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Zoff um neue U-Bahn Wieso soll die U5 ohne Halt durch die City fahren?
Harsche Kritik für die Planung der neuen U-Bahn-Linie U5: Die Opposition nahm den Senat in der Bürgerschaft kräftig in die Mangel, bemängelte Kostenplanung und Streckenführung. [www.mopo.de]


U5 soll durch die Hamburger City fahren, aber nicht halten
[www.abendblatt.de]


Zur Thematik U5: [www.mopo.de]
Blödsinn.

Die U5 soll ja offensichtlich nicht unter der City, sondern unter der Binnenalster hindurchfahren. Also fährt sie dann auch nicht ohne Halt unter der City durch, sondern unter der Binnenalster (wo ein Halt ja irgendwie auch keinen Sinn machen würde).

Am Jungfernstieg ist es einfach schon ziemlich voll im Untergrund, so dass offenbar eben diese, nicht ganz optimale Variante gewählt werden musste (vermute ich mal, ohne es - ehrlich gesagt - genau zu wissen).

Abgesehen davon sind Halte am HBF und am Stephansplatz zwar nicht direkt City, aber doch recht innenstadtnah.

Wozu also die Aufregung?

Der eigentliche Skandal ist imho doch die fehlende Verknüpfung am Knoten Mundsburg.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.19 20:31.
Cityrunner schrieb:
Zoff um neue U-Bahn Wieso soll die U5 ohne Halt durch die City fahren?

Weil die Planung eher politisch motiviert ist.

Bestand: 3 U-Bahnlinien, die alle über Hbf und Jungfernstieg/Rathaus fahren. Notwendig sind eigentlich Tangenten, so wie die Stadtbahn laufen sollte.

Planung: Geplant wird ein großes U, dass eben doch wieder über den Hauptbahnhof geführt wird. Allerdings zur besseren Umsteigemöglichkeit doch wohl auf die leeren Bahnsteige im Hbf-Nord.
Jungfernstieg wird unter der Binnenalster liegen, insofern wäre es wohl wirklich besser, dort einen Halt auszulassen und dann wieder am Stefanplatz / Dammtor einen viergleisigen Bahnhof mit direktem Umstieg zu schaffen.

Im Bahninfo-Form gibt es eine lange Diskussion dazu: U5-Planungen II (ab Machbarkeit U5 Mitte)

Es soll wohl aber entgegen der Versprechen der Politiker trotz unterirdischem Vortrieb viele Baugruben geben. Ich persönlich glaube ja nicht , dass da irgendwann was gebaut wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.19 06:01.
> Also fährt sie dann auch nicht ohne Halt unter der City durch, sondern unter der Binnenalster (wo ein Halt ja irgendwie auch keinen Sinn machen würde)

Haltestelle unter der Binnenalster, Röhre senkrecht nach oben (evtl. vollverglast?) und dann mit Barkassen an Land. Alternativ schwimmende Stege wie bei Christo.

Grüße

ET 57
laufer schrieb:
Es soll wohl aber entgegen der Versprechen der Politiker trotz unterirdischem Vortrieb viele Baugruben geben. Ich persönlich glaube ja nicht , dass da irgendwann was gebaut wird.
Auch bei einem unterirdischen Vortrieb der Streckentunnel mittels Tunnelbohrmaschine gibt es zwangsläifig Baugruben: Einmal natürlich dort, wo die TBM ihr bohrendes Werk beginnt. Dann aber auch überall dort, wo man Fahrgäste (oder die Gleise) an die Oberfläche leiten möchte. Also bei jedem U-Bahnhof und bei jedem Notausgang - so solche vorgeschrieben sind. Auch der Bau von Wende- oder Abstellgleisen wird normalerweise mittels Grube bewerkstelligt und nicht in bergmännischen Verfahren. Mag sein, dass man das den Politikern nicht genügend erklärt hat. Oder die haben es den präventiv erbosten nachfragenden Bürgern verschwiegen.
mannibreuckmann schrieb:
Die U5 soll ja offensichtlich nicht unter der City, sondern unter der Binnenalster hindurchfahren. Also fährt sie dann auch nicht ohne Halt unter der City durch, sondern unter der Binnenalster (wo ein Halt ja irgendwie auch keinen Sinn machen würde).

Am Jungfernstieg ist es einfach schon ziemlich voll im Untergrund, so dass offenbar eben diese, nicht ganz optimale Variante gewählt werden musste (vermute ich mal, ohne es - ehrlich gesagt - genau zu wissen).
Ich hatte gestern abend ("Senf"-Abend unter der Zentralbiblitrek ein kurzes Gespräch mit einer HOCHBAHN-Mitarbeiterin - 2 Argumente gegen Jungfernstieg:

Bahnsteiggleiches Umsteigen Hauptbahnhof Nord

Der Schnellbahnknoten Jungfernstieg/Rathaus ist für Gelegenheitsfahrer und Ortsfremde so schon recht unübersichtlich

Klaus
Ich finde das auch einen großen Kritikpunkt an der jetzigen Planung.

Selbts wenn man sowohl am Hbf als auch am Stepahnsplatz bahnsteiggleiche Umstiege auf U1 und U2/4 hinbekäme, würde das bedeuten, dass viele Fahrgäste 1 Station vor dem Ziel nochmal umsteigen müssten und die jeweilige Anschlusslinie nochmal massiv belastst würde. Das ist nicht zielführend.

Ein Grundproblem sehe ich in der Einfädelung der U4. Diese "verschwendet" am Jungfernstieg die 2 Außengleise, die nun nicht mehr für die U5 frei sind. Dabei wären genau diese Bahnsteige ideal für die U5 gewesen. Deshalb würde ich dafür plädieren, die U5 nicht als komplett neue Linie zu planen, sondern den HafenCity Ast der U4 mit dem Bramfelder Ast der U5 zu verknüpfen. Diese Linie könnte dann am Jungfernstieg weiterhin die Außengleise nutzen und ebenso am Hbf-Nord die Außengleise. Ob man dann sofort die Außengleise zwischen Hbf und Jungfernstieg mit einem 3. und 4. Tunnelgleis verbinden muss, wäre zu prüfen. Bei 4 Bahnsteigkanten an Hbf und Jungfernstieg sollte die zweigleisige Strecke dazwischen durchaus im 2-Minutantakt befahrbar sein. Das hieße ein 4-Minuntentakt auf den Ästen Richtung Bramfeld, Niendorf, Hafencity und Horner Rennbahn. Die Außenäste nach Horner Geest und Billstedt-Mümmelmannsberg müssten sich mit einenm 8-Minutentakt begnügen, was im Falle von Billstedt vielleicht etwas wenig wäre. Vielleicht ließe sich die Zugfolge noch etwas Richtung 90sec verringern, damit 6 Züge pro 10 Minuten über den zweigleisigen Abschnitt Hbf-Jungfernstieg passen. Dann könnte Billstedt eine Art 6/4er- oder 3/7er-Takt bekommen.

Für den anderen Ast der U5 vom Siemerplatz (dann U6) wäre ein komplett unabhängiger neuer Bahnhof mit unabhängiger Linienführung in der Innenstadt erforderlich. Bis zum Knoten Dammtor/Stephansplatz bliebe die Trassierung wie geplant.
Danach ist vieles denkbar. Z.B könnte man geradeaus unter der Alster hindurch zu einem neuen Umsteigebahnhof Mönckebergstraße fahren oder sich unter der Alster in Parallellage zur S-Bahnstation drehen mit einer Station Jungfernstieg unterhalb des Ballinndamms. Langfristig sollte die U6 die alten Planungen einer U-Bahn via Altona in den Hamburger Westen berücksichtigen.
Zitat:
Selbts wenn man sowohl am Hbf als auch am Stepahnsplatz bahnsteiggleiche Umstiege auf U1 und U2/4 hinbekäme, würde das bedeuten, dass viele Fahrgäste 1 Station vor dem Ziel nochmal umsteigen müssten

wobei das bei der S-Bahn ja auch klappt. Fahrgäste aus Richtung Aumühle/Bergedorf müssen am Hauptbahnhof bahnsteiggleich einmal umsteigen um, eine Station weiter, zum Jungfernstieg zu gelangen.

Gruß
Patrick
El Barto schrieb:
wobei das bei der S-Bahn ja auch klappt. Fahrgäste aus Richtung Aumühle/Bergedorf müssen am Hauptbahnhof bahnsteiggleich einmal umsteigen um, eine Station weiter, zum Jungfernstieg zu gelangen.
Aber nur in der NVZ. Sonst fährt die S2 direkt in den City-Tunnel. Die Zeit in der die S2 angeboten wird, kann man beliebig skalieren, je nach Nachfrage. Bei der U5 wird das nicht möglich sein. Ich halte den Verzicht auf eine Station am Jungfernstieg daher für sehr gewagt.
Guten Morgen,

Zitat:
Aber nur in der NVZ. Sonst fährt die S2 direkt in den City-Tunnel.
da hast du natürlich recht, aber bei der S-Bahn ist die HVZ ja relativ kurz und dazu nur Mo-Fr (von den Ausfällen mal ganz zu schweigen). In der Mehrzahl wird ja doch umgestiegen. Meines Erachtest wird die U5 sogar durch den verzichtest der Haltestelle Jungfernstieg noch attraktiver, da man ja etwas Zeit gewinnt und die City schneller durchquert. Sicher kann man dieses auch mit dem Umstieg am Hautbahnhof in die S-Bahn erreichen, aber jeder der schon mal Hauptbahnhof Nord von der U2/4 zur Bahn umgestiegen ist, weiß doch was für Weg das sind.

Gruß
Patrick
103612 schrieb:Zitat:
Ein Grundproblem sehe ich in der Einfädelung der U4. Diese "verschwendet" am Jungfernstieg die 2 Außengleise, die nun nicht mehr für die U5 frei sind. Dabei wären genau diese Bahnsteige ideal für die U5 gewesen. Deshalb würde ich dafür plädieren, die U5 nicht als komplett neue Linie zu planen, sondern den HafenCity Ast der U4 mit dem Bramfelder Ast der U5 zu verknüpfen. Diese Linie könnte dann am Jungfernstieg weiterhin die Außengleise nutzen und ebenso am Hbf-Nord die Außengleise
Dem kann ich nur zustimmen. Der östliche Teil der geplanten U5 wäre als z.B. als Stadtbahn kaum zu realisieren, da die Bebauung hier schwerlich eigene Bahnkörper zulässt. Insofern wäre hier imho der Bau einer U-Bahn zu rechtfertigen. Warum also keine U4 Hafencity - Bramfeld?

Beim Westast der U5 ist die Lage indes völlig anders. Jeder, der sich die Streckenführung auch nur oberflächlich ansieht, wird merken, dass da etwas nicht stimmen kann. Der Abzweig der Strecke am Siemersplatz ist eine kruder Versuch, etwas zusammenzukleistern, was nicht zusammengehört und den tatsächlichen Verkehrsströmen offensichtlich völlig widerspricht.

Sinnvoller wäre hier stattdessen, die bestehenden Verbindungen zu ertüchtigen:

a) Stellingen (S) - Siemersplatz - Eppendorf - Kelinghusenstraße (U) (Zurzeit Metrobus 22)
b) Niendorf - Siemersplatz - Hoheluftbrücke - Dammtor - City - HBF (Zurzeit Metrobus 5 bzw. ehem. Straßenbahnlinie 2).

Das Ganze ließe sich problemlos als Stadtbahn realisieren, da hier überall eigene Bahnkörper möglich sind. Man hätte ein Mehr an Strecke, ein weniger an Kosten und zusätzlich noch eine Verbindung direkt bis in die City anstatt knapp daran vorbei.

Die aktuelle Planung zeigt ja auch, dass in der City im Untergrund eine Kapazitätsgrenze erreicht hat. Was liegt da näher, sich wieder mehr mit den Kapazitäten an der Oberfläche zu beschäftigen?

Es ist sicher auch kein Zufall, dass gerade jetzt das Thema Stadtbahn wieder in den öffentlichen Fokus rückt...