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Andre Joost schrieb:
Domi schrieb:
Und nein, die geplante Straßenbahntrasse ist definitiv nicht überflüssig, da man im Tunnel speziell zur HVZ keine Kapazitäten mehr frei hat. Neben der (veralteten) Zugsicherung hat man das Problem, dass der Südkopf komplett verbaut ist, sodass u.a. sämtliche Straßenbahnlinien in Richtung Süden erstmal das Gleis in Richtung Bismarckplatz kreuzen dürfen...
Wenn man die 103 oder 109 aus dem Tunnel raus nimmt, tut man der U-Bahnstation Hbf aber weder Gutes noch Böses. Die fahren ja heutzutage von Thyssenkrupp über Rathaus zur Hollestraße, zukünftig also über den BBB und Hbf zur Hollestraße. Damit umgeht man unnötig die Fahrgastziele Limbecker Platz und Porscheplatz, und die Verbindung von Kray dorthin wird ebenfalls umständlicher, seitdem alle Busse von dort nur zum Hbf fahren.
Jedoch ist auch der Abschnitt Berliner Platz - Rathaus Essen randvoll. Das ging ja sogar so weit, dass man einen Teil der 105 dotra-fähig gemacht hat, damit mit man sich die Verstärkerfahrten ab Frintroper Höhe zur Früh-HVZ sparen kann. Warum man nicht weitere starke Strecken dotra-fähig gemacht hat bzw. umbauen möchte, ist für mich schon unbegreiflich.

Für mich heißt das wiederum, wenn man den Nahverkehr in Essen ernsthaft voran bringen möchte, dass die Bahnhofstangente unumgänglich ist. Und damit könnte man auch Platz schaffen für weitere Linien bzw. Äste, die durch potentielle Reaktivierungen von Straßenbahnstrecken entstehen (Hier verweise ich insbesondere auf Kray).

Re: "U-Bahnhof von Essen"

geschrieben von: falk

Datum: 04.07.19 16:13

Zitat
An dem Kreuz sind aber an einer Stelle auf beiden Seiten gleichzeitig die Lücken, sodass die früher dann hätten entgleisen können.
Das passt nicht. Bei einer Mischspurkreuzung liegen die Doppelherzstücke nicht gegenüber. Führungslose Stellen gibt es daher bei einem so großen Spurweitenunterschied nicht. Kostentreibend sind die unterschiedlichen Rillenweiten an den Stellen, wo die Radsätze an der Rückfläche geführt werden. Dass die zylindrischen Laufflächen straßenbahnseitig ein Problem darstellten, glaube ich weniger. Auf den Dreischienengleisabschnitten Richtung Rüttenscheid kommen die Wagen mit beiden Spurweiten mit dem gemeinsamen Strang klar, im Betrieb stellt sich normalerweise ein leicht konisches Verschleißprofil ein und auch mit Radsätzen nahe am Grenzwert und kurz vor der nächsten Umrissbearbeitung muss ein sicherer Betrieb möglich sein. Die Herzstückspitze liegt so oder so an ihrem Beginn etwas tiefer, damit ein Rad möglichst ohne in die Lücke einzusacken möglichst stoßarm von der Flügelschiene auf die Spitze läuft.

Falk

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