Hallo,

während die meisten Japaninteressierten diese Wochenende eher mit dem Treffen der G20 Finanzminister verbinden, erinnert das Japan Local Government Centre heute an den „Tag der Straßenbahn“ in Japan. [www.jlgc.org.uk] 1895 nahm in Kyoto die erste Straßenbahn ihren Betrieb auf. 1932 war der Höhepunkt mit 65 Straßenbahnbetrieben erreicht. Auch heute gibt es diverse japanische Städte mit Straßenbahnbetrieben.[asienspiegel.ch]

Grüße,
Lalu

Am 16.05.2019, S."R2" (Reisebeilage) hatte die FAZ einen eher feuilletonistisch gefärbten Bericht über die Arakawa-Strassenbahn bzw. "Toden" in Tokyo (klass. Strassenbahn seit 1913, aber Hochflur/Hochbahnsteig-System). Las sich dennoch recht interessant bzw. amüsant.
[www.genios.de]
(EDIT; Bezahlschranke 5 EUR)
Zum 10.06. war leider keine Bemerkung drin.
Was mir generell auffällt: Die kleinen Fahrzeuge japanischer Strassenbahnen. Keine Zugbildungen (d.h. Mehrfachtraktionen). Man mag das Prinzip "always a tram in sight" des Einzelwagenbetriebes schätzen, muss dann aber auch die Personalkosten im Blick behalten.
Besteht denn Aussicht, dass die Gesetzgebung in JP in nächster Zeit die Restriktionen hinsichtlich der Zuglängen auf Werte zwischen 30 und 70m Zuglänge anhebt? Man könnte sich auf der Arakawa-Linie zur HVZ durchaus 2 Vierachser in Doppeltraktion vorstellen. Zugbildung ist einer der Systemvorteile von Schienenbahnen.
Warum bei den innerstädtischen Strassenbahnen Japans (noch) nicht?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:16:11:47:05.

Hallo,

deine Fragen kann ich leider nicht beantworten. Aber zum Thema Personal kommt in Japan noch ein anderer Aspekt, und zwar die zunehmende Überalterung. Die Kosten des Personals kann ich mir bei ausreichender Wirtschaftskraft leisten wollen. Aber fehlendes Personal lässt sich nicht allein durch Geld finden. Deshalb wird das Thema Einwanderung in Japan immer aktueller. [www.welt.de] Für eine Wirtschaftsnation wie Japan erstaunt es auch, dass der Fahrzeugpark nicht überall dem neuesten Stand entspricht. Wie bei der Eisenbahn gibt es auch bei der Straßenbahn anscheinend noch viele klassische „Ecken“.

Grüße,
Lalu

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Besteht denn Aussicht, dass die Gesetzgebung in JP in nächster Zeit die Restriktionen hinsichtlich der Zuglängen auf Werte zwischen 30 und 70m Zuglänge anhebt? Man könnte sich auf der Arakawa-Linie zur HVZ durchaus 2 Vierachser in Doppeltraktion vorstellen. Zugbildung ist einer der Systemvorteile von Schienenbahnen.
Warum bei den innerstädtischen Strassenbahnen Japans (noch) nicht?

Dem steht das Entgeltsicherungsverfahren entgegen. Die meisten japanischen Straßenbahnen praktizieren kontrollierten Ausstieg, in Tokio ist es kontrollierter Einstieg. Dementsprechend haben die Wagen 2 Türen und 4 Achsen. Niederflurwagen von bis zu 18 m (Kurzgelenkwagen oder Multigelenkwagen nach Art der Nordhäuser Combinos) kann man noch so gerade in dieses Konzept quetschen. Die längeren Wagen in Hiroshima sind mit Schaffner unterwegs. Man müsste also sehr grundlegend eingreifen.

Am 10.06. ist in Japan der Straßenbahn-Tag, da man „Straßenbahn“ auf japanisch auch in etwa „610“ lesen kann und in Japan die Schreibweise Monat/Tag gilt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:11:04:16:41.

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Was mir generell auffällt: Die kleinen Fahrzeuge japanischer Strassenbahnen. Keine Zugbildungen (d.h. Mehrfachtraktionen). Man mag das Prinzip "always a tram in sight" des Einzelwagenbetriebes schätzen, muss dann aber auch die Personalkosten im Blick behalten.
Besteht denn Aussicht, dass die Gesetzgebung in JP in nächster Zeit die Restriktionen hinsichtlich der Zuglängen auf Werte zwischen 30 und 70m Zuglänge anhebt? Man könnte sich auf der Arakawa-Linie zur HVZ durchaus 2 Vierachser in Doppeltraktion vorstellen. Zugbildung ist einer der Systemvorteile von Schienenbahnen.
Warum bei den innerstädtischen Strassenbahnen Japans (noch) nicht?

In Kyoto konnte ich im Mai 2018 diese Traktion auf den Chip bannen. Die Randen-Straßenbahn fährt auch abschnittsweise im öffenlichen Straßenraum.

StraßenbahnFanBobo2003 schrieb:

Am 10.06. ist in Japan der Straßenbahn-Tag, da man „Straßenbahn“ auf japanisch auch in etwa „610“ lesen kann und in Japan die Schreibweise Monat/Tag gilt.

Also so ein ähnliches Konstrukt wie dieser Star-Wars-Tag am 4. Mai...

Lalu schrieb:

Für eine Wirtschaftsnation wie Japan erstaunt es auch, dass der Fahrzeugpark nicht überall dem neuesten Stand entspricht.

Dafür gibt es in Japan saubere Toiletten. In diesem Punkt ist die deutsche Bahnindustrie nach wie vor herausgefordert.

So ein Schwachsinn! Die DEUTSCHEN selbst sind gefordert, die WCs anständig zu nutzen. Die dämlichen Stehpisser die der Meinung sind, sie könnten sich auf der Zugtoilette sonst was wegholen, sauen die Dinger so sehr ein, bis ihre Argumentation stimmig ist.

Unsere Toiletten in den Zügen sind nicht das Problem. Es sind die Nutzer. Und in diesem Punkt scheinen die Japaner doch die höher entwickelten Leute zu sein.
Einziges Manko bei uns: Es gibt keine Reinigungsbürsten für die Nutzer.

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Was mir generell auffällt: Die kleinen Fahrzeuge japanischer Strassenbahnen. Keine Zugbildungen (d.h. Mehrfachtraktionen). Man mag das Prinzip "always a tram in sight" des Einzelwagenbetriebes schätzen, muss dann aber auch die Personalkosten im Blick behalten.
Besteht denn Aussicht, dass die Gesetzgebung in JP in nächster Zeit die Restriktionen hinsichtlich der Zuglängen auf Werte zwischen 30 und 70m Zuglänge anhebt? Man könnte sich auf der Arakawa-Linie zur HVZ durchaus 2 Vierachser in Doppeltraktion vorstellen. Zugbildung ist einer der Systemvorteile von Schienenbahnen.
Warum bei den innerstädtischen Strassenbahnen Japans (noch) nicht?

Die Arakawa-Strassenbahn könnte auch so mit dem halben Aufwand etwa die gleiche Kapazität erfüllen, wenn man wenigstens bei einigen Ampeln Vorrangschaltung hätte (das bei mindestens 80% Eigentrassierung) und vom bescheuerten Fahrgastflusssystem abkommen würde. Damit könnte man die Reisegeschwindigkeit mindestens verdoppeln. Zur HVZ sind 5 bis 6 Minuten Aufenthalt an einigen Haltestellen keine Seltenheit, bis a.) der Vorwagen abgefahren ist, b.) der Fahrgastwechsel erfolgt ist (man steigt vorne ein und bezahlt - aber wehe, man will im vollen Wagen vorne aussteigen - man muss einmal durch den Wagen durch, selbst wenn man bereits halb draussen war) und c.) dann die Ampel endlich auf grün umschaltet...
Ähnlich schlecht ist sonst nur Nagasaki.
Alle anderen Betriebe sind meines Erachtens besser organisiert, und haben zum Teil bei den meist frequentierten Haltestellen zur HVZ auch Personal an den Bahnsteigen, die Fahrscheine kontrollieren und Fahrgeld einnehmen.

Stundentakt schrieb:

Lalu schrieb:

Für eine Wirtschaftsnation wie Japan erstaunt es auch, dass der Fahrzeugpark nicht überall dem neuesten Stand entspricht.

Dafür gibt es in Japan saubere Toiletten. In diesem Punkt ist die deutsche Bahnindustrie nach wie vor herausgefordert.

Du warst noch nicht in Frankreich?

Ich selbst kenne die Arakawa-Line seit ich 0 bin, also seit 15 Jahren. Negativ ist sie mir eigentlich nicht aufgefallen. Das mit dem Müll in Japan stimmt auf jeden Fall. Selbst auf den Straßen liegen so gut wie keine Zigaretten, ich will nichts gegen Deutsche sagen, aber die meisten Japaner werden Müll o.ä nicht einfach so auf den Boden. Zu den Toiletten kann man sagen, es werden einfach bessere Materialien benutzt. Die silbernen Toiletten in den deutschen Zügen sehen einfach gammeliger aus. Japan verschuldet sich dagegen enorm um neue und bessere Materialien zu besorgen.
Andererseits fahren manchmal noch Straßenbahnen aus den 60ern. Aber da ist Altes wohl okay ;)

Ach na ja, also enorm verschuldet ist Deutschland - ebenso wie vermutlich die allermeisten Länder - auch. Daran kann's nicht liegen.

...allerdings ist Deutschland weit weniger kräftig verschuldet als Japan, welches auf Platz 1 der Weltrangliste steht und etwa drei mal so hohe Staatsschulden hat wie Deutschland. Der Unterschied ist, dass Japan vor allem Binnenverschuldet ist (die Gläubiger sind vor allem Pensionsfonds) , während die meisten anderen Länder vor allem nach Außen verschuldet sind. Dadurch hätte ein Schuldenschnitt weit weniger (längerfristige) Folgen für die Kreditwürdigkeit des Landes, als das bei einem Schnitt der deutschen Schulden der Fall wäre...

Gruss, sepruecom

[Edit: Titel geändert, hat ja mit Straßenbahn nicht so viel zu tun]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:12:22:32:09.

Na ja, was das angeht, hat Japan schlicht ein veraltetes Bezahlungsmodell bei den meisten Straßenbahnnetzen.

Straßenbahnen sind ja an und für sich für mittlere Fahrgastmengen gedacht (im Gegensatz zum Bus für geringe Fahrgastmengen und U-Bahnen für große Fahrgastmengen). Um diese zu schaffen, braucht man eine effiziente Methode, die Fahrgeldbezahlung (einigermaßen) sicherzustellen. Früher gab es eben flächendeckend Schaffner (auch in Deutschland), später wurden effizienzerhöhende Maßnahmen eingeführt (Fahrgastfluss mit Sitzschaffner, damit dieser sich nicht durch die volle Bahn drängen musste). Diesen hat man dann später auch dazu genutzt, den Fahrer die Fahrausweise kontrollieren zu lassen (meist "Sichtkarten", also Wochen/Monats/Jahreskarten), während weiterhin ein Schaffner im hinteren Teil der Bahn saß.

Später hat man, zur Personaleinsparung, auf den Schaffner verzichtet (im Westen, weil Schaffner Geld gekostet haben (und der Beruf aufgrund der Bezahlung teilweise unattraktiv war und sich somit schlecht Leute dafür finden ließen), im Osten (DDR und andere kommunistische Ostblockländer) wollte man die entsprechenden Leute eher in der Industrie einsetzen). Bei kurzen Fahrzeugen konnte man weiterhin auf Einstieg beim Fahrer setzen, dies hatte aber den Nachteil, dass sich der Fahrgastwechsel verzögert hat. Daher wurde meistens ein "Proof-of-Payment"-System eingeführt, bei dem die Fahrgäste (gegebenenfalls) nachweisen mussten, dass sie eine Fahrkarte hatten. Dies geschah/geschieht durch mehr oder weniger "zufällige" Fahrkartenkontrollen.

Die japanischen System stecken zu einem großen Teil im Fahrgastfluss-System fest, wobei der Fahrer die Zahlung überprüft. Das funktioniert einigermaßen bei kleinen Großraumwägelchen (wie es bei den meisten Betrieben nunmal der Fall ist), stößt jedoch bei größeren Einheiten schnell an seine Grenzen. Dazu kommt noch das zuvor erwähnte Problem, dass sich die Fahrgäste selbst bei einer vollen Bahn nach vorne drängeln müssen, damit sie an ihrer Haltestelle rauskommen.

Zuletzt mögen diese alten Straßenbahnwägelchen für uns Fans super-romantisch sein, für den täglichen ÖPNV sind sie aber wenig attraktiv. Was allerdings noch schlimmer ist, ist, dass die Bahnen teilweise weniger Kapazität als ein Bus haben. Sobald sich die finanzielle Lage ändert/verschlechtert, könnte es recht schnell passieren, dass solche Betriebe stillgelegt werden, da Busse billiger zu kaufen und zu betreiben sind - sie brauchen keine Gleise und keine Oberleitung, und vermutlich gibt es mehr fertig ausgebildete Busfahrer auf dem Arbeitsmarkt als Straßenbahnfahrer. Für große Massenlinien sind diese Straßenbahnlinien auch nicht viel besser geeignet als Busse - die Wagen sind zu klein.

Insofern würde es wohl nicht schaden, wenn die Straßenbahnen in Japan ihr Betriebsmodell aus den 30iger Jahren etwas modernisieren würden und ins neue Jahrtausend befördern würden. Japan hat gut anderthalb mal so viele Einwohner wie Deutschland - aber nur ein Drittel der Anzahl der Straßenbahnnetze. Und wenn man sich die Netzgrößen so anschaut, bestehen die meisten nur aus einer handvoll Linien - vielleicht mit der Ausnahme von Hiroshima. Hiroshima, als größer Betrieb des Landes, hat gerade mal 30 km Streckenlänge - von etwas mehr als ein Drittel nur von der "Überlandlinie" 2 befahren werden. Zum Vergleich, Krähfeld hat ein größere Streckenlänge als Hiroshima. Während inzwischen selbst in afrikanischen Entwicklungsländern neue Straßenbahnnetze gebaut werden, und Länder wie Frankreich seit ca. 30 Jahren mit großem Erfolg in großen Mengen neue Straßenbahnnetze bauen, passiert in Japan praktisch - nichts.

Gruss, sepruecom

Tramfreak schrieb:

So ein Schwachsinn! Die DEUTSCHEN selbst sind gefordert, die WCs anständig zu nutzen. Die dämlichen ...

Da spricht Ingenieurs-Deutschland, da spricht High-Tech-Deutschland...

Sogenannte Premiumzüge Tarifklasse A, bei denen ich "mein" Klosett weiter selbst händisch ausbürsten muß, sind einfach - @#$%&.

... darauf muß man auch erstmal kommen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:13:16:41:20.

Vielen Dank für das Kyoto-Bild von der RanDen-Strassenbahn. Daumen hoch für den Tw "106"! Sowas hatte ich gemeint. Ist ja nun kein Teufelszeug.
[EDIT: "Teufelszeug" wäre eher der anscheinend lt. Bild bei der RanDen auf Eigentrassee durchgeführte RECHTSverkehr, wenn man in den öffentlichen Strassenraum mit Linksverkehr überwechselt - dann eingleisig, oder mittels vorgelagerter Kreuzungen (ähnlich Milchbuck-Tunnelzufahrten in Zürich wg. Mittelbahnsteigen im Linksverkehr mit ER-Tw für Rechtsverkehr, oder analog SL1 Kassel - Vellmar)?]
An das Festhalten am tradierten Abfertigungssystem ("Entgeltsicherungssystem", schöner Begriff ;-)) hatte ich dabei nicht gedacht; vermutlich fährt mindestens der 2. Tw dann in Deinem Bild mit Schaffner?
Ich hatte eher vermutet, dass die kleinen Fahrzeuge aus der Strassenverkehrsordnung Japans, lokalen Polizeiverordnungen (wie in London ehedem) oder dem dortigen BOStrab-Analogon resultieren würden. Ich könnte mir gut vorstellen, dass Japan als aufstrebende Industrienation das preussische Kleinbahngesetz von 1892 kreativ interpretiert und in die nationale Gesetzgebung aufgenommen hätte - wie wars wirklich? Dann würde man dort eigentlich für Strassenbahnen kein Konstrukt wie die "BOStrab" hierzulande benötigen.

Im Grossraum Tokyo wäre dann - ok, nur grob geschätzt nach meinem 1982er Stenvalls-Büchlein [ISBN 91-7266-056-2; Yama-kei 1980] - die "Tamaden"-Linie irgendwo in [korr.:]Sangenjaya / Setagaya als "Stadtbahn-ähnlich" zu klassifizieren (gewesen?). Ähm - oder gilt die als "Eisenbahn"? - Wie fertigt(e) man dort ab? @ Bobo - wenn Du die Setagaya-Bahn aktueller kennst, gerne (und ich bitte um Entschuldigung, wenn wir gelegentlich das Wortende "-den", mit dem deutschen Wort "Strassenbahn" kombinieren wie ich oben, zum "Weissen Schimmel"/Tautologie machen!)
EDIT, noch'n Nachtrag: Ich hatte oben vergessen, dass U.Meyer in seinem FAZ-Artikel schrieb, dass er den Fahrpreis der ToDen mittels *Prepaid*-Karte bezahlt habe. Ob mittels RFID-Abbuchung oder sonstwie, stand dort nicht.
Ansonsten teile ich die grundsätzliche Besorgnis von user "sepruecom". Strassenbahn rechnet sich nur bei Kapazitäten, die erheblich über denen eines Busses liegen.
Doch bereits die Solo-"GT4-Nf" (und natürlich der germanisch modifizierte 714 aus Stuttgart ;-)) brächten die Sache voran, wenn man dann mal das geschilderte starre System der Abfertigung aufweichen würde ... und sich bei den Betrieben keine Investitionsstaus ausbilden ... (=> die Gefahr überalterter / überalternder Bahnfahrzeuge überall: Langlebigkeit kann das schnelle Ende bedeuten!). Aber durch die kontinuierliche Erneuerung des Fahrzeugparks mit Neubauten (!) der Arakawa-Linie besteht die Gefahr dort eher weniger.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:22:14:22:34.

Bei der RanDen in Kyoto ist ein Schaffner im hinteren Triebwagen, bei der Setagaya-Linie in Tokio ist einer im hinteren Führerstand. Bei der Fukutetsu, wo der Stuttgarter GT4 714/735 im Einsatz ist, wird tagsüber im Einmannbetrieb gefahren, und in der HVZ mit einem Pendelschaffner, der das Fahrgeld einnimmt und Fahrscheine ausgibt, die man beim Aussteigen abgibt. Sonst ist die Regel, dass mehrteilige Triebwagen meistens im Zweimannbetrieb gefahren werden, wobei das bei den GT4N/GT4K und ähnlichen nicht überall der Fall ist.

Der letzte Betrieb, der eingestellt wurde, hatte sogar als einer der ersten in Japan Niederflurwagen im Einsatz. Das Problem in Gifu war ebenso: Aufgrund der fehlenden Vorrangschaltung und des Fahrgastflussystems in der Innenstadt unberechenbare Fahrzeiten, was auf den eingleisigen Überlandabschnitten mit Ausweichstellen in der HVZ dann gar nicht mehr praktikabel war. Am 31.3.2005 war Schluss.

Patrick Rudin schrieb:

Bei der Fukutetsu, wo der Stuttgarter GT4 714/735 im Einsatz ist, wird tagsüber im Einmannbetrieb gefahren, und in der HVZ mit einem Pendelschaffner, der das Fahrgeld einnimmt und Fahrscheine ausgibt, die man beim Aussteigen abgibt.

In Fukui (genaugenommen auf dem Überlandabschnitt) gibt es auch Bahnhöfe, auf denen nach Verlassen des Bahnsteigs kassiert wird. Das System ist dort komplizierter wegen des entferungsabhängigen Tarifs, wobei aber der Fahrtbeginn wohl auf Vertrauensbasis abgerechnet wird. In Takaoka muss man zu diesem Zweck beim Einstieg eine Marke ziehen. In beiden Fällen wird der aktuell für alle Einstiege zu zahlende Preis im Wagen angezeigt.

Kontrollierten Ausstieg mit Zahlung oder zumindest Kontrolle beim Fahrer gibt es übrigens auch auf JR-Strecken an kleinen Haltepunkten.