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Hallo zusammen,

das Thema hatten wir neulich schon mal, aber nun gibt es neue Erkenntnisse und einen langen Artikel. Insbesondere überrascht, dass der Aufwand dafür angeblich geringer sei als ursprünglich angenommen. Es soll nur unglaublich günstige 45 Mio. Euro kosten. Der Trick ist, dass viele Bruchstellen einfach als „für die Fahrgäste nicht relevant“ klassifiziert werden. Nebenbei gibt es noch einige andere Informationen zu Investionsbedarf und Fuhrparkerneuerung.

Es wird wie folgt berichtet:

Zitat
Das Nebeneinander verschiedener Gleisweiten ist ein Ärgernis. Der Aufwand, das Chaos zu beenden, ist offenbar geringer als angenommen. Das Wirrwarr unterschiedlicher Spurbreiten von Stadt- und Straßenbahnen im Ruhrgebiet könnte schon bald der Vergangenheit angehören. Im NRW-Verkehrsministerium gibt es offenbar Überlegungen, die Infrastruktur kommunaler Schienennetze zu standardisieren.
Weiter hier: [www.waz.de]

Zum vollständigen Lesen Überschrift bei Google eingeben und passenden (meist ersten) Suchtreffer anklicken. Für Versierte: Es steht alles unverschlüsselt im Quelltext.

Es grüßt der Ruhrrevierbahner

Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Heckeneilzugfan

Datum: 08.04.19 13:47

Wo durchgehende Straßenbahnlinien (von Meter- auf Normalspur oder umgekehrt) wirklich einen Vorteil für die Fahrgäste bieten, sollte man natürlich diesen Schritt gehen. Sonst stören die Schnittstellen doch eher weniger.

Ich weiß nicht, ob wirklich so deutliche Fahrgastzugewinne zu erwarten wären, wenn die Düsseldorfer Rheinbahn (z. B. U76) weiterfahren würde als nur bis Krefeld-Rheinstraße. Einzelne Fahrgäste fänden es bestimmt recht angenehm. Aber lohnt sich der Aufwand, egal wer ihn bezahlen muss? Für das Geld könnte man vielleicht auch wieder Züge oder gar Straßenbahnen von Krefeld nach Moers fahren lassen oder nach Willich und Schiefbahn.

Fahrzeugbeschaffung und -einsatz

geschrieben von: Rugby Central

Datum: 08.04.19 14:18

Heckeneilzugfan schrieb:
Wo durchgehende Straßenbahnlinien (von Meter- auf Normalspur oder umgekehrt) wirklich einen Vorteil für die Fahrgäste bieten, sollte man natürlich diesen Schritt gehen. Sonst stören die Schnittstellen doch eher weniger.

Ich sehe Vorteile eher bei der Fahrzeugbeschaffung und beim Einsatz, die durch eine einheitliche Spurweite doch sicherlich kostengünstiger erfolgen kann, wenn man eine Käufergemeinschaft (wie immer das richtig heißen mag) bilden würde und dann Fahrzeuge über die alten Netzgrenzen hinweg einsetzen würde.

EDIT: Gedanken weiterentwickelt.

I've got a thing about trains! [www.youtube.com]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.19 14:19.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Christian B.

Datum: 08.04.19 14:51

Mich würde mal interessieren was die 45 Mio Euro behinhalten.

Denn um ehrlich zu sein ist es ein Tropfen auf den heißen Stein. Man müsste dann alles umspuren, außer das Krefelder Netz, was auch in dem Artikel steht.

Erwähnt ist Gelsenkirchen. Kann ja nur Horst mit gemeint sein. Aber bis wohin will ich umspuren. Bis Buer? Dann habe ich da einen Trennungspunkt. Oder weiter bis GE Hbf?
Wie viele neue Fahrzeuge werden gebraucht? Wo sollen diese gewartet und abgestellt werden? Die ganzen Haltestellen auf Hochbahnsteige umbauen?

Oder die U11 auf Meterspur umbauen?

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 08.04.19 15:40

Heckeneilzugfan schrieb:
Ich weiß nicht, ob wirklich so deutliche Fahrgastzugewinne zu erwarten wären, wenn die Düsseldorfer Rheinbahn (z. B. U76) weiterfahren würde als nur bis Krefeld-Rheinstraße.
Heute fahren in Krefeld zwei Halbmesserlinien, die U76 von Süden und die 043 von Norden. Wenn die U76 z.B. nach Hüls führe und die U44 nicht und man die übrigen Straßenbahnäste neu verknüpfte, dann könnte man eine ganze Linie einsparen. Das wäre wirtschaftlicher. Irgendwann amortisiert sich sowas also.
Das Nebeneinander verschiedener Spurweiten (und ähnlichem Blödsinn) ist nicht nur ein Ärgernis, sondern schlicht quadratischer Quatsch.

Ein "Überbleibsel" aus der Anfangszeit der Strassenbahn, wo jeder maximal bis zur Grenze des eigenen Verkehrsgebiets gedacht hat.

Vor rund 40 Jahren sollte dieser Schwachsinn hier in NRW schon mal abgestellt werden. Stichwort: "Stadtbahn Ruhr".

Von daher: je schneller, desto besser.

Allein, mir fehlt der Glaube ...

Wenn ich nur daran denke, dass die "Spurweiten-Kleinstaaterei" dazu geführt hat, dass Braunschweig unterdessen auf einer Spurweite unterwegs ist, die es weltweit nur in Braunschweig gibt. Mahlzeit ...!

Da lobe ich mir den Bus. Den kann man gleich morgen völlig problemlos in egal welcher anderen Stadt nutzen. Darüber allerdings haben jede Menge Bahn Amateure noch nie nachgedacht ...

Ach, noch was: bestimmt macht es Spass, mich jetzt Gott weiss wie anzumachen. Ich allerdings werde es mir ersparen, das zur Kenntnis zu nehmen. Viel Freude also ...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.19 16:21.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Ruhri

Datum: 08.04.19 16:00

Christian B. schrieb:
Mich würde mal interessieren was die 45 Mio Euro behinhalten.

Denn um ehrlich zu sein ist es ein Tropfen auf den heißen Stein. Man müsste dann alles umspuren, außer das Krefelder Netz, was auch in dem Artikel steht.

Erwähnt ist Gelsenkirchen. Kann ja nur Horst mit gemeint sein. Aber bis wohin will ich umspuren. Bis Buer? Dann habe ich da einen Trennungspunkt. Oder weiter bis GE Hbf?
Wie viele neue Fahrzeuge werden gebraucht? Wo sollen diese gewartet und abgestellt werden? Die ganzen Haltestellen auf Hochbahnsteige umbauen?

Oder die U11 auf Meterspur umbauen?
Darüber haben wir in der Tat schon neulich diskutiert - auch heute schon wieder:

NRW will gleiche Gleise für Stadtbahnen

Was in dem Artikel neu ist: Es gibt nun die Erkenntnis, dass ein Systembruch kein Problem per se darstellt und daher nur beseitigt werden sollte, wenn er wirklich und wahrhaftig ein Problem darstellt.
melbbahn schrieb:
[...]
Ach, noch was: bestimmt macht es Spass, mich jetzt Gott weiss wie anzumachen. Ich allerdings werde es mir ersparen, das zur Kenntnis zu nehmen. Viel Freude also ...


Ganz wie du es wünscht: Die Beseitigung von Inkompatibilitäten in einem Gleisnetz kann natürlich Sinn machen. Es bleibt aber halt auch immer eine Nutzen-/Kosten-Berechnung durchzuführen: Wieviel kostet eine Harmonisierung und was bringt sie? Und wenn man erst am St. Nimmerleins-Tag oder gar nicht die Kosten wieder hereinholen kann, dann macht so ein Projekt nicht allzuviel Sinn.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 08.04.19 16:06

Christian B. schrieb:
Mich würde mal interessieren was die 45 Mio Euro behinhalten.
Das interessiert hier wohl alle.

Christian B. schrieb:
Zitat:
Denn um ehrlich zu sein ist es ein Tropfen auf den heißen Stein. Man müsste dann alles umspuren, außer das Krefelder Netz, was auch in dem Artikel steht.
Alles??? Bielefeld und Bonn auch? Wohl kaum. Ich lese da nur Handlungsbedarf für Mülheim, Essen und Gelsenkirchen heraus.

Christian B. schrieb:
Zitat:
Erwähnt ist Gelsenkirchen. Kann ja nur Horst mit gemeint sein. Aber bis wohin will ich umspuren. Bis Buer? Dann habe ich da einen Trennungspunkt. Oder weiter bis GE Hbf?
Bis GE-HBF sicher nicht. Die jetzige 301 verläuft eh fragwürdig. U11 bis Buer ist sinnvoll. Dann können die 301 und die 302 zum Bf. Buer-Nord fahren. Die U11 könnte theoretisch Richtung Recklinghausen fortgesetzt werden, genau wie die U35.

Christian B. schrieb:
Zitat:
Wie viele neue Fahrzeuge werden gebraucht? Wo sollen diese gewartet und abgestellt werden?
Mit dieser Frage kann man jeglichen ÖPNV-Ausbau in Frage stellen. Außerdem: Werden überhaupt mehr Züge gebraucht, wenn die U11 verlängert und die 301 im gleichen Maße verkürzt wird?

Christian B. schrieb:
Zitat:
Die ganzen Haltestellen auf Hochbahnsteige umbauen?
Ja.

Christian B. schrieb:
Zitat:
Oder die U11 auf Meterspur umbauen?
Das wäre die andere Option, die auch interessant ist. Die gesamte "Stadtbahn" Essen ins "Straßenbahn"-Netz integrieren. Dann entfällt die Brechung in Horst und die am Berliner Platz endende Linie kann mit einer am Hauptbahnhof endenden Linie durchgebunden werden. Dann muss man aber dieses niederflurige meterspurige Teilnetz leistungsfähiger machen, z.B. durch längere Züge.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.19 16:10.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: melbbahn

Datum: 08.04.19 16:27

Sorry , was willst Du denn jetzt umspuren?

Bielefeld? Von 1.000 auf 1.435 mm?
Oder Bonn? Von 1.435 mm auf 1.000 mm?

Speziell letzteres: Super! Endlich kann man die Köln/Bonner Linien 16 und 18 nicht mehr durchgehend bedienen ...

Fragen über Fragen!

Dazu meine persönliche Meinung: bleibt mir weg mit dieser schwachsinnigen Schmalspur.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Allberto

Datum: 08.04.19 16:33

Schwarz-Fahrer schrieb:
Christian B. schrieb:
Zitat:
Oder die U11 auf Meterspur umbauen?
Das wäre die andere Option, die auch interessant ist. Die gesamte "Stadtbahn" Essen ins "Straßenbahn"-Netz integrieren. Dann entfällt die Brechung in Horst und die am Berliner Platz endende Linie kann mit einer am Hauptbahnhof endenden Linie durchgebunden werden. Dann muss man aber dieses niederflurige meterspurige Teilnetz leistungsfähiger machen, z.B. durch längere Züge.
Diese Option halte ich in Essen, Mülheim und Gelsenkirchen für die bessere: ein einheitliches Netz für die Ruhrbahn – und da ist die Umspurung der drei Linien sicher das kleiner Übel. Als erstes den Ast zur Gruga an die 107 anschließen (oder dafür die 108 verschwenken, dann fährt die 107 halt immer nach Bredeney), anschließend die Strecken nach Horst, nach Mülheim und zur Margarethenhöhe.

Neben dem Argument des geringeren Umspurungsaufwandes sprechen auch städtebauliche Argumente für das Meterspurnetz – Niederflurbahnsteige, -fahrzeuge und schmalere Schienen lassen sich leichter in Straßen, Fußgängerzonen und städtebaulich anspruchsvolle Bereiche integrieren als Hochbahnsteige, Hochflurfahrzeuge und die breiteren Schienen.
Längere Züge und an der Oberfläche auch Bahnsteige sind dann in der Tat erforderlich, aber an den meisten Stellen recht einfach zu integrieren. Muss ja nicht von heute auf morgen für alle Linien funktionieren.

Die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge ist nur geringfügig geringer als bei den breiteren Bahnen – zudem wird die Leistungsfähigkeit der breiten Fahrzeuge heute nur bei wenigen Fahrten ausgereizt (Dreifachtraktion an ausgewählten Messetagen).

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: cinéma

Datum: 08.04.19 16:48

melbbahn schrieb:
Sorry , was willst Du denn jetzt umspuren?

Bielefeld? Von 1.000 auf 1.435 mm?
Das war in der Tat mal geplant. Auch in Bielefeld sollte damals der Stadtbahnwagen B eingeführt werden.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Ruhri

Datum: 08.04.19 16:55

Allberto schrieb:
Diese Option halte ich in Essen, Mülheim und Gelsenkirchen für die bessere: ein einheitliches Netz für die Ruhrbahn – und da ist die Umspurung der drei Linien sicher das kleiner Übel. Als erstes den Ast zur Gruga an die 107 anschließen (oder dafür die 108 verschwenken, dann fährt die 107 halt immer nach Bredeney), anschließend die Strecken nach Horst, nach Mülheim und zur Margarethenhöhe.
Nun ja, aber was genau würde es bringen? Die Anforderung an den Südtunnel, Hoch- und Tiefbahnsteige anbieten zu können, entfiele natürlich, und am Südkopf des Hauptbahnhofs könnte man ein paar Kreuzungsfahrten wegfallen lassen. Aber sonst? Vielleicht noch eine Zusammenlegung der heutigen U11 mit der 101, aber die wurde bekanntlich schon zu gemeinsamen Meterspurzeiten aufgegeben.

Zitat:
Neben dem Argument des geringeren Umspurungsaufwandes sprechen auch städtebauliche Argumente für das Meterspurnetz – Niederflurbahnsteige, -fahrzeuge und schmalere Schienen lassen sich leichter in Straßen, Fußgängerzonen und städtebaulich anspruchsvolle Bereiche integrieren als Hochbahnsteige, Hochflurfahrzeuge und die breiteren Schienen.
Längere Züge und an der Oberfläche auch Bahnsteige sind dann in der Tat erforderlich, aber an den meisten Stellen recht einfach zu integrieren. Muss ja nicht von heute auf morgen für alle Linien funktionieren.

Warum genau sollte der Aufwand für die Umspurung von 1435 auf 1000 mm geringer sein? Und übrigens besteht kein Zwang, Normalspur hochflurig und Meterspur niederflurig zu betreiben. Bielefeld und die "D-Städte" machen es auch umgekehrt.

Die Bahnsteige müssten allerdings in einer größeren Aktion so schnell wie nur möglich umgebaut werden. Da könnte man nicht warten.

Zitat:
Die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge ist nur geringfügig geringer als bei den breiteren Bahnen – zudem wird die Leistungsfähigkeit der breiten Fahrzeuge heute nur bei wenigen Fahrten ausgereizt (Dreifachtraktion an ausgewählten Messetagen).

Die Dreifachtraktionen gibt es in Essen schon seit ziemlich langer Zeit nicht mehr. Viel zu vermissen gäbe es daher nicht.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 08.04.19 16:59

melbbahn schrieb:
Sorry , was willst Du denn jetzt umspuren?

Bielefeld? Von 1.000 auf 1.435 mm?
Oder Bonn? Von 1.435 mm auf 1.000 mm?
Ich habe nur auf die überzogene Schlussfolgerung von Christian B., alles müsse umgespurt werden, reagiert. Natürlich muss nicht alles umgespurt werden. Das wäre ja maximaler Aufwand mit exakt null Effekt. Bielefeld und Bonn waren natürlich nur Beispiele, die die Absurdität seiner Schlussfolgerung aufzeigen sollten.


melbbahn schrieb:
Zitat:
Speziell letzteres: Super! Endlich kann man die Köln/Bonner Linien 16 und 18 nicht mehr durchgehend bedienen ...
Doch, wenn man Köln auch umspurt... :-) Wie gesagt, es muss eben nicht alles umgespurt werden.


melbbahn schrieb:
Zitat:
Dazu meine persönliche Meinung: bleibt mir weg mit dieser schwachsinnigen Schmalspur.
Du befürwortest also eine Umspurung aller Meterspurstrecken in NRW?

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: melbbahn

Datum: 08.04.19 17:03

Schwarz-Fahrer schrieb:
melbbahn schrieb:
Sorry , was willst Du denn jetzt umspuren?

Bielefeld? Von 1.000 auf 1.435 mm?
Oder Bonn? Von 1.435 mm auf 1.000 mm?
Ich habe nur auf die überzogene Schlussfolgerung von Christian B., alles müsse umgespurt werden, reagiert. Natürlich muss nicht alles umgespurt werden. Das wäre ja maximaler Aufwand mit exakt null Effekt. Bielefeld und Bonn waren natürlich nur Beispiele, die die Absurdität seiner Schlussfolgerung aufzeigen sollten.


melbbahn schrieb:
Zitat:
Speziell letzteres: Super! Endlich kann man die Köln/Bonner Linien 16 und 18 nicht mehr durchgehend bedienen ...
Doch, wenn man Köln auch umspurt... :-) Wie gesagt, es muss eben nicht alles umgespurt werden.


melbbahn schrieb:
Zitat:
Dazu meine persönliche Meinung: bleibt mir weg mit dieser schwachsinnigen Schmalspur.
Du befürwortest also eine Umspurung aller Meterspurstrecken in NRW?

- Na aber ja doch! Wenn Du mich schon so fragst. Wenn schon Schiene, dann 1.435 mm. Mit Hochbahnsteigen. Will sagen: Stadtbahn ( = Schnellbahn) statt Strassenbahn.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.04.19 17:04.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Ruhri

Datum: 08.04.19 17:12

Schwarz-Fahrer schrieb:
[...]

Alles??? Bielefeld und Bonn auch? Wohl kaum. Ich lese da nur Handlungsbedarf für Mülheim, Essen und Gelsenkirchen heraus.
Bei Gelsenkirchen könnte man diesen Handlungsbedarf ebenfalls anzweifeln. Zudem müsste die gerade eben sanierte Strecke der 301 wieder umgebaut werden.

Was Mülheim angeht, so kann man sich natürlich auch die Frage stellen, wie die dortigen Probleme durch Vereinheitlichung der Spurbreiten beseitigt werden können. Da ja gemeint sein dürfte, die Meterspurschienen heraus zu reißen, gäbe es vier Möglichkeiten:

1. Die 102 wird eingestellt und auf Busverkehr umgestellt.

2. Die 102 wird zu einer niederflurigen Normalspurbahn umgebaut.

3. Die 102 wird zu einer hochflurigen Normalspurbahn (= Stadtbahn) umgebaut.

4. Die Streckenäste der 102 werden umgespurt und jeweils der U218 und der 901 zugeschlagen.

Mülheim würde bestimmt Lösung 1.) bevorzugen...

Zitat:
Bis GE-HBF sicher nicht. Die jetzige 301 verläuft eh fragwürdig. U11 bis Buer ist sinnvoll. Dann können die 301 und die 302 zum Bf. Buer-Nord fahren. Die U11 könnte theoretisch Richtung Recklinghausen fortgesetzt werden, genau wie die U35.

Nun ja, wie gesagt müsste eine frisch sanierte Strecke umgespurt werden. Wenn das nicht mal einige Leute als Verschwendung von Steuergeldern sehen würden! Andererseits gäbe es dann am Buerer Rathaus nicht mehr zwei, sondern drei Linien, die hier (bzw. Buer Nord S) starten und nach Süden fahren. Kann man machen...

[...]

Zitat:
Das wäre die andere Option, die auch interessant ist. Die gesamte "Stadtbahn" Essen ins "Straßenbahn"-Netz integrieren. Dann entfällt die Brechung in Horst und die am Berliner Platz endende Linie kann mit einer am Hauptbahnhof endenden Linie durchgebunden werden. Dann muss man aber dieses niederflurige meterspurige Teilnetz leistungsfähiger machen, z.B. durch längere Züge.

Nun, ob die Brechung in Horst damit abgeschafft würde? Die hat es schließlich schon lange vor der Umspurung gegeben. Dafür dürfte es gründe gegeben haben. War die Linie 1 vielleicht einfach zu lang? Den Stadtbahnstandard zurückzubauen, würde zumindest bei manchen auf Widerstand stoßen, aber denkbar wäre es natürlich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.04.19 00:21.

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: kmueller

Datum: 08.04.19 17:13

Allberto schrieb:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Das wäre die andere Option, die auch interessant ist. Die gesamte "Stadtbahn" Essen ins "Straßenbahn"-Netz integrieren. Dann entfällt die Brechung in Horst und die am Berliner Platz endende Linie kann mit einer am Hauptbahnhof endenden Linie durchgebunden werden.
Diese Option halte ich in Essen, Mülheim und Gelsenkirchen für die bessere: ein einheitliches Netz für die Ruhrbahn – und da ist die Umspurung der drei Linien sicher das kleiner Übel.
Essen-Horst-Buer-Erle-Gelsenkirchen gabs mal als meterspurige Gemeinschaftslinie 1 der EVAG und Bogestra - bis der Abschnitt Essen-Horst im Zuge des Stadtbahnbaus auf Normalspur umgestellt wurde...
kmueller schrieb:
Essen-Horst-Buer-Erle-Gelsenkirchen gabs mal als meterspurige Gemeinschaftslinie 1 der EVAG und Bogestra - bis der Abschnitt Essen-Horst im Zuge des Stadtbahnbaus auf Normalspur umgestellt wurde...
Tja, und da ist er wieder, der allseits beleibte Fehler: Die Linien waren seit 1970 in Horst getrennt, die Umstellung auf Normalspur erfolgte zwischen 1998 und 2004.

Grüße

-chriz

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Ruhri schrieb:
melbbahn schrieb:
[...]

Ach, noch was: bestimmt macht es Spass, mich jetzt Gott weiss wie anzumachen. Ich allerdings werde es mir ersparen, das zur Kenntnis zu nehmen. Viel Freude also ...

Ganz wie du es wünscht: Die Beseitigung von Inkompatibilitäten in einem Gleisnetz kann natürlich Sinn machen. Es bleibt aber halt auch immer eine Nutzen-/Kosten-Berechnung durchzuführen: Wieviel kostet eine Harmonisierung und was bringt sie? Und wenn man erst am St. Nimmerleins-Tag oder gar nicht die Kosten wieder hereinholen kann, dann macht so ein Projekt nicht allzuviel Sinn.
Wie du schin richtig schriebst das Thema hatten wir bereits vor ein paar Wochen schon. Die Frage ist eben welchen Nutzen hat es wenn man nur noch Normalspurbahnen hat? In Mülheim wie Essen und auch Gelsenkirchen/Bochum würde das ein oder andere Sicher einen Vorteil bringen. Die Frage ist, ist dieser Aufwand wirklich erforderlich? Man müsste nicht nur bestehende Strecken erneuern, sondern auch die Fahrzeuge. Das wäre ein finanzieller Aufwand. Das Geld könnte man auch in die Sanierung der Strecken und Bahnhöfe/Haltestellen investivieren. Ma gucken was kommt. Ich glaub ich hab mich wiederholt ;)

Re: Sollte man sich vorher genau überlegen!

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 08.04.19 18:07

Allberto schrieb:Zitat:
Längere Züge und an der Oberfläche auch Bahnsteige sind dann in der Tat erforderlich, aber an den meisten Stellen recht einfach zu integrieren
Wenn ich sehe, wie viel Angebot in Essen zum Teil gefahren wird, z.B. auf der 105 und eben auch nach Bredeney, und welche Restriktionen es hier gibt, finanziell und auch infrastrukturell (Kreuzung Hauptbahnhof), dann denke ich, Essen braucht ohnehin längere Züge.

Ruhri schrieb:
Zitat:
Allberto schrieb:
Zitat:
Als erstes den Ast zur Gruga an die 107 anschließen (oder dafür die 108 verschwenken, dann fährt die 107 halt immer nach Bredeney)
Die Anforderung an den Südtunnel, Hoch- und Tiefbahnsteige anbieten zu können, entfiele natürlich, und am Südkopf des Hauptbahnhofs könnte man ein paar Kreuzungsfahrten wegfallen lassen.
So ein Nebeneinander von HF unf NF begrenzt die Länge der Züge auf allen Linien, die hier fahren. Die Vereinheitlichung ist also eine Voraussetzung für längere Züge.
Die Belastung der Kreuzung geht dadurch allerdings nicht automatisch zurück, denn die einzige Linie, die die Kreuzung umfährt, ist die U11, oder? Das heißt, die U11 entfällt und die Linien, die am Hauptbahnhof enden (und ohnehin auch die Kreuzung befahren), werden zur Messe verlängert. Oder so.

Ruhri schrieb:
Zitat:
Warum genau sollte der Aufwand für die Umspurung von 1435 auf 1000 mm geringer sein?
Weil es weniger Streckenkilometer sind, jedenfalls wenn man die Umspurung der U11, U17 und U18 mit einer Komplettumspurung des gesamten Meterspurnetzes im Ruhrgebiet (also ohne KR und ohne BI) vergleicht.

Ruhri schrieb:
Zitat:
Die Bahnsteige müssten allerdings in einer größeren Aktion so schnell wie nur möglich umgebaut werden. Da könnte man nicht warten.
Sowas braucht einen guten Plan. Den Ast zur Messe als erstes und unabhängig von allem anderen umzubauen, erscheint mir sinnvoll. Alles weitere kann ja in mehreren Schritten erfolgen, bei denen die Brechpunkte immer weiter verschoben werden. Immer in den Sommerferien (weniger Nachfrage, somit weniger SEV-Busse) einen Teil. Fahrplanwechsel für die Umbauzeit von vielleicht fünf Jahren immer im Sommer.

Ruhri schrieb:
Zitat:
Die Dreifachtraktionen gibt es in Essen schon seit ziemlich langer Zeit nicht mehr. Viel zu vermissen gäbe es daher nicht.
Doppeltraktionen der 2,30m schmalen Wagen bieten aber weniger Kapazität als B-Wagen-Doppeltraktionen. Langfristig sollte man von 2,30m auf 2,65m übergehen. Und vielleicht kann man eine Fahrzeuggeneration vorsehen, die 2,30m schmal ist, aber 75m-Züge ermöglicht, also z.B. 25m oder 37,5m lang. Oder 45m lang und mit den 30m langen Wagen kompatibel. Oder so.

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