der gerade erfolgten Verlängerung zu den Elbbrücken gezeigt, dass sie eben jene Preissteigerungen mit einkalkuliert haben und daher am Ende sogar noch etwas Geld übrig war, es also nicht zur Kostenexplosion kam.

Nur was soll die Alternative zur U-Bahn sein?
Eine Straßenbahn, die im normalen Straßenraum (der eh dicht ist und daher sämtliche Busfahrpläne eigentlich zur Makulatur werden lässt) mitfährt?
Weitere Busse, die dann de facto Stoßstange an Stoßstange im Stau stehen?

Das Problem ist, dass du hier keine "grüne Wiese" hast, bei der du einen getrennten Fahrbahnbereich für die Straßenbahn einrichten kannst, sondern das die Straßenbahn hier -wie der Bus auch- im normalen Verkehrsraum mitfließen müsste

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