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Bei der Eröffnung des Radschnellwegs protestieren Bürger für den Erhalt des Mülheimer ÖPNV. Landesverkehrsminister Hendrik Wüst kommentiert das.
[www.waz.de]

Über Google Vollständig lesbar. Mal gucken ob das Wirkung hat. Ich befürchte eher Nicht.
Zitat
„Das spart vielleicht Millionen, kostet aber auch viele Arbeitsplätze in der Stadt“, erklärt Rainer Sauer, Gewerkschaftssekretär für den Fachbereich Verkehr.

Arbeitsplätze im ÖPNV sind kein Selbstzweck. ÖPNV und insbesondere SPNV wird für bessere Kundennähe und Kundenbindung benötigt als es ein bUs jemals schaffen kann. Selbst der Radschnellweg ist nicht wintertauglich und ÖPNV kannibalisierend.

Demnächst gibt das Land ja Umspurhilfen, dann kann man die U17 auf die 901 durchbinden und links und rechts die Meterspurstrecken stilllegen. Und nicht vergessen die Mülheimer City abschließen und das Licht ausschalten...
Zitat:
"„Wir brauchen ein Netz mit gleichen Gleisen“, sagt Hendrik Wüst flott.
Diesen Satz hat er bereits Ende März gesagt und vor einer Woche bei einem Pressegespräch zur Zukunft des ÖPNV wiederholt. Die Gewerkschaftsvertreter freuen sich über die Unterstützung des NRW-Verkehrsministers, weil Mülheims Verkehrsplaner und die Ruhrbahn gerade Pläne schmieden, die Straßenbahn radikal zu beschneiden und das Busnetz auszudünnen."

Warum freut sich über diesen Satz denn jemand? Das heißt doch nicht, dass irgendwelche Strecken umgespurt werden (viel zu teuer!), sondern dass vermutlich alle Meterspurstrecken stillgelegt werden sollen. Dann bleiben nur U18 und 901 übrig. Was soll dieses Gerede von der gleichen Spurweite? Jahrzehntelang wurde das Geld versenkt, um von Meter- auf Normalspur umzustellen und jetzt wundert man sich, dass es unterschiedliche Spurweiten gibt...
Barmer Bergbahn schrieb:
Zitat:
"„Wir brauchen ein Netz mit gleichen Gleisen“, sagt Hendrik Wüst flott.
Diesen Satz hat er bereits Ende März gesagt und vor einer Woche bei einem Pressegespräch zur Zukunft des ÖPNV wiederholt. Die Gewerkschaftsvertreter freuen sich über die Unterstützung des NRW-Verkehrsministers, weil Mülheims Verkehrsplaner und die Ruhrbahn gerade Pläne schmieden, die Straßenbahn radikal zu beschneiden und das Busnetz auszudünnen."

(...)
Hendrik Wüst ist von Beruf Rechtsanwalt, wie sich aus "seiner" Wikipedia-Seite ergibt. Die in seinen - immerhin gutgemeinten - Statements zum Ausdruck kommende vollkommene verkehrspolitische Ahnungslosigkeit ist daher nicht weiter verwunderlich.

Menschen sind aber lernfähig. Eigentlich fehlen also "nur" Lehrer, die dem aktuellen Landesverkehrsminister verkehrspolitisches Grundlagenwisssen nahebringen,

meint Marienfelde.
Marienfelde schrieb:
...

Menschen sind aber lernfähig. Eigentlich fehlen also "nur" Lehrer, die dem aktuellen Landesverkehrsminister verkehrspolitisches Grundlagenwisssen nahebringen, ...
Vielleicht hört er sich einfach mal in seinem Ministerium um. Andererseits wurde dort das Stadtbahn-"Netz" Ruhr "erdacht".
Stundentakt schrieb:
Marienfelde schrieb:
...

Menschen sind aber lernfähig. Eigentlich fehlen also "nur" Lehrer, die dem aktuellen Landesverkehrsminister verkehrspolitisches Grundlagenwisssen nahebringen, ...
Vielleicht hört er sich einfach mal in seinem Ministerium um. Andererseits wurde dort das Stadtbahn-"Netz" Ruhr "erdacht".
Das ist etwa 50 Jahre her. Von den aktuell dort Beschäftigten dürfte keiner mehr daran beteiligt gewesen sein.
Und so schlecht war die Idee gar nicht. Das Problem war mehr die Durchführung und die zu knappen Finanzen.
Gernot schrieb:
Und so schlecht war die Idee gar nicht. Das Problem war mehr die Durchführung und die zu knappen Finanzen.

Ministerialverwaltungen sind denn auch nicht für die Ideen, sondern für die Durchführung zuständig.

Und da kam es wohl weniger auf den Verkehrswert an, sondern daß die Bergleute weiter was zu graben hatten.
...wie dem BER war schon damals das Problem.
Anstatt Anfang der Siebziger auf den sinnvollen Rat der IHK MH-E-OB zu hören, in die neuen Tunnel und auf die neuen Brücken erst einmal Meterspurgleise zu legen (was mit hoher Wahrscheinlichkeit die Vestische gerettet hätte) und die Umspurerei erst anzufangen, wenn mal wieder Geld da ist, haben diese Geistesgrößen nicht nur das Meterspurnetz zerrissen, sondern die weltweit? singuläre Leistung hingelegt, von einem 36 km langen regelspurigen Inselnetz in MH und E nicht auf die 200 km Regelspur in DU, D, NE, KR und RAT durchfahren zu können.
Nachdem man das ( was man keinem Nichtbahner erklären kann) versemmelt hatte, fing man sofort die Rufe nach weiteren Säcken Geld für die Umstellung auf Regelspur an, die der Steuerzahler bitte rüberzuwerfen hätte.

Immerhin: Ein Stück Heimat in der Ferne haben die Berliner hinterlassen: In MH Hbf gibt es immer noch die - nie benutzten - Podeste für den Berliner „Zurückblaim“-Rufer...

Grüße
Matthias



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.19 19:25.
Matthias.Vollstedt schrieb:
Anstatt Anfang der Siebziger auf den sinnvollen Rat der IHK MH-E-OB zu hören, in die neuen Tunnel und auf die neuen Brücken erst einmal Meterspurgleise zu legen (was mit hoher Wahrscheinlichkeit die Vestische gerettet hätte) und die Umspurerei erst anzufangen, wenn mal wieder Geld da ist, haben diese Geistesgrößen nicht nur das Meterspurnetz zerrissen, sondern die weltweit? singuläre Leistung hingelegt, von einem 36 km langen regelspurigen Inselnetz in MH und E nicht auf die 200 km Regelspur in DU, D, NE, KR und RAT durchfahren zu können.
So singulär ist das aber nicht. Es gibt weltweit einige U- und Stadtbahn-"netze", bei denen die Linien trotz gleicher Spurweite unterschiedliche Parameter haben. Beispielsweise die Klein- und Großprofilstrecken in Berlin. Vergleichbares gibt es in London. In Köln und neuerdings auch in Düsseldorf gibt es Tunnelabschnitte für Niederflurfahrzeuge und andere für Hochflurfahrzeuge. In Paris hingegen fährt ein Teil der Metrolinien auf Stahlschienen, andere aber mit Gummireifen. Und so weiter...
Trotzdem ist es bei einem neu geplanten Netz reichlich blödsinnig.

Wirklich zerrissen ist das Meterspurnetz damit nicht. Du kannst nach wie vor von Oberhausen bis Witten auf Meterspur fahren. Und ob es die Vestische gerettet hätte, wenn die Stadtbahnlinie Essen -Mülheim nebst den beiden Abzweigen zur Gruga und zur Margarethenhöhe meterspurig wäre? Der deutlich näher am Vest gelegene Tunnel in Gelsenkirchen hat meines Wissens immer noch Meterspurgleise. Und das 40 Jahre nach Einstellung der Vestischen Straßenbahnen. Oder hab ich da eine Umspurung verpasst?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.19 21:54.

Regelspurwahn im Ruhrgebiet

geschrieben von: Matthias.Vollstedt

Datum: 16.05.19 22:59

Hallo Gernot,

der mörderteure Mischmasch der Systeme ist mir wohlbekannt. Da ist allerdings der kleine Unterschied, dass das in London, Berlin und Paris den Irrungen und Wirrungen des technischen Fortschritts des frühen 20. Jahrhunderts geschuldet ist - in NRW hingegen dem Umstand, dass sich der großkotzige Anspruch der Fachleute, ein U-Bahnsystem nach Berliner Vorbild (breit, schwer, teuer) einem viel dünner besiedelten städtischen Raum aufzudrücken, binnen weniger Jahre als komplett unwirtschaftlich herausgestellt hat.
Anstatt dann aber den technischen Overkill dadurch einzubremsen, dass man - wie von der IH K vorgeschlagen - erst einmal das vorhandene Meterspursystem in die neuen Tunnel legt - und dann weiter sieht, haben die Fachleute mit Gewalt die Regelspur „ganz doll haben wollen“.
Dabei haben sich diese Experten einen feuchten Lappen darum geschert, ob das wenigstens zur schon vorhandenen regelspurigen Infrastruktur von D und DU passt.
Warum das egal war, hat mir noch keiner der Experten jemals schlüssig erklären können.
Die Vestische hatte genau zu dieser Zeit Anfang der Siebzigerjahre ihr Meterspurnetz gerade auf ein hohes technisches Niveau gebracht und hätte sich eine abermalige Investition vergleichbarer Größenordnung nur für eine Umspurung (wofür eigentlich?) nicht mehr leisten können.
Dass der Tunnel in GE Meterspurgleise hat, ist der klugen Entscheidung der Gelsenkirchener Stadträte zu verdanken, den Regelspurwahn nicht mehr mitzumachen.
Diese leider erst Ende der Neunzigerjahre getroffene Entscheidung konnte aber die 1982 eingestellte Vestische nicht mehr retten und
auch nicht mehr verhindern, dass die Essener auch noch auf der einstmals durchgehenden Meterspurverbindung E - E-Karnap - GE-Horst - GE mit der Umspurung der U 11 einen neuen Systembruch erzeugt haben.
Das Verkehrsministerium NRW wollte diesen Unfug damals (1996) nicht, hat allerdings der Umspurung auch nicht energisch genug die Förderung verweigert mit der Folge, dass sich die EVAG als treibende Kraft der Regelspurlösung durchgesetzt hat.

Grüße
Matthias

Re: Regelspurwahn im Ruhrgebiet

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 16.05.19 23:59

Matthias.Vollstedt schrieb:
...

Das Verkehrsministerium NRW wollte diesen Unfug damals (1996) nicht, hat allerdings der Umspurung auch nicht energisch genug die Förderung verweigert mit der Folge, dass sich die EVAG als treibende Kraft der Regelspurlösung durchgesetzt hat. ...
Das ist interessant. Zeitzeugen konnten ja einen ähnlichen Eindruck gewinnen, daß die Regierung Kraft nicht die Kraft fand, den "Straßenbahnplänen" der Mülheimer Stadtregierung Einhalt zu gebieten, deroweil die Landeschefin Hannelore K. einem Ortsverein irgendwo zwischen Frohnhausen und Duissern entstammte.

Re: Regelspurwahn im Ruhrgebiet

geschrieben von: Gernot

Datum: 17.05.19 01:01

Die Grundidee war ein zusammenhängendes(!) Schnellbahnnetz zwischen Moers und Dortmund zu schaffen. Dabei hat man sich um 1970 für die hochflurige Normalspur entschieden, was aus damaliger Sicht die bestmögliche Variante war. Denn die meterspurigen Straßenbahnen des mittleren Ruhrgebiets waren kleine Wägelchen, während die U-Bahnen in Berlin und Hamburg auch damals schon ganz andere Kapazitäten hatten. Noch heute sind die im Regelbetrieb eingesetzten Straßenbahnen der Ruhrbahn und der Bogestra gegenüber einer B-Wagen Doppeltraktion relativ kurze und schmale Dinger. Allein von den Transportkapazitäten war die Entscheidung nachvollziehbar. Die heutigen technischen Entwicklungen, sei es die Niederflurtechnik oder taillierte Meterspurwagen wie in Bielefeld, waren damals noch gar nicht absehbar. Hinzu kommt noch, dass die Betriebe in Dortmund und Duisburg sowieso schon auf Normalspur fuhren. Das war also hinsichtlich des gesamten Planungsraums Ruhrgebiet keine absolute Neuerung.
Dass man auf einigen bereits fertiggestelllten Abschnitten zunächst provisorisch die meterspurigen Wagen weiter einsetzte, ist keine Frage des Weitblicks, sondern man wollte auch kürzere Tunnelstrecken schon mal in Betrieb nehmen. Es wäre ja auch Blödsinn, die noch für gut zehn Jahre (oder mehr) ungenutzt zu lassen.
Wie das ganze Konzept in fertigem Zustand ausgesehen hätte, kann man in Stuttgart erkennen. Auch dort wurde die meterspurige Straßenbahn schrittweise durch eine normalspurige, hochflurige Stadtbahn ersetzt. Natürlich kann man die teilweise etwas störenden Hochbahnsteige kritisieren und man kann auch darüber klagen, dass nicht alle früheren Straßenbahnstrecken 1:1 durch Stadtbahnlinien ersetzt wurden. Aber im Großen und Ganzen ist die Umstellung dort gelungen und das Netz wird weiterhin ausgebaut.
Woran hat es gelegen, dass es in Stuttgart funktioniert hat und im Ruhrgebiet fragmentarisch blieb? Ein Grund ist nach meiner Meinung, dass man - von der U18 abgesehen - an zu vielen Stellen gleichzeitig gebaut hat. Es wäre sinnvoller gewesen, zunächst eine oder zwei Linien (fast) komplett fertig zu stellen und dann die nächste Strecke in Angriff zu nehmen. Das wurde durch die Vielstädterei verhindert: Jede Stadt wollte möglichst schnell ein Stück von der Torte haben. Dabei darf man nicht vergessen, dass auch die Neugestaltung der Oberfläche nach dem Tunnelbau zu den bezuschussten Maßnahmen gehörte. D.h., da bekam man für relativ wenig Eigenanteil nicht nur ein Stück U-Bahn, sondern auch noch ein aufgepepptes Stadtzentrum. Welche Stadt kann da schon Nein sagen?
Der zweite Grund ist, dass das Land NRW gleichzeitig an zu vielen Orten den Stadtbahnbau förderte: Bielefeld, Dortmund, Bochum, Gelsenkirchen, Herne, Essen, Mülheim, Duisburg, Düsseldorf, Köln und Bonn. Irgendwo ist da der Punkt erreicht, wo selbst ein zu Beginn der 1970er Jahre noch finanzstarkes Land wie NRW an seine Grenzen stößt. Vor allem wenn gleichzeitig die Autolobby den Fernstraßenausbau fordert und jeder Dorfbürgermeister eine Umgehungsstraße will. Baden-Württemberg hingegen hat (abgesehen von einem winzigen Abschnitt in Mannheim) nur den Stadtbahnausbau in Stuttgart gehabt. Mannheim, Freiburg, Heidelberg und Ulm behielten ihre Straßenbahn und da wurde auch über längere Zeit nicht sonderlich viel ausgebaut.

Und jetzt muss man damit leben. Eine andere Alternative hat man nicht. Denn die Tunnel zuschütten ist eine ziemliche Schnapsidee. Sie komplett umspuren ist genauso unsinnig wie umgekehrt alle noch vorhandenen Meterspurstrecken auf Normalspur umzustellen. Was also sollte Essen/Mülheim und Bochum/Herne daran hindern, auch in Zukunft zwei Systeme zu betreiben? Nämlich eine hochflurige Stadtbahn auf einigen stark belasteten Hauptachsen und eine meterspurige, niederflurige Straßenbahn auf den anderen Streckenästen. In weiteren Schritten sollte man beide Systeme ausbauen. Dass der Bau einer Stadtbahn deutlich teurer ist als der einer Straßenbahn ist klar. Dafür hat man da aber auch höhere Transportkapazitäten und meist eine höhere Reisegeschwindigkeit. Die Mehrkosten sind also keine reine Geldverschwendung. Wohin man die Stadtbahn ausbaut, wäre zu überlegen. Mittelfristig denkbar wäre der Lückenschluss der U18 nach Duisburg, eine Strecke von Altenessen nach Bottrop oder die nördliche Verlängerung der U35 nach Recklinghausen. Einen Lückenschluss zwischen der U35 und dem Essener Netz halte ich derzeit für unsinnig, ebenso den Lückenschluss von Bochum nach Dortmund. Wie das in 30 oder 40 Jahren aussieht, kann man jetzt nicht seriös vorhersagen.

Und was das Ende der Vestischen Straßenbahn betrifft: Könnte es nicht einfach sein, dass dies einer der Betriebe war, die dem Trend der 1950er-70er folgten, ihre teure und als altmodisch empfundene Straßenbahn durch den billigeren und moderner anmutenden Bus zu ersetzen? Dabei hatte das Vest so einige Vorgänger und hinterher kamen auch noch ein paar wie Wuppertal, Kiel oder Bremerhaven. In welchem Modernisierungsgrad die Strecken waren, war dabei nebensächlich, das begründete allenfalls die Reihenfolge der Stilllegungen.

Re: Regelspurwahn im Ruhrgebiet

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 18.05.19 20:23

Um 1970 gab es auf der Meterspur aber auch schon Achtachser, und wenn man mehr Kapazitäten hätte haben wollen, hätte man diese auch noch mit Vierachsbei wagen behängen oder in Doppeltraktion verkehren lassen können. Damit hätte man zwar nicht ganz das Fassungsvermögen einer B-Wagen-Doppeltraktion erreicht, aber man wäre schon nahe dran gewesen. Die Umspurerei wäre also keineswegs zwingend nötig gewesen. Aber man wollte ja mit aller Gewalt die „veraltete“ Straßenbahn durch Schnellbahnen und „moderne und flexible“Busse ersetzen. Eine S-Bahn war ja damals genausowenig geplant wie ein Verkehrsverbund.

Re: Regelspurwahn im Ruhrgebiet

geschrieben von: Gernot

Datum: 18.05.19 22:56

Früherwarallesbesser schrieb:
Eine S-Bahn war ja damals genausowenig geplant wie ein Verkehrsverbund.
Dezember 1968: Eröffnung der S-Bahn Essen Hbf - Ratingen - Düsseldorf - Langenfeld. Die nächsten Linien folgten 1974. Selbst wenn man damals nur halb so lange plante wie heute, dürften die Planungen um 1970 schon weit fortgeschritten sein.
Dass um 1970 ein Verkehrsverbund nicht geplant war, würde mich angesichts der S-Bahn und der geplanten Stadtbahn Rhein-Ruhr ziemlich wundern. Osder sollte man an jeder Stadtgrenze aussteigen und einen neuen Fahrschein ziehen? Dass sich in NRW die Bundesbahn anfänglich schwer tat, den Verkehrsverbünden beizutreten, hat mit der Planung durch Land und Kommunen nichts zu tun.
Gernot schrieb:
Wirklich zerrissen ist das Meterspurnetz damit nicht. Du kannst nach wie vor von Oberhausen bis Witten auf Meterspur fahren. Und ob es die Vestische gerettet hätte, wenn die Stadtbahnlinie Essen -Mülheim nebst den beiden Abzweigen zur Gruga und zur Margarethenhöhe meterspurig wäre? Der deutlich näher am Vest gelegene Tunnel in Gelsenkirchen hat meines Wissens immer noch Meterspurgleise. Und das 40 Jahre nach Einstellung der Vestischen Straßenbahnen. Oder hab ich da eine Umspurung verpasst?
Der Tunnel in Gelsenkirchen nicht, aber der in Bochum. Die U35 sollte bis Recklinghausen fahren. Die Stadt (oder der Kreis) war aber dagegen und hat alles auf Bus umgestellt.

Gruß,
Andre Joost

Re: Regelspurwahn soll weiter ausgebaut werden...

geschrieben von: Marcus Lehmann

Datum: 19.05.19 10:22

... so zumindest nach dem Gutachten womit man den Abbau von Systembrüchen einen verkaufen will.

So glaube ich kaum das eine Verlängerung der U11 nach Buer und die der U18 zur Hochschule in Speldorf auf Dauer sparpotenziale weckt. Im Gegenteil man würde in Mülheim noch mehr Sonderbauten bekommen, die kaum die Betriebskosten senken, was auch für Gelsenkirchen gilt.

Davon ab wurden erst jüngst in beiden Bereichen die Bahnanlagen und Straßenzüge aufwendig saniert. Ich hoffe das man hier diese Sache nicht weiter verfolgt, da es kaum einen Nährwert hat.

Grüße Marcus
Andre Joost schrieb:
Gernot schrieb:
Wirklich zerrissen ist das Meterspurnetz damit nicht. Du kannst nach wie vor von Oberhausen bis Witten auf Meterspur fahren. Und ob es die Vestische gerettet hätte, wenn die Stadtbahnlinie Essen -Mülheim nebst den beiden Abzweigen zur Gruga und zur Margarethenhöhe meterspurig wäre? Der deutlich näher am Vest gelegene Tunnel in Gelsenkirchen hat meines Wissens immer noch Meterspurgleise. Und das 40 Jahre nach Einstellung der Vestischen Straßenbahnen. Oder hab ich da eine Umspurung verpasst?
Der Tunnel in Gelsenkirchen nicht, aber der in Bochum. Die U35 sollte bis Recklinghausen fahren. Die Stadt (oder der Kreis) war aber dagegen und hat alles auf Bus umgestellt.

Ja, aber die Reihenfolge stimmt nicht. Die hierzuforen beliebte Theorie, dass mit den Planungen für die Rhein-Ruhr-Stadtbahn das große Straßenbahnsterben im Revier begann, ist schlichtweg nicht zutreffend.
Erstens begann die Stilllegungswelle bereits in den 1950ern, als es noch nicht mal erste Überlegungen zur Stadtbahn gab. Zweitens wurden sogar einige Strecken wenige Jahre vor der Stilllegung prophylaktisch schon mal auf Stadtbahntrassierung umgebaut. Da hätte man nur noch die Spurweite verbreitern und neue Bahnsteige bauen müssen.
Die Stilllegung der Vestischen Straßenbahn, genauso wie die der Straßenbahnen in Oberhausen, Wuppertal, Hagen, Moers oder Castrop-Rauxel haben nichts mit den Stadtbahnplanungen zu tun, sondern sind dem Zeitgeist der 1950er bis 1970er Jahre geschuldet: Straßenbahnen galten als altmodisches, teures Zeug aus dem 19. Jahrhundert, die Zukunft gehört dem günstigeren und flexibleren Bus. Die einzige Ausnahme sind Metropolen, zu denen sich die o.g. Orte nicht zählten.
Allenfalls in Essen wurden Straßenbahnen zugunsten nicht realisierter Stadtbahnstrecken stillgelegt, nicht aber in Recklinghausen. Das Ende der Vestischen Straßenbahnen stand schon lange fest, bevor der Tunnelbau zwischen Herne und Bochum begann. Und dass sich die Stadt Recklinghausen bis heute gegen eine Verlängerung der U35 sperrt, aber nichts gegen eine Verbreiterung der in etwa parallel laufenden A 43 hat ist leider typisch für die nach wie vor autoaffine Verkehrspolitik im Revier.
Gernot schrieb:
...

Die Stilllegung der Vestischen Straßenbahn, genauso wie die der Straßenbahnen in Oberhausen, Wuppertal, Hagen, Moers oder Castrop-Rauxel haben nichts mit den Stadtbahnplanungen zu tun, sondern sind dem Zeitgeist der 1950er bis 1970er Jahre geschuldet: Straßenbahnen galten als altmodisches, teures Zeug aus dem 19. Jahrhundert, die Zukunft gehört dem günstigeren und flexibleren Bus. Die einzige Ausnahme sind Metropolen, zu denen sich die o.g. Orte nicht zählten.
Allenfalls in Essen wurden Straßenbahnen zugunsten nicht realisierter Stadtbahnstrecken stillgelegt, nicht aber in Recklinghausen. Das Ende der Vestischen Straßenbahnen stand schon lange fest, bevor der Tunnelbau zwischen Herne und Bochum begann. ...
Die Stadt Marl hat eigenmächtig die Kernstrecke Sinsen - Hüls - Marl - Polsum im Mai 1969 stillgelegt um "autogerecht" zu werden, nachdem im September 1968 die Bahnstrecke Lippe - Buer Nord (heute S9) ans Netz gegangen war (der ihrerseits schon ca. 1987 ein "Angebotsumstellungsverfahren" drohte). Nach dem Gesamtstillegungsbeschluß auf Kreisebene 1976 folgten dann 1977 die beiden verkehrlich nutzlosen Stummel RE-Sinsen und Buer-Polsum.

So läufts an der Ruhr. Man baut irgendwas hin, (entschuldige die Jugendsprache:) geilt sich an der Eröffnung auf, faselt was von Zukunft, macht einen beknackten Fahrplan und die ausbleibenden Kunden rechtfertigen nach einigen Jahren den Rückbau des "Angebots". (Aprath?)