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Guten Tag zusammen,

am 11. März 2019 stellten die Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG), die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), die Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG) für die Regionalstadtbahn Neckar-Alb, die Saarbahn und der Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) als Mitglieder des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) das erabeitete Konzept des „VDV Tram-Trains“ vor und unterschrieben einen entsprechenden Vertrag zur Bestellung von etwa 240 Stadtbahnfahrzeugen. Die AVG beabsichtigt die Beschaffung von 89 Zweisystem-Stadtbahnfahrzeugen, während die VBK 70 Einsystem-Fahrzeuge bestellen möchte. Die Saarbahn möchte 28 Fahrzeuge ordern.

Im November 2017 gründeten die AVG, die ENAG, die Kassler Verkehrs-Gesellschaft (KVG), die Saarbahn, die Schiene Oberösterreich, die Regionaltangente West und die VBK eine Projektgruppe, um eine Plattform für Zweisystem-Stadtbahnfahrzeuge zu entwickeln und auf Grundlage dieser gemeinsam die Herstellung solcher Fahrzeuge zu auszuschreiben. Ziel ist es, die Kosten durch Verbund- und Größenvorteile bei der Anschaffung und im Unterhalt zu reduzieren. Im September 2018 trat auch der Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) bei, da dieser ebenfalls beabsichtigt, für das „Chemnitzer Modell“ Einsystem- und Zweisystemfahrzeuge zu bestellen. Als Projektleiter wurde der Ingenieur Thorsten Erlenkötter eingesetzt, der bei den VBK die Fahrzeugbeschaffung (unter anderem ET 2010 und NET 2012) verantwortet.

Ziel ist es, durch eine gemeinsame Ausschreibung und Bestellung Kosten zu reduzieren. Bisher bestellten die einzelnen Verkehrsunternehmen unabhängig voneinander entsprechend der individuellen Bedürfnisse und Anforderungen Fahrzeuge bei verschiedenen Schienenfahrzeugherstellern. Das Herstellen von Zweisystemfahrzeugen ist verhältnismäßig aufwändig, da die Fahrzeuge sowohl der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) als auch der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) entsprechen müssen, hinzukommen mittlerweile die Anforderungen der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI). Damit steigt auch der Aufwand des Zulassungsverfahrens. Außerdem müssen die Fahrzeuge in der Lage sein, unter einer Fahrdrahtspannung von 600 bzw. 750 Volt Gleichstrom und von 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom zu verkehren. Auch die verhältnismäßig geringen Stückzahlen (gegenüber konventionellen Schienenfahrzeugen) führen zu hohen Anschaffungskosten.

Das neue Fahrzeugmodell ist als modulares Baukastensystem konzipiert, so dass auf die individuellen Anforderungen der einzelnen Verkehrsunternehmen angepasst werden kann, wie bei der Einstiegshöhe oder bei der Innenausstattung (zum Beispiel Toilette). Ebenso müssen technische Unterschiede berücksichtigt werden, wie zum Beispiel bei den Radprofilen der Radsätze oder bei der Konfiguration des Antriebs.
Die Stückpreise können durch eine deutlich höhere Stückzahlen sinken, da Einmalkosten (zum Beispiel Entwicklung, Produktionsanlauf, Zulassung) über eine deutlich größere Zahl an Fahrzeugen verteilt werden können. Die AVG und die VBK schlossen mit Bombardier Transportation im September 2009 einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 30 Zweisystem-Stadtbahnfahrzeuge, der Auftragswert belief sich auf 129 Millionen Euro. Im Mai 2016 löste die AVG eine Option über zwölf weitere Fahrzeuge mit einem Volumen von 59,5 Millionen Euro ein. Im Dezember 2018 bestellte die AVG weitere 20 Fahrzeuge mit einem Auftragswert von 86 Millionen Euro.

Die Verkehrsunternehmen erwarten durch die deutlich höheren Stückzahlen eine bessere Ersatzteilversorgung und Kostenvorteile bei der Ersatzteilbeschaffung.

Die Fahrzeuge sollen im Herbst 2019 EU-weit ausgeschrieben werden; die Saarbahn soll voraussichtlich 2025 die ersten Fahrzeuge erhalten, um so nach und nach ihre Bestandsfahrzeuge ablösen zu können.

Badische Neueste Nachrichten
Großbestellung neuer Tram-Trains: Karlsruhe an Spitze von Pilotprojekt

Grüße
die Honigbiene
Guten Morgen,

ich war gestern nicht persönlich in Karlsruhe, zu weiter Weg zu einer Pressekonferenz ....

Eine ganz wichtige Frage bleibt:
wie will man EIN Fahrzeug konzipieren für mind. ZWEI verschiedene Einstiegshöhen,
35 cm in Saarbrücken bzw. 55 cm in Karlsruhe ??
In Chemnitz werden beide Höhen (jedoch 43 und 60 cm) gebraucht, wie das innen dann aussieht kann mit
dem dortigen Citylink erfahren, Berg und Tal !!! Mit Stolperfallen, da jeder normale Mensch
NICHT mit solchen Rampen rechnet.

Ich bin in der Fahrzeugindustrie schon einigermaßen zu Hause.
Dennoch ein Tramfahrzeug "höher" oder "tiefer" zu legen ist bisher nicht gelungen.
Dasw ist eine Herausforderung an die Konstrukteure.

Als Anbieter fungieren derzeit ja
Stadler Spanien (zuvor Voslsoh) mit dem Citylink, a la Chemnitz und Gmunden
Bombardier mit dem Flexity Swift ET 2010 für Karlsruhe
Alstom und Siemens haben derzeit diese Fahrzeugtypen nicht im Portfolio,
immerhin bedarf es einer höheren Längs- bzw. Rahmensteifigkeit (mindestens 600 kN, statt 400 kN).
Auch geltenandere Vorschriften gemäß EBO bzw. auch LNT-Richtlinie.

Gruß aus Köln
Rolf Hafke

Auch stellt sich die Frage, WIE man auf bis zu 240 Bahnen in diesen Betrieben
(in welchem Zeitraum) kommt??
Das Konzept sieht unterschiedliche Einstiegshöhen an den Türen vor, auch gemischte Kombinationen an den verschiedenen Türen, z. B. 38 cm an den Fahrzeugköpfen und 55 cm an den Innentüren. So eine Lösung gibt es z. B. in Cádiz in Spanien.
Rolf Hafke schrieb:
Eine ganz wichtige Frage bleibt:
wie will man EIN Fahrzeug konzipieren für mind. ZWEI verschiedene Einstiegshöhen,
35 cm in Saarbrücken bzw. 55 cm in Karlsruhe ??
In Chemnitz werden beide Höhen (jedoch 43 und 60 cm) gebraucht, wie das innen dann aussieht kann mit
dem dortigen Citylink erfahren, Berg und Tal !!! Mit Stolperfallen, da jeder normale Mensch
NICHT mit solchen Rampen rechnet.
Hallo Rolf. Kleine Korrektur meinerseits: Die Höhen in Chemnitz liegen bei 38 und 55 cm.

Beste Grüße - 1701
Im Eisenbahningenieur vom August letzten Jahres findet sich noch ein Artikel zu dem Thema. Geplant sind demnach grundsätzlich 60 cm Fußbodenhöhe über den Drehgestellen, variieren soll erstmal nur die Fußbodenhöhe zwischen den jeweils beiden Türen eines Endwagens. Bei einem reinem 55 cm-Fahrzeug wie für Karlsruhe (Zweisystem) zieht man die Höhe einfach durchgehend durch. Für ein reines 38 cm-Fahrzeug wird der Boden jeweils zwischen den beiden Türen einer Fahrzeughälfte abgesenkt, Richtung Fahrzeugenden und Mittelwagen dann jeweils eine Stufe. Und für 38/55 cm-Mischauslegung à la Chemnitz soll die äußere Tür auf 38 cm ausgelegt sein mit Stufe Richtung Fahrzeugende und Rampe Richtung innere Tür für 55 cm und den Mittelwagen.
Fahrzeugköpfe und Mittelwagen wären daher bei diesem Konzept erstmal immer gleich.

Allerdings soll die ganze Konstruktion dann auch noch die Karlsruher Einsystem-Niederflurwagen mit abdecken, die davon abweichend
1. einen leicht tieferem Einstieg (34 statt 38 cm) aufweisen, wobei man das ggf. noch im Schiebetritt/Türbereich verdrücken kann und vor allem
2. durchgehende Niederflurigkeit auch im Mittelwagen inklusive 5. Tür benötigen.
(Und 3. hoffentlich auch die Auslegung als Einrichtungsfahrzeug, wobei das Weglassen von Türen und Ersatz des hinteren Führerstandes durch eine Sitzgruppe hoffentlich keine übermäßigen Umkonstruktionen benötigt)

Die Hoffnung bezüglich der Einsystemfahrzeuge in Karlsruhe dürfte da wohl sein, erstens die ganze Fahrzeugelektrik und ähnliches möglichst mit den Zweisystemfahrzeugen standardisieren zu können und zweitens die Konstruktion der Endwagen möglichst gleich zu den Zweisystemfahrzeugen zu gestalten. Leider hat man ja durch den eigentlich relativ geringen EBO-Restverkehr auf Albtal- und Hardtbahn da bereits die gleichen Anforderungen wie bei den vollwertigen Zweisystemfahrzeugen. Abzüglich der Unterschiede Ein- vs. Zweirichtungsbetrieb entsprächen die Endwagen ja bis einschließlich der inneren Tür den 38 cm-Fahrzeugen, und nur die Übergänge Richtung Mittelwagen und der Mittelwagen selber wären eine abweichende Konstruktion.

Rolf Hafke schrieb:
Auch stellt sich die Frage, WIE man auf bis zu 240 Bahnen in diesen Betrieben
(in welchem Zeitraum) kommt??
Für Karlsruhe selber heißt es 150 Fahrzeuge ab 2028, ganz überschlägig deckt das von der Größenordnung sowohl die alten Einsystem-Niederflur- als auch die Zweisystemfahrzeuge ab. Saarbrücken, die ja anscheinend die ersten Fahrzeuge bekommen sollen, hat momentan 28 Fahrzeuge.

Edit: Laut BNN 70 Einsystem- und sogar 89 Zweisystemfahrzeuge für Karlsruhe, also sogar 159 Stück insgesamt. Die Zahlen im Zweisystembereich habe ich nicht ganz im Kopf, zumal dort auch noch größere Änderungen im gefahrenen Angebot bevorstehen, aber im Gleichstromnetz entspräche das einem 1:1-Ersatz der alten Niederflurfahrzeuge, allerdings mit Vereinheitlichung auf 37,5 m Länge (bisher 25 Achtachser, die leicht länger sind, und 45 kürzere Sechsachser).



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 13:27.
Nachtrag dazu:
Rolf Hafke schrieb:
Eine ganz wichtige Frage bleibt:
wie will man EIN Fahrzeug konzipieren für mind. ZWEI verschiedene Einstiegshöhen,
35 cm in Saarbrücken bzw. 55 cm in Karlsruhe ??

[...]

Ich bin in der Fahrzeugindustrie schon einigermaßen zu Hause.
Dennoch ein Tramfahrzeug "höher" oder "tiefer" zu legen ist bisher nicht gelungen.
Dasw ist eine Herausforderung an die Konstrukteure.
Im EI-Artikel ist bei den Fahrzeugen mit 55 cm-Einstieg im Endwagen der entsprechende Bereich als "hochgelegter Fußboden" gekennzeichnet, die Vorstellung ist also wohl die tragende Grundkonstruktion des Fahrzeuges auf 38 cm zwischen den Türen auszulegen und dann ggf. den tatsächlichen Boden für die Fahrgäste je nach Bedarf kostengünstig "aufzuständern". Wie praktisch diese Idee ist, muss jemand anders beurteilen, aber ganz unsinnig erscheint sie mir nicht.
JanH schrieb:
sogar 89 Zweisystemfahrzeuge
Da könnte auch'n dicker Finger von der 0 auf die 9 gerutscht sein. Eine so präzise klingende Zahl angesichts der erwähnten Unsicherheiten ...

http://heiko-jacobs.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg
Rolf Hafke schrieb:Zitat:
Eine ganz wichtige Frage bleibt:
wie will man EIN Fahrzeug konzipieren für mind. ZWEI verschiedene Einstiegshöhen,
35 cm in Saarbrücken bzw. 55 cm in Karlsruhe ??
Unabhängig wie dies für 38 und 55 cm möglich ist, war dies ein Hinderungsgrund für die RTW - deswegen ist die RTW nicht mehr beteiligt. Diese benötigt barrierefreie Zugänge zu 76 cm (Bahnnetz), 80 cm (Stadtbahnnetz) und 96 cm (S-Bahn)... Das war dann nicht mit 38 / 55 cm vereinbar.

Interessant ist der VMS - auch wenn hier alternative Antriebe eine Rolle spielen, bislang fährt man dort mit Hybridwagen. Perspektivisch wäre auch für C11 und C12 ein Einsystemwagen-Mehrbedarf vorhanden.

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Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Bimsalabim schrieb:Zitat:
Zieht Kassel nicht mehr mit?
Liegt das nicht an der Abschichtserklärung, die RegioTrams zu sanieren und dabei die Hybridwagen in rein elektrische Zweisystemwagen umzubauen. Klar, sollte es zu den Streckenreaktivierungen nach Baunatal und ins Lossetal kommen, bräuchte man wieder weitere Wagen - möglichst kompatibel zur Bestandsflotte. Mehr Bedarf durch Angebots- oder Netzausbau sehe ich in Kassel nicht.

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Bimsalabim schrieb:
Zieht Kassel nicht mehr mit?
Guten Tag Zusammen,
auch vermisse ich Köln/Bonn (KVB AG / SWB V).

Zwar werden bei beiden Betrieben fleißig B-Wagen saniert, aber mittelfristig bzw. für die "ständigen" Taktdichtungen der letzten Zeit und der Zukunft (Einführung SL17 bis KROK/KSH, Ausweitung HVZ SL 16 bis KWSL, SL 18 Taktverdichtung 15 Min. bis KSWD am Wochenende; SL 18 ab Ende April 10 Min bis KSWD unter der Woche; SL16 ab August 2019 HVZ 10 Min durchgehend Köln - Bonn) sehe ich da einen Fahrzeugbedarf. Kurzfristig kann man zwar noch mit den nicht EBO Linien tauschen, aber mittelfristig muss man meiner Meinung nach auch EBO zugelassene Fahrzeuge beschaffen.
Die aktuellen Planungen der Bornheimer für einen durchgehenden 10 Min Takt auf der SL 18 nach Infrastrukturausbau, einen 5 Min Takt nach KHTH von Köln und die wieder in Rede kommende SL 19 nach Hürth EKZ habe ich noch gar nicht berücksichtigt ?

Kann jemand konkret sagen ob bzw. warum die beiden Verkehrsbetriebe/EVU dort nicht "mitspielen"?

Gruß, Lz
Lz schrieb:Zitat:
auch vermisse ich Köln/Bonn (KVB AG / SWB V).

Kann jemand konkret sagen ob bzw. warum die beiden Verkehrsbetriebe/EVU dort nicht "mitspielen"?
Ganz einfach: Erstens geht es i.W. um Zweisystemfahrzeuge für Regionalstadtbahnen. Die braucht man in Köln/Bonn nicht. Zweitens brauchen Köln und Bonn Hochflurfahrzeuge mit einer Fußbodenhöhe von ca. 1000 mm über SOK. Die sind in dem VDV-Konzept nicht vorgesehen.

Die Kölner und Bonner sollten lieber mit der Rheinbahn, der DVG und der Ruhrbahn zusammenarbeiten. Die drei letztgenannten Betriebe planen den kompletten Austausch ihrer B-Wagen-Flotten. Hier könnte ein weitgehend einheitlicher Fahrzeugtyp eine sinnvolle Option zur Senkung der Beschaffungskosten sein.
Lz schrieb:
Guten Tag Zusammen,
auch vermisse ich Köln/Bonn (KVB AG / SWB V).

Köln und Bonn brauchen keine Regio-Stadtbahnen.


Lz schrieb:
Zwar werden bei beiden Betrieben fleißig B-Wagen saniert, aber mittelfristig bzw. für die "ständigen" Taktdichtungen der letzten Zeit und der Zukunft (Einführung SL17 bis KROK/KSH, Ausweitung HVZ SL 16 bis KWSL, SL 18 Taktverdichtung 15 Min. bis KSWD am Wochenende; SL 18 ab Ende April 10 Min bis KSWD unter der Woche; SL16 ab August 2019 HVZ 10 Min durchgehend Köln - Bonn) sehe ich da einen Fahrzeugbedarf. Kurzfristig kann man zwar noch mit den nicht EBO Linien tauschen, aber mittelfristig muss man meiner Meinung nach auch EBO zugelassene Fahrzeuge beschaffen.

Alle Stadtbahnen dürfen die EBO-Strecken befahren, da muss also nichts getauscht werden.
Bernhard Martin schrieb:
Ganz einfach: Erstens geht es i.W. um Zweisystemfahrzeuge für Regionalstadtbahnen. Die braucht man in Köln/Bonn nicht. Zweitens brauchen Köln und Bonn Hochflurfahrzeuge mit einer Fußbodenhöhe von ca. 1000 mm über SOK. Die sind in dem VDV-Konzept nicht vorgesehen.
Die Stadtbahnen haben entweder eine Fußbodenhöhe von 1000 mm über SO (Köln, Bonn) oder von 400 mm über SO (Köln).
Black Eyed schrieb:
Interessant ist der VMS - auch wenn hier alternative Antriebe eine Rolle spielen, bislang fährt man dort mit Hybridwagen. Perspektivisch wäre auch für C11 und C12 ein Einsystemwagen-Mehrbedarf vorhanden.
Irgendwann in den nächsten 10 Jahren wird man sich auch fragen müssen, was man mit den Hybridfahrzeugen machen will. Auf der Strecke Chemnitz-Mittweida und perspektivisch auch auf Chemnitz-Burgstädt benötigt man eher Zweisystemfahrzeuge als Diesel-Hybriden. Bliebe nur, die aktuellen Citylinks dann z.B. Richtung Annaberg und Olbernhau einzusetzen.

Akademisch gesehen hätte man wohl je einen einstelligen Bedarf an Einsystemfahrzeugen, Zweisystemfahrzeugen und Hybridfahrzeugen - ein Alptraum in der Instandhaltung, aber unter den aktuellen Umweltgesichtspunkten eigentlich unumgänglich. Gedanken hinsichtlich Standardisierung hätte man sich wohl im Rahmen der Projektarbeit vor der eigentlichen Realisierung des Chemnitzer Modells machen sollen.

BTW: Für die C12 könnte man auch einen Betrieb komplett nach BoStrab anstreben - dann entfiele die Diskussion um (teure und schwere) EBO-taugliche Neubaufahrzeuge.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 18:09.
EC Avala schrieb:
Zitat:
Irgendwann in den nächsten 10 Jahren wird man sich auch fragen müssen, was man mit den Hybridfahrzeugen machen will. Auf der Strecke Chemnitz-Mittweida und perspektivisch auch auf Chemnitz-Burgstädt benötigt man eher Zweisystemfahrzeuge als Diesel-Hybriden. Bliebe nur, die aktuellen Citylinks dann z.B. Richtung Annaberg und Olbernhau einzusetzen.
Aue nicht vergessen! Nach Aue braucht man auch Hybridwagen - zudem braucht Thalheim-Aue zwei Linien, die etwa halbstündlich versetzt sind. Mittweida und Burgstädt haben aber die Fragestellung, ob sich hier - wie du weiter unten aufführst - eine weitere Zersplitterung der Flotte lohnt. Im Gegensatz zu Kassel ist hier die potentielle Elektroflotte kleiner als die Hybridflotte. Insbesondere die Reserve kann nur durch Hybridwagen sichergestellt werden. Das führt zur Frage, wie es mit den Engineering- und Unterhaltskosten aussieht. Ersteres dürfte sich durch das Rahmenlastenheft weitgehend reduzieren.


EC Avala schrieb:
Zitat:
Akademisch gesehen hätte man wohl je einen einstelligen Bedarf an Einsystemfahrzeugen, Zweisystemfahrzeugen und Hybridfahrzeugen - ein Alptraum in der Instandhaltung, aber unter den aktuellen Umweltgesichtspunkten eigentlich unumgänglich.

BTW: Für die C12 könnte man auch einen Betrieb komplett nach BoStrab anstreben - dann entfiele die Diskussion um (teure und schwere) EBO-taugliche Neubaufahrzeuge.
Das muss man dann auch wollen. Zudem eine Frage inwieweit man die bisherige Bahnstrecke nach Limbach-Oberfrohna mitnutzen will oder nicht.
Aber ich sehe hier dennoch eine höhere Flotte, da eben auch die C11 einen Flottenerneuerung benötigt. Und ob die C12 als separate Linie oder als Durchbindung mit der C11 betrieben wird, ist ja auch noch offen. klar dürfte eine Verdichtung bis zum Chemnitz-Center als reine Straßenbahnlinie sein.

EC Avala schrieb:
Gedanken hinsichtlich Standardisierung hätte man sich wohl im Rahmen der Projektarbeit vor der eigentlichen Realisierung des Chemnitzer Modells machen sollen.
Hat man! es gab ein Rahmenlastheft von Braunschweig, Chemnitz, Kassel, Kiel und Rostock, das die verkehrlichen Parameter abdeckte. Nur schafften auch die anderen Netze - außer Kassel - damals keine rechtzeitige Umsetzung, so dass nur Kassel Fahrzeuge nach diesem Rahmenlastheft ausschrieb und bestellte. Den Haag mit der RandstadRail folgte erst später. Zu dem Lieferungszeitpunkt der RegioCitadis stand fest, dass es keine weiteren Wagen in Deutschland geben wird, da sie die späteren Zulassungsbedingungen nicht mehr erfüllten. Anders gesagt: Chemnitz hätte sich gut an die Wagen halten können, wenn man schneller gewesen wäre. Die langen Umsetzungszeiten sind ja leider ein Chemnitzer Problem.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
cinéma schrieb:Lz schrieb:
Lz schrieb:
Guten Tag Zusammen,
auch vermisse ich Köln/Bonn (KVB AG / SWB V).
Köln und Bonn brauchen keine Regio-Stadtbahnen.
Köln und Bonn brauchen keine Fahrzeuge mit mehreren Antriebsformen oder Zugbeeinflussungen, klar, aber steht man nicht analog zur Albtalbahn ggf. vor dem Problem, dass selbst verhältnismäßig geringer Mischbetrieb mit Vollbahnfahrzeugen zur Hochstufung in der Crashnorm führen kann?
Allerdings stimmt es, dass der "VDV Tram-Train" da auch nicht direkt weiterhilft: Erstens ist das Fahrzeugkonzept nicht für Hochbahnsteige gedacht und zweitens wird wohl auch die Fahrzeuglänge (~ 37,5 m) nicht zum Kölner Fahrzeugraster passen. (Edit: Wobei - nachdem für Karlsruhe ja auch noch ein Niederflur-GT6-Nachfolger mit ca. 30 m Länge geplant ist... die unpassende Bahnsteighöhe für das Kölner Hochflurnetz bleibt aber).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.19 22:06.
>> Hallo Rolf. Kleine Korrektur meinerseits: Die Höhen in Chemnitz liegen bei 38 und 55 cm.

Beste Grüße - 1701<<

Gefunden, danke.

Es gibt eine Broschüre "VDV TramTrain - Das Beschaffungskonzept der Zukunft",
die am Montag dort verteilt wurde. Liegt mir heute vor.
Auch erhielt ich die 5 Folien der Powerpoint-Präsentation.

Zu dem Konzept der gemeinsamen Bestellungen:
Es gehörten ursprünglich Kassel und Oberösterreich dazu,
beide haben das Vorhaben aufgegeben.

BASIS soll ein Fahrzeug a la Saarbrücken als als Standardvariante werden,
Zweirichter, nur teilklimatisiert, Einstiege bei 38 cm, 4 Türen, je 2 in den Endteilen.
Bedarf 15 Stück.

Variante 1: ist für die Albtalbahn vorgesehen, Einstuegshöhe auf 56 cm gebracht,
voll klimatisiert, Toilette etc. als Sonderzubehör.
Bedarf 86 für die AVG und 40 für ENAG (Ems-Neckar-Bahn).

Variante 2: mit je einem Einstieg auf 38 und 56 cm, pro Endmodul,
vorgesehen für Chemnitz (Verkehrsverbund Mittelsachsen),
Bedarf 23 Tw

Variante 3: mit neu konstruiertem Mitelteil mit 1 Tür dort,
somit 5 Türen, alle auf 38 cm,
ca. 10 Stück für Karlsruhe, VBK

Variante 3.1: gleich wie 3, als Einnsystem-Einrichtungsfahrzeug (!)
mit nur einem Führerstand und nur einseitig 5 Türen
Bedarf ca. 15 für VBK

Variante 3.2: wie zuvor, jedoch mit kurzem Mittelwagen (neu zu konstruieren,
c. 30 m lang, Bedarf 45 für VBK

Variante 4: Auf Basis der Standardversion (Saarbrücken) Entfall der 15 kV-Anlage,
Einsystem-Tw als ZR-Triebwagen,
Bedarf 13 für Saarbahn.

Variante Zukunft: mit Energiespeicher für 20 km Fahrstrecke,
nur als Standardvariante, Variante 1, 2, und 4.
Eine Variante mit Brennstpffzelle ist ausgeschlossen worden.

In der Broschüre stehen auch Entwicklungs- und Stückkosten,
so dass Preise pro Stück von 4,1 Mio. € (Standard, Var. 1 + 2),
3,1 Mio. € Variante 3, 2,0 Mio. bei Var. 3.1, 2,8 Mio. € für Var. 3.2
und 3,3 Mio. € für Variante 4 kosten können.
Dabei sind die jeweiligen Eintwicklungskosten auf die jeweilige
Variante umgelegt und berücksichtigt worden.

Es gilt jetzt die Ausschreibung vorzubereiten (3. Quartal 2019),
3. Quartal 2020 dann Vertrgasunterzeichnung.
Zunächst sollen 4 Vorserienfahrzeuge gefertigt werden,
Abnahme der Bahnen im 3. Quartal 2022.

Das ganze Projekt kann wird noch Jahre dauern, die Serien-
Fertigung ist ab Anfang 2025
vorgesehen.

So viel an Details ......
Gruß aus Köln
Rolf Hafke

Es geht um TramTrains, nicht um Stadtbahnen .....
da hätte sich der VDVA auch 'was einfallen lassen können !!!
Vielen Dank fürs Zusammenfassen.

Rolf Hafke schrieb:
Variante 3: mit neu konstruiertem Mitelteil mit 1 Tür dort,
somit 5 Türen, alle auf 38 cm,
ca. 10 Stück für Karlsruhe, VBK
Streng genommen müssten das für Karlsruhe eigentlich 34 cm Einstiegshöhe sein, aber ich nehme mal an, dass man das ähnlich wie beim NET 2012 über den Schiebetritt irgendwie verdrücken möchte? Bloß den Übergang zwischen Schiebetritt und Fußboden sollte man noch etwas optimieren.
Aber sollen das wirklich ebenfalls Zweisystemfahrzeuge werden sollen? Zweirichtungsfahrzeuge kann ich mir ja noch vorstellen, nachdem
- für geplante und manchmal auch ungeplante Pendelverkehre bisher immer Zweisystemer herangezogen wurden, und
- die bei den alten Einrichtungsfahrzeugen noch vorhandene Möglichkeit, auch vom Hilfsführerstand mit Höchstgeschwindigkeit rückwärts zu fahren, gerne genutzt wurde, z.B. der morgendliche Schülerzug ab Marxzell, oder bei Veranstaltungen in Durlach regelmäßig Verstärkerfahrten in Lastrichtung, die über den Gleiswechsel an der Auer Straße wenden und in der Gegenrichtung von/zur Tullastraße rückwärts fahren. Die NET 2012 sind auf Grund mehr oder weniger starker Geschwindigkeitsbeschränkungen nur eingeschränkt dafür nutzbar.

VBK-spezifische Fahrzeuge hätten dann den Vorteil, keine (teureren) Voll-Zweisystemer ggf. extra dafür in Reserve halten zu müssen und würden außerdem natürlich auch noch vollständige Barrierefreiheit im Gleichstromnetz bieten - dafür halt den Nachteil, dass die im Regelbetrieb ansonsten nicht benötigten Türen und Führerstände ein paar (Sitz)Plätze kosten. Bei zehn Fahrzeugen von 145 kann man das aber noch verkraften.
Spezielle Einsatzmöglichkeiten für Niederflur-Zweisystemfahrzeuge in Karlsruhe kann ich mir hingegen nicht wirklich vorstellen.

Rolf Hafke schrieb:
3,1 Mio. € Variante 3, 2,0 Mio. bei Var. 3.1, 2,8 Mio. € für Var. 3.2
Das wirkt etwas paradox. Stimmt die Zahl für Variante 3.1 wirklich, oder sollten das eigentlich 3,0 Mio. € sein?

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