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Hallo,

ich bin gerade auf einen interessanten Artikel aufmerksam geworden:

[linied.net]

Dazu noch folgende Ergänzungen:
- Die ZUB ist auch ein Produkt der 80er Jahre (die erste ZUB 122 war in den Prototypen des Stuttgarter S-DT8 eingebaut).
- München setzt noch voll auf die LZB und investiert noch (die neuen C2 erhalten auch LZB und mutmaßlich keine Gebrauchtgeräte).

Und vor allem die Frage aller Fragen:
- Warum wird kein CBTC-System verwendet?

Für mich wäre Trainguard Mass Transit (TGMT) die erste Wahl gewesen. TGMT beherrscht GoA 4 und kann wie die ZUB 222 auch als reine Fahrperrentechnik verwendet werden.

MfG - Asa

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Meine Windmühlenflügel sind:

Humorlosigkeit in Internetforen.

Ich weiß, es ist fast aussichts-
los, aber wer aufgibt, hat schon
verloren.

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Interessant finde ich, dass hier Solldaten über Datenfunk vorgegeben werden und nicht mehr über Sendeschleifen (wie bspw. in BI oder DO) - warum macht man das? Ist Datenfunk nicht tendenziell anfälliger gegen Störungen?
Hallo,

ZUB wird durch Siemens immer noch weiter entwickelt und ist bei den Stadtbahn/U-Bahn Systemen recht weit verbreitet. Der Vorteil ist, dass ZUB 222 keinen separaten Rechner braucht, sondrn mit über das ESTW gesteuert werden kann. LZB braucht einen extra Rechner, der noch auf MS-DOS basiert und aufwändig und teuer in das ESTW angebunden werden muss.

Die ZUB 222 ist in Düsseldorf schon von der Wehrhahnlinie bekannt, also muss man die Fahrer nicht extra auf TGMT schulen. Dazu müssen auch die Techniker geschult werden und die Ersatzteilversorgung muss darauf ausgelegt werden. Dazu darf auch nicht vergessen werden, dass Düsseldorf im Hochflurnetz einen Gemeinschaftsbetrieb mit Duisburg hat und die Fahrer bei beiden Verkehrsbetrieben fahren und in Duisburg auch noch die dortigen Straßenbahnwagen auf dem gleichen Gleis fahren.

Wenn man TGMT genutzt hätte, hätte man auch die oberirdischen Strecken damit ausrüsten müssen was sehr teuer und sehr aufwändig geworden wäre, weil man dann überall ein ESTW und Signale gebraucht hätte. TGMT ist nur bei vollkommen unabhängigen Systemen interessant zB in Berlin die U-Bahn oder in München die U-Bahn. Ein Mischsystem wo auf Sicht und auf Signal gefahren wird ist dafür ungeeignet.

Zu Trainguard MT vs. ZUB 222c

geschrieben von: ASa

Datum: 15.04.19 12:57

Hallo,

die ZUB 222 auch für mich in vielen Bereichen erste Wahl, vor allem bei der Ablösung der magnetischen Fahrsperre (wie in Bielefeld und Dortmund bereits lange erfolgt) oder bei Trambetrieben.

Ein System wie die LZB 90 (in Düsseldorf mit GoA 2?) zu verlassen und auf ZUB 222 zu gehen ist aber ein Witz.

> Wenn man TGMT genutzt hätte, hätte man auch die oberirdischen Strecken damit ausrüsten müssen was sehr teuer und sehr aufwändig geworden wäre, weil man dann überall ein ESTW und Signale gebraucht hätte.

Das ist offen gesagt Schmarren (mit Verlaub). TGMT kennt auch "unfitted" Strecken und sogar Strecken mit "fremd-ATP".

Defintiv. Ich muss ja nicht alle Strecken für AM (Automatic Mode), XAM (erweiterten Automatic Mode) oder FAM (Full AM) ausrüsten (übrigens ist dann der Aufwand auf der Stellwerksseite sogar keliner als bei ZUB-Ausrüstung). Ich kann auch für ITC (Intermittent Train Control Level) oder auch nur rein signalgeführt ausrüsten (IXLC). Die Stadtbahn Istanbul fährt so.

MfG - Asa

Übrigens 1: Es geht auch z.B. ETCS und TGMT als STM. Normalerweise fährt der Zug mit ETCS - wenn ich dann eine hohe Zugfolge brauche, gibt ETCS an TGMT ab. Und es gibt schon jetzt einen "Umschaltbetrieb" zwischen TGMT und ZUB (realisiert in Kopenhagen bei der S-Bahn. Allerdings wird hierbei die ZUB von TGMT abgelöst und bald braucht es keine Umschaltbetrieb mehr).
Übrigens 2: Als Instandhalter schon mal eine Streckenkoppelspule getauscht? In der Rufbereitschaft ist der Instandhalter allein, der bricht sich dann den @#$%&. Um eine Koppelspule zu tauschen muss man mindestens zu zweit sein und die "Becherbausteine" dürfen ja nicht ungeprüft in Betrieb genommen werden. Also bedarf es der Freigabe durch den verantwortlichen Signaltechnik-Ingenieur. Da hat es der Instandhalter mit einer Balise echt einfacher (zumal die Programmierung in der LEU steckt).

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3-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.04.19 16:26.
ASa schrieb:
- München setzt noch voll auf die LZB und investiert noch (die neuen C2 erhalten auch LZB und mutmaßlich keine Gebrauchtgeräte).

Da klingt die MVG mittlerweile deutlich konservativer.

Zitat aus DIESEM Artikel der SZ: Die Münchner U-Bahn soll nach Auskunft von MVG-Chef Wortmann auf absehbare Zeit auch ein neues Zugsicherungssystem bekommen. Bislang sind in den Tunnelröhren zwei Technologien installiert - ein herkömmliches mit ortsfesten Signalen sowie die sogenannte Linienzugbeeinflussung (LZB), die die wichtigsten Informationen über die Fahrtstrecke in den Führerstand überträgt. Normalerweise fahren die Züge im LZB-Betrieb: Der Fahrer übernimmt die Abfertigung an den Stationen und aktiviert per Knopfdruck die automatische Fahrt zur nächsten Haltestelle.

Besonders bezüglich der C2-Züge ist die LZB ein Problem und auch schon länger nicht mehr zugelassen.
Die Rheinbahn nutzt die TGMT ZUB im Bestandstunnel und die LZB ist in das ESTW eingebunden, da noch einige Jahre beide Systeme streckenseitig laufen^^
Hallo,

mehr oder minder im Startblock für das Rennen des erste CBTC-System im deutschsprachigen Raum:

- Hamburg, aber noch nicht so richig im Startblock mit der neuen U5,
- Berlin, steht noch unschlüssig mit dem Rücken zum Start,
- München wärmt sich noch auf,
- Wien steht am Startblock und macht sich starklar mit seiner U2/U5.

Ich denke, Wien wird gewinnen!

MfG - Asa

[u2u5.wien.gv.at]


PS: 2025 pilgern dann alle deutschen Öffies nach Wien und staunen, dass es solche System schon seit ca. 2005 gibt. Lol.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.04.19 16:45.
ASa schrieb:
PS: 2025 pilgern dann alle deutschen Öffies nach Wien und staunen, dass es solche System schon seit ca. 2005 gibt. Lol.
St. U-Bahn ist da aber auch die Ausnahme in Wien. Ansonsten ist man dort ja eher, sagen wir mal, "Slow Follower".