Hallo zusammen,

am heutigien Nachmittag gegen 14:35 Uhr hat ein anscheinend zu hoch beladener Güterzug beim Queren des BÜ in der Hattenbergstraße die komplette Straßenbahnoberleitung herunter geholt. Die Reparaturarbeiten sollen sich nach aktueller Information bis weit in den Dienstag hinziehen.

Die wenigen eingeschlossenen Wagen auf dem aktuell eh nur befahrenen Finther Astes pendeln zwischen Finthen und Gleiswechsel Elbestraße. Um den SEV zu fahren, wurde kurzerhand die OL 78 komplett eingestellt.

MfG,
Ingbert Neumeister

Von manchen wird es Jubelschreie aufgrund des straßenbahnfreien Mainz geben. Am Hauptbahnhof hat man die Schienen schon heraus gerissen, wann folgt der Rest? ;-)

Mal Spaß beiseite, die derzeitigen Ausmaße des SEV zeugen auch von der mangelnden Flexibilität des Schienennetztes.

Hallo "Tramateur",

die "Unflexibilität" ist im jetzigen Ausbauzustand in Mainz der Tatsache geschuldet, dass das Streckennetz in einer astreinen Sternstruktur vom Dreieck am Hauptbahnhof ausgeht. Wenn nun gerade dieses für die Zukunft fit gemacht wird, ist zwangsläufig kein Alternativbetrieb mehr möglich. Ein vermaschtes Streckennetz mit alternativen Linienführungen gibt es hier einfach nicht.

An dieser Situation könnte sich mit der Realisierung der geplanten Citybahn nach Wiesbaden sehr schnell etwas ändern, da es nach jetziger Planung zum ersten mal Alternativgleise im Innenstadtbereich geben würde.

Aktuell wird laut nachgedacht über einen neuen Stadtteil südlich von Hechtsheim, ohne bereits konkrete Planungen zu haben. Hier wäre ggf. durchaus eine Verkehrserschliessung von Anfang an mit der verlängerten Straßenbahn vom Hechtsheimer Bürgerhaus zu realisieren - das Sternproblem bleibt unangetastet.

Die momentane Bebauung des Heiligkreuzviertels (ehemaliges IBM-Gelände westliches Weisenau) soll mittelfristig eventuell auch mit einer Straßenbahn angebunden werden. Gewünscht ist in der mehrheitlichen Diskussion eine Stichstrecke von der Kurmainzkaserne ausgehend - bleibt ebenfalls beim Sternnetz.

Warten wir mal die nächsten Entwicklungen ab. Und bis dahin wird - abgesehen von geplanten Großbaustellen wie in so vielen anderen Städten - die Mainzer Straßenbahn weiterhin ihren nicht gerade unwesentlichen Verkehrsanteil erfolgreich erfüllen.

MfG,
Ingbert Neumeister

Hallo Ingbert,

wie kann man denn einen Wagen zu hoch beladen ? Gilt das Lichtraumprofil nicht oder hängen die Fahrdrähte der Tram so niedrig das ein Güterwagen nicht unten drunter durch passt ?

das würde mich mal interessieren.

@ Tramateur : sicher freut es so manchen Zeitgenossen, die Zeit ohne Straßenbahn. Mit Deiner Aussage das die Bahn weniger flexibel ist als der SEV, hast Du zwar recht aber Du beflügelst dann noch die Bahngegner.

Viele Grüße

Wolfgang Riedel

Wolfgang Riedel schrieb:

Hallo Ingbert,

wie kann man denn einen Wagen zu hoch beladen ? Gilt das Lichtraumprofil nicht oder hängen die Fahrdrähte der Tram so niedrig das ein Güterwagen nicht unten drunter durch passt ?

das würde mich mal interessieren.

Mahlzeit!

Der Polizei zufolge war es offenbar keine "zu hohe Beladung", sondern der noch gehobener Stromabnehmer der Zuglok:

Zeitungsartikel

Beste Grüße!
Bernd

Hallo zusammen!

Anscheinend eine E-Lok mit sogenanntem Last-Mile-Diesel. Weiß jemand zufällig, welches Eisenbahnverkehrsunternehmen das war?

Viele Grüße
Manuel

incredible_bernd schrieb:

Mahlzeit!

Der Polizei zufolge war es offenbar keine "zu hohe Beladung", sondern der noch gehobener Stromabnehmer der Zuglok:

Zeitungsartikel

Beste Grüße!
Bernd

manuelberlin schrieb:

Hallo zusammen!

Anscheinend eine E-Lok mit sogenanntem Last-Mile-Diesel. Weiß jemand zufällig, welches Eisenbahnverkehrsunternehmen das war?

Viele Grüße
Manuel

Railpool, BR187

Hier ein Bericht aus der Mainzer Allgemeinen Zeitung.
Vermutlich war der Stromabnehmer des Last Mile Diesel nicht abgesenkt:

[www.allgemeine-zeitung.de]

Zitat:
"Derweil sind inzwischen weitere Details zum Unfallhergang bekannt. Laut Polizei soll der Stromabnehmer des Zuges beim Überqueren der Hattenbergstraße nicht eingefahren gewesen sein. Laut Zeugenaussagen soll der Lokführer des Zuges kurz vor dem Queren der Straße auf Dieselbetrieb umgeschaltet haben. Bisher sei jedoch noch unklar, ob der Stromabnehmer wegen eines technischen Defekts oder menschlichen Versagens nicht eingefahren wurde."

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Das Drama hat sich in den 1980ern bereits mit auf Eisenbahnwagen verladenen Strassenbahnwagen von der DüWaG ereignet: Kassel 402 (N8C; Gdansk 1162) und Stuttgart 3039 (S-DT8) hatten fette "Kurze" verursacht; der Zickzack passte dagegen, so dass keine Fahrleitungs- sondern nur Schäden an den unfertigen E-Teilen der Strassenbahnwagen zu verzeichnen waren.

Nun also umgekehrt. In HBS wären immerhin 2 BÜ in der Südstadt betroffen. In Kassel wäre immer noch die Hafenbahn in Bettenhausen ein potenzielles Risiko. Was wäre in Hannover-Linden?
Offenbar sind die gängigen Arretier-Mechanismen in den btfd. Loks nicht 100-pro sicher gegen ein Aufbügeln im lfd. DE-Modus.
Nun wäre es aber schade, wenn man der zukunftsweisenden LMD-Technik dadurch Knüppel zwischen die Beine werfen würde. Shit happens.
Man könnte geerdete solide Stahlseile parallel zur Strab-Oberleitung 4,9 m über die EBO-Trasse hängen, damit ein fälschlich gehobener Ellokbügel daran hängenbleibt und abreisst.
Oder man überspannt das EBO-Gleis mit schräg zur Strassenbahnoberleitung hin (5,6 -> 4,9 m?) abfallender Dummy- oder Fangleitung, die den fälschlicherweise hochstehenden Bügel unter der Strab-Fahrleitung hindurchführt. Dass der dann halt mal kurz, aber knackig an 750V= liegt, müssen Hauptschalter und Trafo der Lok inkauf nehmen. Das Augenmerk liegt auf dem Wort GleichSTROM und nahezu Null Widerstand der Primärwicklung des Trafos. Und dann der Abreissfunken ... Slow motion und Applaus nicht vergessen.

Frage: War der 147er-Bügel denn intakt geblieben, oder lag der auch in dem Drahtverhau herum?

Im Bremswegabstand vor der Tram-Kreuzung nen kurzes Stück Oberleitung, wenn die vom Pantho berührt wird klappt im Gleis vor der Kreuzung nen Sh2 hoch. Zusätzlich Zwangsbremsung über Gleismagnet. Ist doch einfach, muss nur das EBA genehmigen. 😇👍😱

Der Ungläubige Thomas schrieb u.a.:
"In Kassel wäre immer noch die Hafenbahn in Bettenhausen ein potenzielles Risiko."

Von dieser Bahn geht kein entsprechendes Risiko mehr aus. Das war einmal...

Grüße aus Nordhessen
Peter

Danke, daher "Potenziell". Dass die Weiche hinter dem Kiosk Richtung Bf Bett nicht mehr liegt, wusste ich aber nicht; klar war mit nur, dass es die Salzmann-Industriebahn auf derselben Kreuzung schon lange nicht mehr gibt. Wäre dann wohl auch bei der Depoteinfahrt Gleisbauers Infarkt geworden. Ich war zu lange nicht dort. Die Henschel-Industriebahn als weitere Stelle hat man ja rechtzeitig vor dem Bau der Vellmarer Verlängerung eliminiert; sozusagen "Entkoppelung über die Zeitachse" :-(
Ich hatte auch Augsburg im Hinterkopf, kenne aber die Tram-Kreuzungen der ALB nicht genau; Stuttgart hat nix mehr dergleichen in Feuerbach und Münster.
Einen anderen Gedanken hatte ich grad noch, weil die Henschel-Industriebahn geren auch mal zum Einfahren von Neuschöpfungen genutzt wurde und seitlich relativ dicht an der Strab-Oberleitung der Wendeschleife lang führte - an, nicht unter, dennoch:
Es wäre ja nicht allzu schwer, einen Sensor für ein elektrisches Feld einer Oberleitungsspannung im Dach einer solchen LMD- oder Zweikraft-Ellok unterzubringen. Sinnvoll v.a. dann, wenn die Gefahr besteht, dass gern mal unter (EBO-) Fahrdraht weiter gedieselt würde ("nur diese kleine Rangierfahrt noch", usw.). Das würde dem kleinen LMD-Aggregat in der 147 / 187 nicht so gut tun, bzw. dem Beschaffungszweck der 2159 zuwider laufen.
Wenn solch ein Sensor (wenn es ihn gäbe) nun irrtümlich eine unterquerte Strassenbahn-Oberleitung als "Ende des LMD-Modus" mit dem Heben des Bügels quittiert, wäre das jedoch ein ziemliches Eigentor für Lok-Konstrukteure wie -Betreiber. Sowas gibts nicht, oder?

Einen sinnvollen Schutz gegen Aufbügeln an der falschen Stelle wird es nicht geben. Man handelt sich immer wieder zusätzliche Abhängigkeiten und Störungsmöglichkeiten ein. Eine Höhenbegrenzung an den Stromabnehmern gibt es nur in den Niederlanden wegen der dort offenbar deutlich größeren Menge an Fahrleitungslücken. Ansonsten sind die meisten europäischen Stromabnehmer, wenn man sie ins Blaue hebt, so hoch, dass Fangversuche eher mit einem abgeräumten Dach enden. Ich glaube mich dunkel zu erinnern, dass Aufbügeln an Stellen ohne Fahrleitung deswegen unzulässig wäre. Können das unsere Lokführer bestätigen?

Falk

Sobald der Diesel-Motor angeht, geht der Stromabnehmer runter. So lange der Dieselmotor an ist, geht der Stromabnehmer nicht rauf. Sollte eigentlich nicht so kompliziert sein, das Soft- (oder auch Hard- )wareseitig einzubauen...

Gruss, sepruecom

Keine gute Idee, vor allem im Sinn der möglichst unterbrechungsfreien Stromversorgung. Solange ich nicht aufbügle, weiß ich doch nicht, ob die Fahrleitung auch Spannung führt. Zusätzlich ist es gar nicht so verkehrt, die Fahrzeugbatterien zu schonen und den Anlasser mit der Fahrleitungsenergie zu betreiben.

Bei den wenigen derartigen Kreuzungen und den noch wenigereren Zweikraftlokomotiven täte es vielleicht auch ein simples Warnschild. Für wirklich denkbar halte ich eine fahrzeugeigene Warnung bei deutlich über die höchste zulässige Fahrdrahthöhe gehobenen Stromabnehmern.

Falk

Kurzes Stück Dummy-Oberleitung mit Fanghaken vor der Kreuzung, dann schepperts und der Pantho ist ab. Zumindesten erwischts dann den Verursacher und nicht die unschuldige Tram-Oberleitung. Falsche Spannung kann dan auch nicht den Verursacher schädigen. Fahren auf Geräusch ...
Wolfgang

sepruecom schrieb:

Sobald der Diesel-Motor angeht, geht der Stromabnehmer runter. So lange der Dieselmotor an ist, geht der Stromabnehmer nicht rauf. Sollte eigentlich nicht so kompliziert sein, das Soft- (oder auch Hard- )wareseitig einzubauen...

Gruss, sepruecom

Funktioniert aber in der Praxis nicht, da der LM-Diesel eine Mindesttemperatur zum Arbeiten haben soll. Dazu benötigt dieser ca 8 - 10 min Warmlaufzeit (> 80°C sollten es sein). So schaltete ich bei meiner ersten Fahrt mit der 187 LM im Bereich Schinznach in CH den Diesel an und bis zum Erreichen von Hendschiken war dieser auf Betriebstemperatur, dass wir im dortigen Gleisanschluss fröhlich rumdieseln konnten. Gleiches auch beim Vorbereiten in Muttenz, wenn es mit dem elektrischen Dieselauto bis Frenkendorf ging (ca. 10 min. Fahrt). Außerdem wären die Rangiermanöver immens Zeitaufwendig, bis die Strecke nach dem Umschalten von E auf D geräumt werden könnte.

falk schrieb:

Keine gute Idee, vor allem im Sinn der möglichst unterbrechungsfreien Stromversorgung. Solange ich nicht aufbügle, weiß ich doch nicht, ob die Fahrleitung auch Spannung führt. Zusätzlich ist es gar nicht so verkehrt, die Fahrzeugbatterien zu schonen und den Anlasser mit der Fahrleitungsenergie zu betreiben.

Bei den wenigen derartigen Kreuzungen und den noch wenigereren Zweikraftlokomotiven täte es vielleicht auch ein simples Warnschild.

Das Anlaßproblem ließe sich damit lösen, daß der Stromabnehmer erst dann zwangsweise runterfährt, wenn der Diesel angesprungen ist.

Das Aufbügeln sehe ich weniger kritisch, denn hierzu muß der Tf eine bewußte Entscheidung treffen und eine Handlung vollziehen. Der Abbügeln zu unterlassen, kann dagegen rein durch Nachlässigkeit passieren, und ist daher viel wahrscheinlicher als ein zu frühes Aufbügeln. Das aufgebügelte Weiterfahren am Ende eines OL-Abschnitts hat nicht nur Schadenspotential an Straßen- und Tramkreuzungen, sondern auch beim (unvermeidlichen!) Erreichen des nächsten elektrifizierten Abschnitts. Dann kommt dessen Oberleitung runter.

Weiter oben im Thread wird die Höhenbeschränkung bei Stromabnehmern der NS erwähnt. Der Grund dafür sind bewegliche Brücken, die nicht mit OL überspannt sind. Die an die Lücke angrenzende OL ist so aufgehängt, daß ein (begrenzt) gehobener Stromabnehmer noch schadensfrei wieder 'einfädeln' kann. Ob das ein Schutz gegen Vergessen (abzubügeln) ist, oder ob im Regelbetrieb mit gehobenem Pantograph durchgefahren werden soll, weiß ich nicht.

Christian Snizek schrieb:

sepruecom schrieb:

Sobald der Diesel-Motor angeht, geht der Stromabnehmer runter. So lange der Dieselmotor an ist, geht der Stromabnehmer nicht rauf. Sollte eigentlich nicht so kompliziert sein, das Soft- (oder auch Hard- )wareseitig einzubauen...

Funktioniert aber in der Praxis nicht, da der LM-Diesel eine Mindesttemperatur zum Arbeiten haben soll. Dazu benötigt dieser ca 8 - 10 min Warmlaufzeit (> 80°C sollten es sein).

Wenn das so kritisch ist, dann sollte man ihm eine (elektrische) Vorheizung für Kühlwasser und Öl spendieren.

Einen Motor unbelastet 'warmlaufen' zu lassen, ist so ziemlich die größte Strapaze, die man ihm zumuten kann. Da der Kaltbetriebs-Verschleiß vor allem drehzahabhängig ist, könnte man bei Kaltstart alternativ auch 5 Minuten Drehzahl- und damit implizit Leistungsbegrenzung verhängen. Bei elektrischer Übertragung kann er selbst bei Leerlaufdrehzahl schon ordentlich Leistung abgeben und damit sogar schneller (im Verlauf von weniger Umdrehungen) warm werden als im 'echten' Leerlauf.