Ein Antrag der CSU-Fraktion nennt den Landschaftspark in der Blumenau "wertvollstes Siedlungsgebiet".

Mit der Verlängerung der U-Bahnlinie 5 soll es eine neue Abzweigung in Richtung des Landschaftspark geben.

Umweltschützer befürchten, dass der neue U-Bahn-Abzweig Begehrlichkeiten an einem neuen Stadtquartier wecken könnte.

[www.sueddeutsche.de]

Cityrunner schrieb:

Ein Antrag der CSU-Fraktion nennt den Landschaftspark in der Blumenau "wertvollstes Siedlungsgebiet".

Mit der Verlängerung der U-Bahnlinie 5 soll es eine neue Abzweigung in Richtung des Landschaftspark geben.

Umweltschützer befürchten, dass der neue U-Bahn-Abzweig Begehrlichkeiten an einem neuen Stadtquartier wecken könnte.

[www.sueddeutsche.de]

Leider ist der Artikel mit privatem Modus nicht lesbar (und sowas geht für mich garnicht)

Aber als Kenner der Situation vor Ort:
- Ja, die Blumenau ist ein Siedlungsschwerpunkt, der dringend Schienenanbindung braucht. Nicht umsonst fahren hier fast nur noch Buszüge.
- Ja, es gibt ein großes Gebiet, das nur auf Bebauung wartet. Wo sonst kann man noch über endlose Äcker spazieren und sagen "Das ist München". Jedesmal ein Aha-Effekt bei Beuchern. München hat Wohnungsnot, das müssen die Umweltschützer auch mal akzeptieren (die wohnen nämlich auch nicht auf Bäumen).

Als Lösung schwebt mit eher eine Straßenbahn vor. Entweder vom Gondrellplatz verlängern, was aber Trassenmäßig sehr aufwändig wäre (kein Platz zwischen Autobahn und Bebauung). Oder eine Tram von Pasing über Westbad, durchs neue Bebauungsgebiet und Blumenau nach Großhadern. Da wäre die Trasse recht problemlos, aber man hätte eben keine direkte Innenstadtanbindung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:16:13:58:40.

nozomi07 schrieb:

Cityrunner schrieb:

Ein Antrag der CSU-Fraktion nennt den Landschaftspark in der Blumenau "wertvollstes Siedlungsgebiet".

Mit der Verlängerung der U-Bahnlinie 5 soll es eine neue Abzweigung in Richtung des Landschaftspark geben.

Umweltschützer befürchten, dass der neue U-Bahn-Abzweig Begehrlichkeiten an einem neuen Stadtquartier wecken könnte.

[www.sueddeutsche.de]

Leider ist der Artikel mit privatem Modus nicht lesbar (und sowas geht für mich garnicht)

Aber als Kenner der Situation vor Ort:
- Ja, es gibt ein großes Gebiet, das nur auf Bebauung wartet. Wo sonst kann man noch über endlose Äcker spazieren und sagen "Das ist München". Jedesmal ein Aha-Effekt bei Beuchern. München hat Wohnungsnot, das müssen die Umweltschützer auch mal akzeptieren (die wohnen nämlich auch nicht auf Bäumen).

Als Lösung schwebt mit eher eine Straßenbahn vor. Entweder vom Gondrellplatz verlängern, was aber Trassenmäßig sehr aufwändig wäre (kein Platz zwischen Autobahn und Bebauung).

Ich kann 10 Artikel kostenlos lesen. Im Artikel ging es auch um die Rolle des Landschaftsparks als Grüngürtel in einem an Parks armen Stadtviertel und um Kaltluftschneisen, die angesichts immer heißer werdender Sommer wichtiger werden.

Hier geht es eben nicht um eine Straßenbahn in die Blumenau, sondern um eine Nutzung der bestehenden U-Bahn-Linien zum weiteren Ausbau. Die Stammstrecken haben alle 2-3 Äste am Ende, nur die 4/5 verendet im Westen am Laimer Platz. Die Verlängerung nach Pasing und weiter nach Aubing wird immer wieder durchgerechnet, scheint aber eben nur um einen KNF 1.0 zu pendeln. Jetzt soll ein Abzweig von der Mitterfeldstr. in Richtung Süden zur großen Grünfläche für mehr Passagier sorgen.

Zitat

Oder eine Tram von Pasing über Westbad, durchs neue Bebauungsgebiet und Blumenau nach Großhadern. Da wäre die Trasse recht problemlos, aber man hätte eben keine direkte Innenstadtanbindung

Das wäre eine runde Sache; allerdings ist eine (Schnell)-Straßenbahn nicht so sexy wie eine neue U-Bahn. Die CSU versucht mit solchen Ideen die Verwirklichung von reellen Projekten wie der West-Tangente entlang der Fürstenrieder Str. zu blockieren.

laufer schrieb:

Ich kann 10 Artikel kostenlos lesen. Im Artikel ging es auch um die Rolle des Landschaftsparks als Grüngürtel in einem an Parks armen Stadtviertel und um Kaltluftschneisen, die angesichts immer heißer werdender Sommer wichtiger werden.

Hier geht es eben nicht um eine Straßenbahn in die Blumenau, sondern um eine Nutzung der bestehenden U-Bahn-Linien zum weiteren Ausbau. Die Stammstrecken haben alle 2-3 Äste am Ende, nur die 4/5 verendet im Westen am Laimer Platz. Die Verlängerung nach Pasing und weiter nach Aubing wird immer wieder durchgerechnet, scheint aber eben nur um einen KNF 1.0 zu pendeln. Jetzt soll ein Abzweig von der Mitterfeldstr. in Richtung Süden zur großen Grünfläche für mehr Passagier sorgen.

"An Parks arm" finde ich das Stadtviertel nicht, da gibts schon reichlich Grün. Die Luftschneisen lassen sich auch mit Bebauung gewährleisten. Fakt ist, München braucht Wohnraum, Wohnraum und noch mal Wohnraum. Zwischen Blumenau und Pasing ist Platz dafür. Ob eine U-Bahn in die Blumenau den NKF anhebt, bezweifel ich. Dafür ist die Bebauungsdichte doch etwas gering.

Wirklich relevant sind solche Debatten derzeit kaum: Die CSU/SPD-Koalition wird kaum wieder zusammenkommen. Nach der nächsten Stadtratswahl werden die Karten neu gemischt. Ich habe das Gefühl, die spielen alle noch mal ne letzte Runde Wünschdirwas.

So wie ich den Artikel verstanden habe, geht es zunächst nur darum, bei dem geplanten U-Bahnhof Willibaldstr. einen Abzweig baulich vorzubereiten, falls eventuell mal von dort ein Ast Richtung Süden abzweigt. Da die U4 derzeit keinen vernünftigen westlichen Endpunkt hat, kann man über so etwas ja mal nachdenken. Klingt aber alles nach fernerer Zukunftsmusik. Dass der Konflikt Landschaftsschutz vs. Wohnraummangel da zuschlägt liegt auf der Hand.

nozomi07 schrieb:

"An Parks arm" finde ich das Stadtviertel nicht, da gibts schon reichlich Grün. Die Luftschneisen lassen sich auch mit Bebauung gewährleisten. Fakt ist, München braucht Wohnraum, Wohnraum und noch mal Wohnraum. Zwischen Blumenau und Pasing ist Platz dafür. Ob eine U-Bahn in die Blumenau den NKF anhebt, bezweifel ich. Dafür ist die Bebauungsdichte doch etwas gering.

Dann muss man eben höher bauen und die provinzielle 100m-Marke ebenso kippen. Gibt auch einen Bedarf an Wohnhochhäusern wie andere Städte zeigen. Zudem kann man Supermärkte und andere überbauen und alle Parkplätze überbauen oder unter die Erde legen.

Dazu kann man z. B. Autobahnen einhausen und darüber bebauen oder begrünen bzw. beides. Gerade die A 96 im Bereich Blumenau könnte man ja auch einhausen.
In Frankfurt gibt es da ein Projekt dazu und anderswo hat man das auch schon gemacht.

Man sollte nicht das letzte Grün zubauen und in die Wohnraumpolitik muss man eben die Vorstädte mit einbeziehen. Eingemeindungen werden ja eher nicht mehr durchsetzbar sein.
Aber so lange viele Gebäude viel zu niedrig sind und kaum nachverdichtet wird, braucht man nicht über die Zerstörung von etwas nachdenken wie du.

nozomi07 schrieb:

"An Parks arm" finde ich das Stadtviertel nicht, da gibts schon reichlich Grün. Die Luftschneisen lassen sich auch mit Bebauung gewährleisten. Fakt ist, München braucht Wohnraum, Wohnraum und noch mal Wohnraum. Zwischen Blumenau und Pasing ist Platz dafür.

Du hast den Artikel nicht gelesen, vertrittst von allen Postern aber den festesten Standpunkt ;-)

Süddeutsche: Martin Hänsel, stellvertretender Geschäftsführer des Bund Naturschutz : "Gerade in einer stark wachsenden Stadt seien Grünflächen immer wichtiger. Für die Bevölkerung in Laim gilt das besonders: Das Stadtviertel hat nur einen Anteil von drei Prozent an Grünflächen, nur Isar- und Ludwigsvorstadt haben noch weniger (2,9 Prozent). Auch Hadern besitzt lediglich 3,5 Prozent Grünflächen auf seinem Gebiet."

Zitat

Ob eine U-Bahn in die Blumenau den NKF anhebt, bezweifel ich. Dafür ist die Bebauungsdichte doch etwas gering.

Es geht ja grade drum, nicht die 60er-Jahre Siedlung Blumenau, sondern die dann dicht zu bebauende Grünfläche zu erschließen.

Staatsbahn schrieb:

Dann muss man eben höher bauen und die provinzielle 100m-Marke ebenso kippen. Gibt auch einen Bedarf an Wohnhochhäusern wie andere Städte zeigen. Zudem kann man Supermärkte und andere überbauen und alle Parkplätze überbauen oder unter die Erde legen.
Dazu kann man z. B. Autobahnen einhausen und darüber bebauen oder begrünen bzw. beides. Gerade die A 96 im Bereich Blumenau könnte man ja auch einhausen.
In Frankfurt gibt es da ein Projekt dazu und anderswo hat man das auch schon gemacht.

Man sollte nicht das letzte Grün zubauen und in die Wohnraumpolitik muss man eben die Vorstädte mit einbeziehen. Eingemeindungen werden ja eher nicht mehr durchsetzbar sein.
Aber so lange viele Gebäude viel zu niedrig sind und kaum nachverdichtet wird, braucht man nicht über die Zerstörung von etwas nachdenken wie du.

Das Dilemma des Wohnungsbaus: Jeder will es - aber bitte nicht hier!

Hochhäuser lösen das Problem nur bedingt, weil man wegen Verschattung größere Abstände halten muss (da lohnt sich ein Blick in die Bayr. Bauordnung). Preiswert sind Hochhäuser auch nicht. Autobahnen überbauen ist sicher sinnvoll, aber sehr teuer. Und das mit Supermärkten und Parkplätzen tut man ja schon. Jede Art von Nachverdichtung bringt aber auch Proteste, weil es den Charakter der Stadtviertel verändert, und weil die Anwohner mehr Autoverkehr fürchten (den einschränken geht aber auch nicht, weil dann könnte man selber nicht so viel Auto fahren). Jede Maßnahme hat ihre Pferdefüße.

Ich halte nichts von Denkverboten. München wird sich auch ausdehnen müssen. Und da kann man so eine große Brachfläche, wie im Münchner Südwesten, nicht zum Heiligtum erklären.

laufer schrieb:

Du hast den Artikel nicht gelesen, vertrittst von allen Postern aber den festesten Standpunkt ;-)

Süddeutsche: Martin Hänsel, stellvertretender Geschäftsführer des Bund Naturschutz : "Gerade in einer stark wachsenden Stadt seien Grünflächen immer wichtiger. Für die Bevölkerung in Laim gilt das besonders: Das Stadtviertel hat nur einen Anteil von drei Prozent an Grünflächen, nur Isar- und Ludwigsvorstadt haben noch weniger (2,9 Prozent). Auch Hadern besitzt lediglich 3,5 Prozent Grünflächen auf seinem Gebiet."

Was interessiert die Statistik, wenn ich unmittelbar hinter der Stadtgrenze oder im Nachbarstadtteil Grünflächen ohne Ende finde? Ich sehe in dieser Gegend eingie Mängel, ganz sicher aber nicht an Grünflächen.

Es sagt ja auch keiner, man solle alles rappeldicht zubauen. Aber das andere Extrem, jede Bauland-Ausweitung zum Untergang des Abendlandes aufzubauschen, brignt uns auch nicht weiter. Ich sehe im Bereich Pasing-Hadern schon genug Potential für nachhaltige, dichte Bebauung.

An einer U-Bahn-Vorleistung ist natürlich nichts falsch. Nur zu hoffen, damit das NKU-Ergebnis aufzubessern funktioniert nicht: Wieweit fließt irgendeine künftige Bebauung überhaupt ein? Die U-Bahn nach Pasing soll ja jetzt gebaut werden, trotz schlechtem NKU-Wert.

Gernot schrieb:

So wie ich den Artikel verstanden habe, geht es zunächst nur darum, bei dem geplanten U-Bahnhof Willibaldstr. einen Abzweig baulich vorzubereiten, falls eventuell mal von dort ein Ast Richtung Süden abzweigt. Da die U4 derzeit keinen vernünftigen westlichen Endpunkt hat, kann man über so etwas ja mal nachdenken.

Die Idee ist ja nicht neu. Schon zu meiner Münchner Zeit (2002-05) stand die Verlängerung der U4 nach Blumenau als Abzweig von der U5-Verlängerung nach Pasing im Raum, allerdings nur als Option. Die Zeit hat natürlich dort auch die Bevölkerung anwachsen lassen, sodass diese Option irgendwann realistisch werden könnte.

nozomi07 schrieb:

An einer U-Bahn-Vorleistung ist natürlich nichts falsch. Nur zu hoffen, damit das NKU-Ergebnis aufzubessern funktioniert nicht: Wieweit fließt irgendeine künftige Bebauung überhaupt ein? Die U-Bahn nach Pasing soll ja jetzt gebaut werden, trotz schlechtem NKU-Wert.

Das macht einem reichen Land nicht viel aus. Wenn die Stadt München und der Freistaat Bayern für eine Zukunftsinvestition sich das leisten können, verzichten sie halt auf die Förderung aus Bundesmitteln. Dann kommen die raren Fördermittel eben anderen deutschen Verkehrsprojekten mit besseren Kosten-Nutzen-Verhältnis zugute.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:17:00:05:07.

Ich wundere mich allerdings, warum man den Abzweig nicht direkt hinter den Laimer Platz verlegt. Von dort könnte man die U4 gut über Hönigschmidtplatz - Willibaldplatz nach Blumenau führen.

laufer schrieb:

Es geht ja grade drum, nicht die 60er-Jahre Siedlung Blumenau, sondern die dann dicht zu bebauende Grünfläche zu erschließen.

Nein, es geht derzeit nur um die bauliche Realisierung zweier Tunnelstutzen westlich der Willibaldstraße. Damit ließe sich dann entweder bzw. auch diese bisherige Grünfläche erschließen, oder auch nur die bestehende Siedlung Blumenau.

Fatal ist die Abkehr vom bestehenden Ausbaustandard für Verzweigungsbahnhöfe, die bisher mindestens dreigleisig angelegt wurden. Hier versucht man die Kosten für die ohnehin fragwürdige und nach derzeitigem Stand nicht förderfähige U5-Verlängerung zu drücken. Nicht einmal ein Rohbau für ein drittes Gleis ist geplant.
Das hat sonst nicht nur betriebliche Vorteile, sondern ist mittlerweile auch zulassungsrelevant. Die Aufsichtsbehörde sieht Probleme, wenn ein Zug „bewusst“ den Vorbahnhof verlässt, während noch ein Vorderzug im nächsten Bahnhof steht/einfährt.

Wie immer bei der derzeitigen Stadtpolitik wird hier nur emotionsbasiert geplant und entschieden und dabei wird die Finanzierung völlig ausgeblendet und sämtliche Berechnungen oder Gutachten ignoriert.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:17:12:52:21.

103612 schrieb:

Ich wundere mich allerdings, warum man den Abzweig nicht direkt hinter den Laimer Platz verlegt. Von dort könnte man die U4 gut über Hönigschmidtplatz - Willibaldplatz nach Blumenau führen.

Dürfte zwei Gründe haben: Erstens hat der Bahnhof Laimer Platz keine drei Bahnsteige (und da gebe ich meinem Vorredner recht, ein zweigleisiger Abzweig ist wenig sinnvoll, vor allem im Wiesn-Verkehr). Zweitens kann man unter der Gotthardstraße offen und oberflächennah bauen. Eine Kurve zum Hönigschmidtplatz müsste ganz schön unter Wohnbebauung durchtauchen, das ginge nur tiefer und geschlossen. Also nicht der Billigmacher.

Frederik Buchleitner schrieb:

Wie immer bei der derzeitigen Stadtpolitik wird hier nur emotionsbasiert geplant und entschieden und dabei wird die Finanzierung völlig ausgeblendet und sämtliche Berechnungen oder Gutachten ignoriert.

Ja, so läuft das gerade in München. CSU und SPD lösen ihre Konflikte mit dem Maximalwunschprinzip. Die wissne alle, dass in der nächsten Stadtratswahl die Karten neu gemischt werden, und sie ihre Wünsche von heute nicht mehr vernatworten müssen.

Frederik Buchleitner schrieb:

Das hat sonst nicht nur betriebliche Vorteile, sondern ist mittlerweile auch zulassungsrelevant. Die Aufsichtsbehörde sieht Probleme, wenn ein Zug „bewusst“ den Vorbahnhof verlässt, während noch ein Vorderzug im nächsten Bahnhof steht/einfährt.

Ist das jetzt wieder so eine Münchener Besonderheit analog zu den ganzen Zulassungsproblemen bei den Fahrzeugen? Wozu macht man sich denn sonst überall auf den Welt den Aufwand mit hochgezüchteten Signalsystemen und minimalen Blockabständen bis hin zum "Moving block" wenn man dann am Ende doch wieder bei effektiven Blockabständen fast von Station zu Station landet?

JanH schrieb:

Ist das jetzt wieder so eine Münchener Besonderheit [... ?]

Nein, da stecken Brandschutz-Gründe dahinter. Kaprun war das traurige Ereignis, das zur Neubewertung von Tunneln als Fluchtweg ('eher ungeeignet') geführt hat. Deswegen sollen Züge keinesfalls planmäßig im Tunnel warten, sondern möglichst glatt durchfahren.

Das bringt zwar etwas weniger Streckenkapazität mit sich (vor allem wegen unterschiedlicher Abstände der Halte), aber das ist das dadurch verringerte Risiko allemal wert.

Auch rein betrieblich will man natürlich keine Extrahalte im Tunnel haben, da das Fahrzeit und schlussendlich auch Kapazität kostet. Unterhalb einer bestimmten Zugfolge muss man aber aus dem einen Bahnhof ausfahren, während der voraus fahrende Zug noch im nächsten Bahnhof steht. Wenn der Fahrgastwechsel planmäßig abläuft, wird der Zug die Station rechtzeitig für den nachfolgenden Zug räumen, allerdings kann man natürlich nicht ausschließen, dass der Fahrgastwechsel halt doch mal etwas länger dauert, oder es anderweitig zu Verzögerungen kommt und der nachfolgende Zug dann doch kurzzeitig aufgehalten wird, was ja zunächst mal eigentlich kein Drama ist.
An Verzweigungen, okay, da dort zwei unabhängige Strecken zusammenlaufen, kann es vielleicht eher passieren, dass die beiden Streckenäste außer Tritt geraten und und es häufiger zu Wartezeiten kommt, weil von beiden Ästen Züge kurz hintereinander eintreffen. Das zusätzliche Gleis und der größere Stationskörper, um das Problem zu lösen, sind natürlich nicht umsonst, aber es betrifft immerhin nur einzelne Bahnhöfe.

Wenn man aber ernsthaft fordert, dass der voraus fahrende Zug erst abfahren muss bevor der nächste Zug wiederum seine Station verlassen darf, und zwar für die gesamte Linie, würde ich "etwas weniger Streckenkapazität" doch als leichte Untertreibung betrachten. Die Victoria Line in London setzt beispielsweise bei 33 Bahnsteigkanten in der Spitze 41 Züge ein, und auch vor der jüngsten Modernisierung waren es immerhin 37 Züge. Auf der Jubilee Line fahren bei 57 Bahnsteigkanten (und meinetwegen für den Notfall noch zwei Stück im verkehrlich stillgelegten Ast nach Charing Cross) in der Spitze 58 Züge, wobei durch Kurzführungen die Zugdichte im Mittelteil der Line auch noch etwas höher ist. Dort erst abfahren, wenn der Vorderzug ebenfalls abfährt, würde die Kapazität dann doch fühlbar reduzieren.
Auch der noch im Bau befindliche und in seiner heutigen Form größtenteils nach Kaprun geplante Karlsruher Stadtbahntunnel erfüllt diese Forderung bei Vollauslastung nicht und die geplante Signalisierung ist eindeutig darauf ausgelegt, ein möglichst dichtes Nachfahren eines nachfolgenden Zuges zu ermöglichen.

Wenn es zwischen den Stationen Notausgänge gibt, könnten die Streckenblöcke immer in den Stationen und bei den Notausgängen enden. So würden auflaufende Züge bei besetzter Station immer an einem Notausgang halten.

@ JanH und Schwarz-Fahrer

Bei solchen Fragen ist ganz sicher immer entscheidend, wie lange die Evakuierung notfalls dauert. Einer der Punkte dabei ist die Tieflage. Die U-Bahn München führt meistens unter den Grundwasserschichten hindurch. Der 'Keller-Tunnel' in KA hat max. < 14 m Tieflage. Außerdem kommen natürlich örtliche Baubehörden nicht immer zum gleichen Ergebnis.

Hier eine Landtags-Anfrage zu Fluchtwegen in U- und S-Bahn-Tunneln




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:05:03:20:02:17.