Cityrunner schrieb:

Man müsste nicht nur bestehende Strecken erneuern, sondern auch die Fahrzeuge. Das wäre ein finanzieller Aufwand.

Das muss man sowieso, und zwar immer wieder. Und dabei sollte man jedes Mal prüfen, ob es nicht besser wäre, die Parameter zu ändern. Im Ruhrgebiet gibt es sicher Fälle, wo das besser wäre. Leider ist man hier bisher nicht sonderlich strategisch vorgegangen.
Ich muss leider wieder feststellen, daß die Diskussion wieder in die Vergangenheit abrutscht. Ob die "1" von 1970 in Horst gebrochen war oder nicht, ist in einer Diskussion über die Zukunft der Strecke vollkommen irrelevant. Das ist 50 Jahre her. Es geht um die nächsten 50 Jahre. Was ist jetzt und wie soll es in Zukunft sein. Darum geht es.

Ruhrrevierbahner schrieb:

... Der Trick ist, dass viele Bruchstellen einfach als „für die Fahrgäste nicht relevant“ klassifiziert werden.

Wie ich den Artikel lese verstehe ich ihn als beschleunigtes Zurückrudern der Funke Medien auf diskutable Ansätze.
Zwar spricht man immer noch großspurig von "Spurweiten-Wirrwarr" kommt aber letztlich zu dem Schluss dass dieses meistens ja gar kein Problem ist. Ach was? Haben die hier mitgelesen ;-) ?
Systembrüche gibt es in den meisten größeren Netzen, sei es durch Spurweite, Lichtraumprofile, HF/NF, Radprofile, Einrichter/Zweirichter,...
Das lässt sich betrieblich händeln.
Die verkorkste Situation im Zentralruhrgebiet allein darauf abzuladen ist wenig zielführend.

Wenn Du die neuen Bochumer und Essener Fahrzeuge schon als "Vergangenheit" abtust. Bis wann reicht das Mandat der Landesregierung? 2022?

Die neuen Flotten sind da sicher in den 45 Mio. schon drin...

Wenn das Ministerium eine Landesstraßenbahnnorm erarbeiten will, wäre die vielleicht für 45 Mio. zu bekommen, falls rechtlich überhaupt möglich.

Wir haben ja seit den 1970ern gesehen, was eine Zwangsbeglückung mit standardisierten Großfahrzeugen bedeutet: viele neue Omnibusse. D.h. im Grunde Stillstand.

Schwarz-Fahrer schrieb:

Cityrunner schrieb:

Man müsste nicht nur bestehende Strecken erneuern, sondern auch die Fahrzeuge. Das wäre ein finanzieller Aufwand.

Das muss man sowieso, und zwar immer wieder. Und dabei sollte man jedes Mal prüfen, ob es nicht besser wäre, die Parameter zu ändern. Im Ruhrgebiet gibt es sicher Fälle, wo das besser wäre. Leider ist man hier bisher nicht sonderlich strategisch vorgegangen.
Ich muss leider wieder feststellen, daß die Diskussion wieder in die Vergangenheit abrutscht. Ob die "1" von 1970 in Horst gebrochen war oder nicht, ist in einer Diskussion über die Zukunft der Strecke vollkommen irrelevant. Das ist 50 Jahre her. Es geht um die nächsten 50 Jahre. Was ist jetzt und wie soll es in Zukunft sein. Darum geht es.

Soweit mir bekannt ist gab es die 106 nach Horst rein oberirdisch durch Altenessen, dann wurde daraus die 111 als Bus im 5min Takt kurzfristig und dann kam die U17 was heute die U11 ist. Irgendwann wird es wohl auch eine Straßenbahn von Horst über die Grothusstraße nach GE rein geben.

Du kannst heute im Grunde nichts mehr für Jahrzehnte planen, weil sich das ganze mit jeder neuen Verkehrsregierung ändert. Wenn ich mich erinner gab es mal Samstags noch einen 10min Takt in Essen bei fast allen Tramlinien inkl. Stadtbahn. Heute müssen wir froh sein, das überhaupt nich eine Bahn fährt.

Auf die Neufahrzeuge der Ruhrbahn für die Stadtbahn (Hochflur) bin ich gespannt. Hoffentlich sind dann mal diese P-Fahrzeuge weg ;).

> Die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge ist nur geringfügig geringer als bei den breiteren Bahnen

Bitte? Gehen wir mal von einer hypothetischen Nutzlänge von 20 Metern ohne Bestuhlung aus, einfach nur mal, um einen Vergleich zu haben:

2,3 m x 20 m x 4 P = 184 Personen
2,65 m x 20 m x 4 P = 212 Personen

Differenz: 28 Personen, also eine Schulklasse auf 20 m. Das ist „geringfügig“?

cinéma schrieb:

> Die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge ist nur geringfügig geringer als bei den breiteren Bahnen

Bitte? Gehen wir mal von einer hypothetischen Nutzlänge von 20 Metern ohne Bestuhlung aus, einfach nur mal, um einen Vergleich zu haben:

2,3 m x 20 m x 4 P = 184 Personen
2,65 m x 20 m x 4 P = 212 Personen

Differenz: 28 Personen, also eine Schulklasse auf 20 m. Das ist „geringfügig“?

Kommt halt auf die Bestuhlung drauf an und damit auf Modell und Bestellung. In Bonn unterscheiden sich die 2,4m breiten R.1.1 nur um 57cm in der Länge von den 2,65m breiten Stadtbahnwagen B, bei gleicher Sitzplatzanzahl. Solange du 2+2 Bestuhlung hast ist es relativ egal wie breit die Bahn ist. Erst wenn die Bahn zu schmal dafür wird oder breit genug dass sich 2+3 lohnt, ergibt das einen merkbaren Unterschied. Es sei denn natürlich die Bahnen sind regelmäßig so gerammelt voll dass du die Stehplätze voll ausreizen musst, aber dann sind die Millionen auch besser in einer Flottenerweiterung aufgehüben.

Acobono schrieb:

Kommt halt auf die Bestuhlung drauf an und damit auf Modell und Bestellung. In Bonn unterscheiden sich die 2,4m breiten R.1.1 nur um 57cm in der Länge von den 2,65m breiten Stadtbahnwagen B, bei gleicher Sitzplatzanzahl. Solange du 2+2 Bestuhlung hast ist es relativ egal wie breit die Bahn ist.

Diese Aussage bedeutet im Falle der schmaleren Bahn dann aber einen erheblichen Qualitätsverlust für die Sitzenden.

Acobono schrieb:

Es sei denn natürlich die Bahnen sind regelmäßig so gerammelt voll dass du die Stehplätze voll ausreizen musst,

Was in Ballungsgebieten solcher Größe durchaus öfter vorkommt.


Acobono schrieb:

aber dann sind die Millionen auch besser in einer Flottenerweiterung aufgehüben.

Damit wäre es meist nicht getan, da gibt es noch diverse andere Kapazitätsbeschränkungen durch die Infrastruktur.

cinéma schrieb:

Acobono schrieb:

Kommt halt auf die Bestuhlung drauf an und damit auf Modell und Bestellung. In Bonn unterscheiden sich die 2,4m breiten R.1.1 nur um 57cm in der Länge von den 2,65m breiten Stadtbahnwagen B, bei gleicher Sitzplatzanzahl. Solange du 2+2 Bestuhlung hast ist es relativ egal wie breit die Bahn ist.

Diese Aussage bedeutet im Falle der schmaleren Bahn dann aber einen erheblichen Qualitätsverlust für die Sitzenden.

Die Sitze sind in beiden Bahntypen gleichbreit. Was sich ändert sind die Dimensionen des Mittelganges.

cinéma schrieb:

Acobono schrieb:

Es sei denn natürlich die Bahnen sind regelmäßig so gerammelt voll dass du die Stehplätze voll ausreizen musst,

Was in Ballungsgebieten solcher Größe durchaus öfter vorkommt.


Acobono schrieb:

aber dann sind die Millionen auch besser in einer Flottenerweiterung aufgehüben.

Damit wäre es meist nicht getan, da gibt es noch diverse andere Kapazitätsbeschränkungen durch die Infrastruktur.

Dass Stehplätze wirklich auf den berechneten Wert ausgereizt werden kommt selten vor. Auch im Berufsverkehr in Ballungsgebieten. Wäre das der Fall wäre es gang und gäbe Leute regelmäßig am Bahnsteig stehen zu lassen.

Und natürlich gibt es noch andere Sachen die da mit hineinspielen, aber ~10-30 maximale Stehplätze pro Bahn wenn überhaupt machen die Kuh dann auch nicht mehr fett. Solange die Bahnen beispielsweise nicht an der 75m Grenze fahren würde auch eine Bahnsteigsverlängerung den gleichen, wenn nicht sogar einen signifikant besseren Effekt erzielen.

Im übrigen: Wagenkastenbreite ist nicht so durch die Spurbreite definiert wie du/dein Vorredner hier darstellst. 2,65m Breite lässt sich im Hochflursektor auch auf Meterspur ausführen wie die Schweiz zeigt, und Mannheim hat sogar bereits 2,50m Variobahnen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:09:04:27:10.

Acobono schrieb:

cinéma schrieb:

Acobono schrieb:

Es sei denn natürlich die Bahnen sind regelmäßig so gerammelt voll dass du die Stehplätze voll ausreizen musst,

Was in Ballungsgebieten solcher Größe durchaus öfter vorkommt.


Acobono schrieb:

aber dann sind die Millionen auch besser in einer Flottenerweiterung aufgehüben.

Damit wäre es meist nicht getan, da gibt es noch diverse andere Kapazitätsbeschränkungen durch die Infrastruktur.

Dass Stehplätze wirklich auf den berechneten Wert ausgereizt werden kommt selten vor. Auch im Berufsverkehr in Ballungsgebieten. Wäre das der Fall wäre es gang und gäbe Leute regelmäßig am Bahnsteig stehen zu lassen.

Und natürlich gibt es noch andere Sachen die da mit hineinspielen, aber ~10-30 maximale Stehplätze pro Bahn wenn überhaupt machen die Kuh dann auch nicht mehr fett. Solange die Bahnen beispielsweise nicht an der 75m Grenze fahren würde auch eine Bahnsteigsverlängerung den gleichen, wenn nicht sogar einen signifikant besseren Effekt erzielen.

Im übrigen: Wagenkastenbreite ist nicht so durch die Spurbreite definiert wie du/dein Vorredner hier darstellst. 2,65m Breite lässt sich im Hochflursektor auch auf Meterspur ausführen wie die Schweiz zeigt, und Mannheim hat sogar bereits 2,50m Variobahnen.

Natürlich könnte man auf Meterspur 75m-Züge in 2,65m Wagenkastenbreite fahren - die aber dann nicht mehr kompatibel mit den derzeit bestehenden Meterspurnetzen wären. Wo wäre dann noch der Vorteil der Umspurung von Regel- auf Meterspur? Und natürlich kann man die Kapazität eines Schmalspurwägelchens mit 2,30 oder 2,40m Breite, der innen häufig noch mit Podesten zugebaut ist schönreden - keine Frage! In der Praxis ist ein B-Wagen-Zug dann aber doch kapazitätsmäßig eine andere Hausnummer! Meiner Meinung nach ist es für die Zukunft wichtig, die Systemtrennstellen mit Sorgfalt auszuwählen und je nach zu erreichendem Effekt über eine Erweiterung der Schmal- oder Regelspur nachzudenken. Im Einzelfall könnte dabei sicher auch ein Umbau auf Schmalspur richtig sein; aber eben auch eine Erweiterung einzelner Regeslpur-Hochflurlinien darf nicht von vornherein verteufelt werden! Warum Bochum und Düsseldorf jetzt auf gleiche Radprofile setzen sollten erschließt sich mir allerduings nicht...

Das Thema einheitlichte Fahrzeuge ist vor lauter Linienbesoffenheit untergegangen.

Es gab mal ein Netz im Ruhrgebiet, wo die Hüllkurven für den Stadtbahnwagen M/N in Krefeld, Mülheim, Essen, Bochum, Dortmund funktionierten. Daher ist Spurweite kein Problem für einheitliche Fahrzeugbeschaffung.
Einzig Duisburg war und ist ein Problem. 2,65 Meter breite sollte generell bei Gleisaustausch ein Planungsziel sein.

Bielefeld hat mit den Badewannen eine Lösung geschaffen, 2,65er Wagen auf M-Wagen-Strecken zu fahren.

Solange es aber keineFahrzeuginvestitionsförderung des Landes für "Einheitsfahrzeuge gibt, wird das individuelle Einerlei weitergehen. Eine umkehrung kann ich mir kaum vorstellen. Vom wirklichen nutzen ganz abgesehen.

Nur weil im Ministerium keiner mehr der Überblick hat, heißt nicht, das das System unwirtschaftlich arbeitet. Ich halte kleinere Orga-Einheiten generell für wirtschaftlicher und flexibler als eine Zentralbahn Ruhrgebiet, trotz der zusätzlichen Vorstandsposten.

ingo st. schrieb:

Das Thema einheitlichte Fahrzeuge ist vor lauter Linienbesoffenheit untergegangen.

Einheitliche Fahrzeuge einsetzen zu können, taucht höchstens in den Sonntagsreden der Politiker auf (oder hier bei uns im Forum). Wenn das so wichtig wäre, dann frage ich mich, wieso die Rheinbahn in Düsseldorf das nicht hinbekommen hat? So viele unterschiedliche Fahrzeuge für so viele unterschiedliche Streckentypen!

Zitat:

Es gab mal ein Netz im Ruhrgebiet, wo die Hüllkurven für den Stadtbahnwagen M/N in Krefeld, Mülheim, Essen, Bochum, Dortmund funktionierten. Daher ist Spurweite kein Problem für einheitliche Fahrzeugbeschaffung.

Offensichtlich nicht, aber den großen Fahrzeugaustausch hat es trotzdem nicht gegeben. In Dortmund konnten nur die eigenen Normalspurfahrzeuge der DSW eingesetzt werden, in Krefeld fuhren nur Fahrzeuge der SWK und in Bochum, Gelsenkirchen (Ausnahmen: 107) und Umgebung nur die der Bogestra. Gerade einmal in Essen, Mülheim und Oberhausen haben EVAG, MVG und STOAG einen gewissen Austausch betrieben (und vor einigen Jahren ein paar ausgemusterte Bogestra-Bahnen übernommen).

Zitat:

Einzig Duisburg war und ist ein Problem. 2,65 Meter breite sollte generell bei Gleisaustausch ein Planungsziel sein.

Nur mal so zum Verständnis: Du forderst 2,65 m für Duisburg, und nicht für Krefeld, Mülheim, Essen, Bochum, Dortmund? In Duisburg und bei der DVG sieht man das allerdings wohl nicht als so vordringlich. Die Fahrzeuge werden zukünftig breiter werden, aber die nächste Fahrzeuggeneration (abseits der U79) wird nicht 2,65 m breit werden. Die Fahrzeuge auf der U43 und U44 in Dortmund sind es allerdings auch nicht.

Zitat:

Bielefeld hat mit den Badewannen eine Lösung geschaffen, 2,65er Wagen auf M-Wagen-Strecken zu fahren.

Das kann man sicherlich so machen, auch wenn die Bombierung vermutlich Hochflurigkeit erfordert - die es in Bielefeld nach wie vor gibt, anderswo aber dagegen nicht.

Zitat:

Solange es aber keineFahrzeuginvestitionsförderung des Landes für "Einheitsfahrzeuge gibt, wird das individuelle Einerlei weitergehen. Eine umkehrung kann ich mir kaum vorstellen. Vom wirklichen nutzen ganz abgesehen.

Das dürfte ein Thema sein, das mit der Europäischen Union zu diskutieren wäre. Eine staatliche Förderung von Einheitsfahrzeugen passt nicht so gut zur Pflicht zu europaweiten Ausschreibungen.

Was möglich sein müsste, wäre eine gemeinsame Festlegung der Netzparameter, so dass man darauf basierend Ausschreibungen formulieren könnte, die den Austausch der Fahrzeuge zumindest möglich machte.

Zitat:

Nur weil im Ministerium keiner mehr der Überblick hat, heißt nicht, das das System unwirtschaftlich arbeitet. Ich halte kleinere Orga-Einheiten generell für wirtschaftlicher und flexibler als eine Zentralbahn Ruhrgebiet, trotz der zusätzlichen Vorstandsposten.

Zusätzliche Vorstandsposten hin oder her, aber ein (zu) großes Unternehmen zieht weitere Managementebenen ein. Existieren diese erst einmal, wird ein munteres Berichtswesen geschaffen, in jeder Manager nach oben melden muss, wie es läuft, gleichzeitig aber melden will, dass alles super ist. In dieser Mischung aus Stiller Post und Schönfärberei tut sich die oberste Managementebene (Vorstand) und mehr noch der Aufsichtsrat immer etwas schwer, Probleme rechtzeitig zu erkennen. Und natürlich wollen die "kleinen" Manager ja auch noch relativ gut bezahlt werden.

Acobono schrieb:

cinéma schrieb:

Diese Aussage bedeutet im Falle der schmaleren Bahn dann aber einen erheblichen Qualitätsverlust für die Sitzenden.

Die Sitze sind in beiden Bahntypen gleichbreit. Was sich ändert sind die Dimensionen des Mittelganges.

Auch schön. Das macht die Sache nicht besser, denn dann haben die Stehenden weniger Platz.
Wie Du es auch rechnest, Du kannst nicht auf weniger Fläche genauso viele Menschen zu gleichen Konditionen unterbringen, das ist physikalisch schlicht unmöglich.
Wenn ich im Ruhrgebiet dann stattdessen auf 2,65 m gehen will, kann ich die B-Wagen nehmen, dann brauche ich dafür keine Meterspur und schon gar keine Umspurung auf Meterspur.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:09:12:51:14.

Zitat:

Zitat:Zitat:

Einzig Duisburg war und ist ein Problem. 2,65 Meter breite sollte generell bei Gleisaustausch ein Planungsziel sein.

Nur mal so zum Verständnis: Du forderst 2,65 m für Duisburg, und nicht für Krefeld, Mülheim, Essen, Bochum, Dortmund? In Duisburg und bei der DVG sieht man das allerdings wohl nicht als so vordringlich. Die Fahrzeuge werden zukünftig breiter werden, aber die nächste Fahrzeuggeneration (abseits der U79) wird nicht 2,65 m breit werden. Die Fahrzeuge auf der U43 und U44 in Dortmund sind es allerdings auch nicht.

Die 2,65 m sind in Duisburg in der Mache. Ein "simpler Gleisaustausch" ist das jedoch nicht. Oft mussten ganze Straßenzüge umgebaut werden und weitere stehen an. Allein der Umbau der B8 in Meiderich (verhinderter Tunnel Bhf Meiderich - Landschaftspark Nord) wird fast 20 Mio. Euro kosten und ist in Vorbereitung. Der ebenfalls millionenteure Umbau der Hafenbrücken läuft derzeit und wird voraussichtlich 2023 abgeschlossen sein - und das alles trotz der angespannten Finanzlage der Stadt. Auch der von Düsseldorf geforderte teure Umbau der U-Bahn-Steuertechnik der gemeinsam betriebenen U-Bahnlinie 79 wäre in Duisburg erst 2024/25 nötig gewesen. Das Geld hätte man bei der Stadt/DVG lieber früher in neue Bahnen investiert.

Bis auf die Speldorfer Kurve und einige wenige Stellen wird das gesamte DVG-Netz dann einen Gleismittenabstand haben, der 2,65m Fahrzeuge zulässt, aber man wird zunächst - wegen der anzustrebenden Barrierefreiheit - auf 2,30/2,40m-Bahnen gehen; wie bei den Unterpflasterstraßenbahnen in Dortmund und Düsseldorf.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:04:09:14:37:21.

Das heißt aber letztlich vor allem eines: Mit der nächsten Fahrzeuggeneration wird es keine 2,65 m breiten Bahnen geben, sondern frühestens mit der darauf, also so 20-30 Jahre später.

Zitat:

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:

Christian B. schrieb:
Zitat:

Denn um ehrlich zu sein ist es ein Tropfen auf den heißen Stein. Man müsste dann alles umspuren, außer das Krefelder Netz, was auch in dem Artikel steht.

Alles??? Bielefeld und Bonn auch? Wohl kaum. Ich lese da nur Handlungsbedarf für Mülheim, Essen und Gelsenkirchen heraus.

Es ging mir auch um die Städte mit den Brechpunkten.



Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:

Christian B. schrieb:
Zitat:

Erwähnt ist Gelsenkirchen. Kann ja nur Horst mit gemeint sein. Aber bis wohin will ich umspuren. Bis Buer? Dann habe ich da einen Trennungspunkt. Oder weiter bis GE Hbf?

Bis GE-HBF sicher nicht. Die jetzige 301 verläuft eh fragwürdig. U11 bis Buer ist sinnvoll. Dann können die 301 und die 302 zum Bf. Buer-Nord fahren. Die U11 könnte theoretisch Richtung Recklinghausen fortgesetzt werden, genau wie die U35.

Es ist ja nicht vom Ausbau (Buer Nord oder gar Recklinghausen) die Rede. Wenn man die U11 bis Buer Rathaus verlängern würde, hätte man dort den Brechpunkt.



Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:

Christian B. schrieb:
Zitat:

Wie viele neue Fahrzeuge werden gebraucht? Wo sollen diese gewartet und abgestellt werden?

Mit dieser Frage kann man jeglichen ÖPNV-Ausbau in Frage stellen. Außerdem: Werden überhaupt mehr Züge gebraucht, wenn die U11 verlängert und die 301 im gleichen Maße verkürzt wird?

Mehr Züge an sich nicht, aber definitv andere weil falsche Spurweite. Und wo soll die Bogestra nur zusätzliche, normalspurige Fahrzeuge in GE hinstellen? Es geht mir nicht darum das man es nicht machen kann, aber das es mehr als 45 Mio € kosten wird.



Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:

Christian B. schrieb:
Zitat:

Die ganzen Haltestellen auf Hochbahnsteige umbauen?

Ja.

Für nur 45 Millionen Euro?



Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:

Christian B. schrieb:
Zitat:

Oder die U11 auf Meterspur umbauen?

Das wäre die andere Option, die auch interessant ist. Die gesamte "Stadtbahn" Essen ins "Straßenbahn"-Netz integrieren. Dann entfällt die Brechung in Horst und die am Berliner Platz endende Linie kann mit einer am Hauptbahnhof endenden Linie durchgebunden werden. Dann muss man aber dieses niederflurige meterspurige Teilnetz leistungsfähiger machen, z.B. durch längere Züge.

Ich weiß ich wiederhole mich. Für nur 45 Miollionen Euro?

Christian B. schrieb:

Es ging mir auch um die Städte mit den Brechpunkten.

Auch? Oder nur? Selbst wenn Du nur die Städte mit den Brechpunkten meinst, ist es falsch gefolgert, daß man "alles" umspuren müsse. U11 und 301 umzuspuren wäre ziemlich fragwürdig.

Christian B. schrieb:
Zitat:

Es ist ja nicht vom Ausbau (Buer Nord oder gar Recklinghausen) die Rede. Wenn man die U11 bis Buer Rathaus verlängern würde, hätte man dort den Brechpunkt.

Der sollte aber unbedingt mitgedacht werden. Ich erlebe es hier häufiger, daß in NRW jedes Detail isoliert gedacht wird. Kein Wunder, das die Verhältnisse sind, wie sie sind.
Ja, ein Brechpunkt in Buer ist weniger fragwürdig als in Horst. Und wenn man alle drei Strecken ab Buer-Nord bedient, dann gibt es die jetzige Durchbindung der 301 auch nicht mehr.
Es ist immer ein Kompromiss gefragt, und die jetzige Situation ist ein schlechter Kompromiss.

Christian B. schrieb:
Zitat:

Mehr Züge an sich nicht, aber definitv andere weil falsche Spurweite. Und wo soll die Bogestra nur zusätzliche, normalspurige Fahrzeuge in GE hinstellen? Es geht mir nicht darum das man es nicht machen kann, aber das es mehr als 45 Mio € kosten wird.

Ja, andere Fahrzeuge. Wie gesagt, der Fuhrpark ist ohnehin nie endgültig. Wenn man die U11 nach Norden verlängert und die 301 entsprechend verkürzt, dann werden eines schönen Tages mehr Wagen von der einen Sorte gebraucht und weniger von der anderen. Kein großes Drama.
Wo stellt die Bogestra diese Fahrzeuge ab?! Ja, vielleicht in Essen? Wieso überhaupt Bogestra? Wo stellt denn die Stoag ihre Straßenbahnen ab? Dieses Problem existiert nur in den Köpfen der Ruhrstädter. In anderen Regionen bringt man es fertig, über Landesgrenzen hinweg solche Fragen zu beantworten, siehe Bremen/Lilienthal, oder auch über Staatsgrenzen hinweg, siehe Strasbourg/Kehl. Über Stadtgrenzen hinweg ist es natürlich wirklich ein Problem...
Die 45mio sind nur dann zu verstehen, wenn klar ist, welche Umspurung überhaupt gemeint ist. Die Berichterstattung hält sich diesbezüglich ja eher bedeckt.

das sogenannte " Spiekermann Gutachten" des NRW Verkehrsminister Hendrik Wüst:

[www.landtag.nrw.de]

von Umspurung steht da nichts. Es geht um Investitionen zur Harmonisierung.

Von Umspurung steht da nichts. Weder, daß umgespurt werden soll, noch daß nicht umgespurt werden soll.
Vielleicht ist eine Übernahme der Parameter der neuen Duisburger NF4 für die Stadtbahn Essen gemeint. Aber wie will man den Systembruch in Gelsenkirchen beseitigen, wenn nicht mit einer Umspurung oder mit Mehr-Schienen-Gleisen?