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Sächsische Zeitung vom 8.2.2019


Die Buslinien 75 (Pirnaischer Platz-Goppeln) und 94 (Postplatz-Cossebaude/Niederwartha) sollen zu einer Linie werden und die Busse ab 2020 alle zehn Minuten fahren. In drei Jahren kommen die Straßenbahnlinien 4, 6, 10, 12 und 13 nicht mehr ohne die ganz langen Züge aus, ... Hemmersbach rechnet mit dem Testzug schon im nächsten Jahr. Die breiteren Bahnen sollen zuerst dort fahren, wo die Gleise dafür schon den richtigen Abstand haben und besonders viele Fahrgäste unterwegs sind. Martin Gawalek, zuständig für das DVB-Verkehrsmanagement, kündigt an, dass das die Linien 2, 3 und 7 sein werden. ...

>>> Zeitungsartikel


Gruß,
Marko
Also sollen die längeren Bahnen, die von der 7 übrig sind dann auf die 4,6,10,12 und 13, die nicht mehr ohne auskommen - das muss eine beachtliche Kurszahl sein.

Weiterhin hat man keine Verwendung für die 30m-Fahrzeuge und mustert sie aus - irgendwann kommt dann im Jahr 2020 ein Azubi auf die Idee, aus den abgestellten Wagen 60m Züge zu bilden und dann ist das die top Innovation. Ach nee gab’s vor 20 Jahren schon...

Vielleicht sollte man sich doch ernsthaft noch mal auf den Ausbau der Bahnsteige an den frequentierten Linien konzentrieren!? Eine höhere Taktung ist sowohl personell als auch infrastrukturell bereits jetzt an vielen Stellen kritisch, wie in Mickten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.19 13:50.

Öfter statt länger ...

geschrieben von: Baumstachler

Datum: 12.02.19 12:10

Bevor man für teuer Geld noch mehr lange Haltestellen (wahrscheinlich wieder die "innovativen" Doppelhaltestellen) mit all ihren betrieblichen Nachteilen in die Landschaft setzt, sollte man vielleicht Mal darüber nachdenken, mit kürzeren Zügen öfter zu fahren.

Langfristig wird man sich vom starren 10 Minutentakt über den ganzen Tag sowieso verabschieden müssen. Dem Kunden dürfte mehr geholfen sein, wenn alle 5 Minuten eine 30m Bahn kommt statt alle 10 oder gar 15 Minuten eine 45m Bahn anrollt. Der einzige, der die 45m toll findet, ist wie gewohnt der Verkehrsbetrieb.

Noch längere Fahrzeuge werden dann vor allem für das Fahrpersonal eine sehr spaßige Angelegenheit, vor allem was die Haltestellenaufenthaltszeiten und den Fahrgastwechsel angeht - gerade bei der verzogenen Dresdner Kundschaft, die wahre Weltmeister im Blockieren der Türen sind ... Von den Räumzeiten an den Kreuzungen zu schweigen.

Re: Öfter statt länger ...

geschrieben von: def

Datum: 12.02.19 12:43

Baumstachler schrieb:Zitat:
Langfristig wird man sich vom starren 10 Minutentakt über den ganzen Tag sowieso verabschieden müssen. Dem Kunden dürfte mehr geholfen sein, wenn alle 5 Minuten eine 30m Bahn kommt statt alle 10 oder gar 15 Minuten eine 45m Bahn anrollt. Der einzige, der die 45m toll findet, ist wie gewohnt der Verkehrsbetrieb.
Das wird dann sicher ein Spaß am Pirnaischen Platz, wenn die 1, 2 und 4 jeweils alle 5 min geradeaus über die St. Petersburger Straße fahren möchten, zusätzlich zur ebenfalls alle 5 min abbiegenden 12.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!

Re: Öfter statt länger ...

geschrieben von: 143 828

Datum: 12.02.19 13:01

Schau dir doch mal den Bahnhof Mitte an oder den Pirnaischen Platz. Da ist kein Platz mehr für zusätzliche Kurse durch dichteren Takt. Gibt sicher noch weitere Stellen, aber dort ist mir das heute gerade erst wieder ins Auge gefallen.
Wenn du also Taktverdichtung willst, musst du also vom Achsennetz wegkommen und mehr Ringlinien einführen. Aber ist das viele Umsteigen dadurch noch zeitgemäß?
Die Räumzeiten sind auch nur an solchen Knotenpunkten relevant und werden nicht geringer durch dichteren Takt.
Ich muss aber zugeben, dass ich auch keine umfassende Idee zu Lösung habe.

Öfter statt länger...

geschrieben von: Baumstachler

Datum: 12.02.19 13:16

Dass dieser Einwand kommt, war mir klar. Da Frage ich mich, was die Prager Kollegen anders machen, die bekommen diese dichte Zufolge auf großen Teilen des Netzes deutlich besser und stabiler organisiert - selbst auf ihren Hauptlastabschnitten.

Es ging mir ganz bewusst um die Linien, die heute schon mit kleinen Wagen fahren. Außerdem ist nirgendwo festgeschrieben, dass sich eine Taktverdichtung am Grundliniennetz orientieren oder eine gesamte Linie auf ganzer Länge umfassen muss. Niemand zwingt die DVB, die Nord-Süd-Verbindung weiter zu belasten. Defacto ist es am PIP schon heute so, dass die Zugfolgezeiten in extremen Maße streuen.

Wenn das Kapazitätsproblem so schlimm wäre, wie im Artikel behauptet, könnte man bereits heute über den Tausch von Linienästen nachdenken. Mittelfristig wird man sich etwas einfallen lassen müssen, um diese Verkehrsmengen bewältigen zu können. So wirkt das ganze Mal wieder so, als würde man hausieren gehen. Ob aber alleine der Ausbau auf 2,65 breite Fahrzeuge und die Aufstockung des 45m Führparkes die Lösung sind, wage ich sehr zu bezweifeln. Gerade das breite Fahrzeug wird hoffnungslos Überschatz, was den Kapazitätszuwachs betrifft.

Es ist ohnehin sehr naiv als Verkehrsbetrieb zu glauben, man müsste die Netzstruktur nicht regelmäßig den realen Erfordernissen anpassen oder wenigstens abgleichen. Da fährt man dann Jahrzehnte lang mit dem gleichen Netz, koste es was es wolle und vollkommen egal, ob das noch zeitgemäß ist.

Da reicht dann auch diese lächerliche Spielerei namens "COSEL" nicht mehr aus, die dem Fahrpersonal nahezu nichts gebracht hat, weil nahezu kaum funktionstüchtig. Zumindest kann ich an einer Hand abzählen, wie oft dieser Blödsinn in meinen Diensten funktioniert hat. Wer richtige Bevorrechtigung will, sollte mal nach München fahren. Die DVB täte gut daran, sich auch bei anderen Betrieben umzuschauen, wie man es eventuell besser machen kann. Müsste man aber auch erstmal von seinem hohen Ross runter kommen.

Der Widerspruch, der keiner ist ...

geschrieben von: Baumstachler

Datum: 12.02.19 13:24

Genau das würde ich vorschlagen, zur Bewältigung des Mehrverkehrs ist eine Abkehr vom Achsennetz, zumindest für die Verstärkung, notwendig. Das ist aber insofern kein Widerspruch, weil die DVB trotz sehr hohen Anteil an Direktfahrern zukünftig verstärkt die Umsteiger bzw. Unsteigeverbindungen optimieren will.

Und wenn man ehrlich ist, ist das auch dringend notwendig. Viele in der Fahrplanauskunft ausgewiesene Anschlüsse funktionieren nur auf dem Papier, ich persönlich traue meinem Anschluss von unter 5-7 Minuten.

Man kann es drehen und wenden wie man will: langfristig ist das Verkehrsaufkommen so hoch, dass man entweder 60m Fahrzeuge braucht (und nein, die Traktion der 25er wird nicht wiederkommen) oder einfach Taktverdichtungen einführen muss.

Ich bin jedes Mal froh, wenn ich in meinem 28er den Platz ganz vorne habe und mich nicht in die 7 reinquetschen muss ...

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...

geschrieben von: 143 828

Datum: 12.02.19 13:57

Baumstachler schrieb:
Genau das würde ich vorschlagen, zur Bewältigung des Mehrverkehrs ist eine Abkehr vom Achsennetz, zumindest für die Verstärkung, notwendig. Das ist aber insofern kein Widerspruch, weil die DVB trotz sehr hohen Anteil an Direktfahrern zukünftig verstärkt die Umsteiger bzw. Unsteigeverbindungen optimieren will.

Stimmt, dieses Instrument ich hatte ganz vergessen. Ein Beispiel wäre ja die E7/12, die letzthin aber baubedingt nicht mehr gefahren ist. Wären solche Sachen nicht ein Betätigungsfeld für die "überflüssig" werdenden 25er?

Zitat:
Und wenn man ehrlich ist, ist das auch dringend notwendig. Viele in der Fahrplanauskunft ausgewiesene Anschlüsse funktionieren nur auf dem Papier, ich persönlich traue meinem Anschluss von unter 5-7 Minuten.


Das war zwischenzeitlich mal besser, zumindest gefühlt. Aber überraschend oft funktioniert das auch.

Zitat:
Man kann es drehen und wenden wie man will: langfristig ist das Verkehrsaufkommen so hoch, dass man entweder 60m Fahrzeuge braucht (und nein, die Traktion der 25er wird nicht wiederkommen) oder einfach Taktverdichtungen einführen muss.

Vielleicht hilft ja tatsächlich die eine oder andere grundhafte Netzumstrukturierung. Was fehlt denn dazu (interessiert gefragt)? Ist es nur der Wille, an den Linien zu drehen oder ist es auch ein Infrastrukturproblem?

Zitat:
Ich bin jedes Mal froh, wenn ich in meinem 28er den Platz ganz vorne habe und mich nicht in die 7 reinquetschen muss ...
Ich bin leider nur interessierter Fahrgast (und damit natürlich Teil des Problems, aber keine Angst, demnächst fahre ich wieder mit dem Fahrrad...)

Re: Öfter statt länger ...

geschrieben von: Silvio Kopte

Datum: 12.02.19 14:05

Baumstachler schrieb:Zitat
Bevor man für teuer Geld noch mehr lange Haltestellen (wahrscheinlich wieder die "innovativen" Doppelhaltestellen) mit all ihren betrieblichen Nachteilen in die Landschaft setzt, sollte man vielleicht Mal darüber nachdenken, mit kürzeren Zügen öfter zu fahren.

Langfristig wird man sich vom starren 10 Minutentakt über den ganzen Tag sowieso verabschieden müssen. Dem Kunden dürfte mehr geholfen sein, wenn alle 5 Minuten eine 30m Bahn kommt statt alle 10 oder gar 15 Minuten eine 45m Bahn anrollt.
Eine Verdoppelung des Grundtaktes halte ich für unrealistisch.

Zum einen weil sich entsprechend das aktiv im Fahrdienst stehende Personal ja genauso verdoppeln müßte. In Zeiten des Fachkräftemangels, weswegen andernorts Fahrten ersatzlos ausfallen, wird man garnicht ausreichend Personal aquirieren können.
Zum anderen sind der Durchlassfähigkeit zumindest der innerstädtischen Streckenabschnitte und Knotenpunkte ebenso Grenzen gesetzt. Ich erinnere an die baustellenbedingte Sperrung des Pirnaischen Platzes vor einigen Jahren, als sämtliche Nord-Süd-Linien über den Postplatz umgeleitet wurden. Trotz Doppelhaltestellen und somit auch Passieren der Kreuzung von zwei Bahnen hintereinander gab es einen Straßenbahnrückstau vom Postplatz bis zum Georgplatz. Und das sogar bei nur einem 10-Min.-Takt.

Man könnte sich auch einmal die Buslinie 61 in der Nachmittags-HVZ angucken. Diese verkehrt dann (theoretisch) im 5-Min.-Takt, praktisch kommen bspw. an der Hst. Chemnitzer Straße in Richtung Löbtau die Busse im Doppelpack an. Wenn die Studentenshuttle dann noch zusätzlich verkehren sind drei Busse im Pulk keine Seltenheit.
Und dort verkehrt nur eine (!) Linie.

In der St. Petersburger Straße wären es dann mindestens drei 5-Min.-Takt-würdige Linien (3, 7, 11). Die Linien 8 und 9 noch nicht einmal berücksichtigt. Von der querenden Linie 10 einmal abgesehen ist am Hauptbahnhof ja auch noch eine Bundesstraße mit Autobahnzubringerfunktion zu queren, deren Grünphasen man ja auch nicht unbegrenzt einkürzen kann.

Aber die Aussage des DVB-Vorstands über die 30m-Fahrzeuge halte ich ebenso für zumindest fragwürdig. [Dafür könnten dann die ersten 30 Meter-Bahnen aufs Abstellgleis fahren. Denn für die kurzen Züge haben die DVB dann kaum noch Verwendung.]
Mindestens 60 Wagen sind zumindest theoretisch traktionsfähig. Da diese in einem Alter sind, in dem sie andernorts retrofit gemacht werden und/oder mit neuer elektronischer Steuerung ausgestattet werden, müßte man sie eben genauso praxistauglich herrichten. Würde man dann noch die A-Teile der geführten Wagen ihres Führerstands berauben und lediglich ein Hilfsfahrpult belassen, also NGTB6DD konstruieren, hätte man sogar noch ein paar Plätze im Wagen gewonnen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.19 22:36.

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...

geschrieben von: sagichnet

Datum: 12.02.19 16:13

143 828 schrieb:
Zitat:
Baumstachler schrieb:
Zitat:
Genau das würde ich vorschlagen, zur Bewältigung des Mehrverkehrs ist eine Abkehr vom Achsennetz, zumindest für die Verstärkung, notwendig. Das ist aber insofern kein Widerspruch, weil die DVB trotz sehr hohen Anteil an Direktfahrern zukünftig verstärkt die Umsteiger bzw. Unsteigeverbindungen optimieren will.

Stimmt, dieses Instrument ich hatte ganz vergessen. Ein Beispiel wäre ja die E7/12, die letzthin aber baubedingt nicht mehr gefahren ist. Wären solche Sachen nicht ein Betätigungsfeld für die "überflüssig" werdenden 25er?

Aber inzwischen gibt es doch erkennbar Bemühungen, Taktverdichter wieder einzuführen (siehe E7/12) bzw. einzelne Verstärkerbahnen fahren zu lassen, um Spitzen abzulenken (Siehe E6, E11...).


143 828 schrieb:
Zitat:
Baumstachler schrieb:
Zitat:
Und wenn man ehrlich ist, ist das auch dringend notwendig. Viele in der Fahrplanauskunft ausgewiesene Anschlüsse funktionieren nur auf dem Papier, ich persönlich traue meinem Anschluss von unter 5-7 Minuten.

Das war zwischenzeitlich mal besser, zumindest gefühlt. Aber überraschend oft funktioniert das auch.
Bei der immer weiter zunehmenden Zahl an Ampeln mit ihren tollen Schaltungen sowie dem immer weiter zunehmenden und damit den ÖPNV behindernden MIV kein Wunder. Wenn dann noch so tolle "Ausbaulösungen" kommen, wo die Straßenbahn sich eine schmale Fahrspur mit dem MIV teilen muss, wird es auch kaum besser werden. Da sehe ich den Fehler aber weniger bei den DVB, sondern vielmehr in der lokalen Politik.


143 828 schrieb:
Zitat:
Vielleicht hilft ja tatsächlich die eine oder andere grundhafte Netzumstrukturierung. Was fehlt denn dazu (interessiert gefragt)? Ist es nur der Wille, an den Linien zu drehen oder ist es auch ein Infrastrukturproblem?
Das heutige Straßenbahnliniennetz besteht im Wesentlichen seit dem Jahr 2000. Man hat unter den damaligen Gegebenheiten richtig gehandelt: Man hatte das Straßenbahnnetz komplett umstrukturiert und so verschlankt, dass auf vielen Außenästen die Linienzahl stark verringert wurde. Damit konnte man erheblich Personal und Fahrzeuge sparen (Es gab eine regelrechte Abstellwelle an Altfahrzeugen), bis auf den Ast nach Johannstadt gab es aber keine Kompletteinstellungen. Dafür baute man das Busliniennetz stark aus, so dass Dresden m.E. nach auch in Randgebieten sehr gut vom ÖPNV erschlossen ist. In anderen deutschen Großstädten, deren Straßenbahnnetze als "vorbildlich" ausgebaut gelten, ist dies bei Weitem nicht so. Die Mittel waren damals begrenzt und sind es leider auch heute noch und man hat seine Prioritäten damals entsprechend (wie ich finde richtig) gesetzt.

Inzwischen ist es natürlich so, dass die Zeit der düsteren Progrognosen und der Rückläufigkeit an Fahrgastpotenzial zum Glück vorbei ist. Während man das Busnetz nach 2000 zweimal (2004 und 2010) gründlich umstrukturiert und neuen Bedürfnissen angepasst hat, gab es im Straßenbahnbereich nur minimalste Anpassungen. Der Endpunkttausch der Linien 1 und 2 dürfte dabei noch die Größte Änderung gewesen sein.

Ob und welche Notwendigkeit größerer Anpassungen im Straßenbahnbereich gesehen wird, ist zumindest nach Außen hin nicht bekannt. Es war einmal letztes Jahr in der Presse zu lesen, dass ein Endpunkttausch zwischen den Linien 4 und 9 überlegt wird (um keine langen Fahrzeuge nach Weinböhla einsetzen zu müssen). Sollten die Neufahrzeuge pünktlich kommen, es aber mit den für den Einsatz erforderlichen Baumaßnahmen so weiter gehen wie bisher, wird man auch an infrastrukturell bedingten Linienänderungen nicht umrum kommen, will man die Neufahrzeuge überhaupt einsetzen. Deren Einsatz auf der 2 ist ja auch eher aus infrastrukturellen Gründen vorgesehen, weniger wegen der hohen Nachfrage.

Re: Öfter statt länger ...

geschrieben von: brauhaus

Datum: 12.02.19 16:53

Hallo!
Woanders gibt es den "Plusbus"; das ist ein System vieler kleinerer Fahrzeuge mit guten Umsteigebeziehungen.
Das wird dem Öffentlichen Nahverkehr in Dresden nicht helfen, jedoch vielleicht Doppeltraktionen der kurzen NGT.
Ob neue breitere Bahnen das Problem lösen können, kann ich mir nicht vorstellen; es hilft vielleicht etwas.
Nur ein Mix aus verschiedenen Systemen wie Bus und Bahn kann das Verkehrsproblem in Zukunft lösen.
Inzwischen gibt es neues wie BOB (Batterieobus) sowie auch andere Stadtbahntechnik; Translohr als Beispiel (ist allerdings eine schlechtes Beispiel).
Nur alles zusammen kann helfen; die Straßen werden nicht breiter, es bliebe dann nur die Stadt vom Individualverkehr zu befreien,
bei den vielen Straßenbahnen in der Zukunft.
MfG

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...

geschrieben von: AAW

Datum: 12.02.19 17:42

sagichnet schrieb:
143 828 schrieb:
Zitat:
Vielleicht hilft ja tatsächlich die eine oder andere grundhafte Netzumstrukturierung. Was fehlt denn dazu (interessiert gefragt)? Ist es nur der Wille, an den Linien zu drehen oder ist es auch ein Infrastrukturproblem?
Das heutige Straßenbahnliniennetz besteht im Wesentlichen seit dem Jahr 2000. Man hat unter den damaligen Gegebenheiten richtig gehandelt: Man hatte das Straßenbahnnetz komplett umstrukturiert und so verschlankt, dass auf vielen Außenästen die Linienzahl stark verringert wurde. Damit konnte man erheblich Personal und Fahrzeuge sparen (Es gab eine regelrechte Abstellwelle an Altfahrzeugen), bis auf den Ast nach Johannstadt gab es aber keine Kompletteinstellungen.

...

Ob und welche Notwendigkeit größerer Anpassungen im Straßenbahnbereich gesehen wird, ist zumindest nach Außen hin nicht bekannt.
Da ihr hier wiederholt die dringend notwendige Netzreform für das Dresdner Straßenbahnnetz heraufbeschworen wird:
Welche Reformen meint ihr denn genau, die halbwegs fahrleistungs- und mitarbeiterneutral umgesetzt werden können. Insbes. Letzteres dürfte der Knackpunkt sein und nur kleinere Zusatzaufwände möglich machen, siehe E7/E12. Außer dem Asttausch in Mickten dürfte weitere Maßnahmen nicht ganz so einfach zu lösen sein. Vlt. ist das bestehende Netz in den Grundzügen auch im hinblick auf die Rahmenbedingungen in dresden einfach hinreichend gut?

Noch ein Wort zur Durchlaßfähigkeit der Knoten im Zentrum: Da dürfte einiges verbesserungsfähig sein, aber es fehlt aktuell und perspektivisch der politische Rückhalt dazu. Das würde sich erst ändern, wenn der Leidensdruck der Fahrgäste ein weit größeres Maß annähme. Aber dazu sind die Leistung der DVB noch viel zu gut und die Enge in den Fahrzeugen nicht groß genug, als daß eine Umkehr des politischen Willens erwartbar wäre ...

Gruß

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...Netzreform

geschrieben von: gemi

Datum: 12.02.19 22:47

Vorab: Ich glaube nicht, dass breitere und längere Bahnen notwendig sind, um mit dem erwarteten "Fahrgastansturm" umzugehen. Die einzige Begründung für ein größeres Lichtraumprofil wäre aus meiner Sicht die Einführung eines Chemnitzer bzw. Zwickauer Modells, aber das ist ein ganz anderes Thema...

Fakt ist, dass es volle Straßenbahnen in fast allen Fällen nur auf Teilabschnitten besonders im 26iger Ring gibt bzw. auf den direkten Verbindungen zu den großen Knoten wie Schillerplatz, Kesselsdorfer Str. etc. und natürlich nur zur HVZ gibt. Die Netzreform besteht in diesem Fall nicht aus dem Umverlegen von Linien, sondern darin Verstärkerlinien einzurichten. Dafür müsste man natürlich einige Vorraussetzungen schaffen wie eine "Brauhausschleife" für die 11 oder entsprechend gleich Zweirichter neu beschaffen.
Dann könnte man solche sinnvollen Kombinationen wie E11 Waldschlößchen-Hbf E10 -Tolkwitz bzw. E11 - E13 schaffen, die jeweils auf 5min verdichten. Wenn man die Praxis eine starke Linie mit einer schwachen Linie zu kombinieren 7-8, 2-1 usw. aufgibt und jeweils mit 2 x lang fährt alle 5 min, sollte Kapazität kein Problem sein.
Die Strategie der DVB ist aber, gleich der deutschen Bahn, mit riesiger Kapazitätsvorhaltung möglichst im gleichförmigen Schema durch den Tag zu kommen.
Bei den im Artikel genannten Linien bleibt dann eigentlich nur die Nord-Südstrecke Hbf-Pir-Albertplatz übrig, die nicht funktioniert, da die Haltestelle Hbf Nord und Pir einen Flaschenhals bilden.

Lösung: Die Linie 8 über über den östlichen Ring führen und eine E 3/7 zwischen Plauen und Bf. Neustadt. Die Linie 8 über den Postplatz nutzt eigentlich nur der Altmarkt-Galerie. Und vom eingleisigen Nostalgie- (oder "Assi") Abschnitt sollte man sich besser vor einem Ausbau der Königsbrücker trennen. Die derzeitige Folge von 2-3 min zw. 3-8 bringt dem Fahrgast herzlich wenig.
Wenn man den östlichen Ring in Nord-Süd-Richtung durchgängig anbieten würde (Neustadt-Straßburger-Hbf-TUD) bräuchte man keine breiteren Bahnen mehr auf der 7. Den gleichen Effekt erzielt natürlich auch eine E13 zur TUD.
Wünschenswert ist jede Wiederbelebung des 26iger Ringes - eine 26 nach Plauen könnte die Studenten auf die Außenäste verteilen-, dann wäre auch Brot für 30m Bahnen vorhanden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.19 22:48.

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...Netzreform

geschrieben von: sagichnet

Datum: 12.02.19 23:03

Die Überlegung, dass gerade in der HVZ die Verkehre aus oder in die Randbereiche nicht so stark nachgefragt sind, kommt m.E. zu kurz. Auch dort sind die Bahnen sehr voll (z.B. Borsbergstraße) und gerade von dort ist auch starker MIV vorhanden. Von daher sollte man, wenn die Fahrgastzahlen so stark ansteigen, wieder Linien dort hin verlängern, wo sich neben der Kapazitätserweiterung vor allem weitere Direktverbindungen ergäben. Jeder Umstieg ist Murks und kaum planbar. Von daher ist es schon an der Zeit, seinerzeit mit Sicherheit sinnvolle Einsparungen wieder teilweise zurückzunehmen. Allerdings hat man in der jüngeren Vergangenheit die tatsächlichen Fehler begangen, zusätzliche Infrastruktur wie Wendemöglichkeiten zurückzubauen oder die Chance vertan, im Rahmen von Ausbauprojekten etwas vorauzuplanen. Beispiele gibt es genug. Das heutige Personalproblem hat man mit der Personalpolitik der letzten Jahre ebenfalls mit selbst verschuldet. Neben Reallohnkürzungen, weniger Urlaub und höherer Wochenarbeitszeit hat man jahrelang Leute in Vorruhestand geschickt und keinen bzw. nicht genügend Nachwuchs herangezogen. Jetzt kommt dieser Bumerang zurück

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...Netzreform

geschrieben von: antonstädter

Datum: 13.02.19 12:49

^^ Den Verzicht auf den "Nostalgieabschnitt" der Linie 13 kann ich als Bewohner der Antonstadt und direkter Anwohner besagter Strecke nur als einen schlechten Witz auffassen. Die Fußwege zu öffentlichen Verkehrsmitteln sind gerade in der östlichen Antonstadt schon jetzt zum Teil an der Grenze des Zumutbaren, ein Busersatz aufgrund der Straßensituation kaum oder nicht möglich. Und dass die 13 im Bereich Alaunplatz - Görlitzer Straße keinen Zuspruch erführe, kann ja auch niemand allen Ernstes behaupten. Das Problem ist da eher das sommerabendliche "Publikum" am Assi-Eck und nicht die Straßenbahn.

Die angesprochene Wiedereinführung der 26 kann ich nur unterstützen. M.b.M.n. fehlt eine Verteilerlinie sowohl auf dem Ost- wie dem Westring, zumal besonders in der See- und Wilsdruffer Vorstadt mit starker städtebaulcher Nachverdichtung zu rechnen ist. Die Idee einer einseitigen Endbepunktung in Plauen versprüht dabei zugegebener Maßen einen gewissen Charme und könnte für die periphere Verteilung des erheblichen Studentenverkehrs unter Umgehung der innerstädtischen Flaschenhälse genutzt werden. Mir ist ohnehin schleierhaft, wie man die schon jetzt bis zur Zumutbarkeit übernutzte 7 nach Verlegung über den Nürnberger Platz auch noch mit jener Aufgabe betrauen will. In einem 10-Minuten-Takt kann dies niemals funktionieren.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.19 12:53.

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...Netzreform

geschrieben von: 143 828

Datum: 13.02.19 13:30

antonstädter schrieb:
Die angesprochene Wiedereinführung der 26 kann ich nur unterstützen. M.b.M.n. fehlt eine Verteilerlinie sowohl auf dem Ost- wie dem Westring, zumal besonders in der See- und Wilsdruffer Vorstadt mit starker städtebaulcher Nachverdichtung zu rechnen ist. Die Idee einer einseitigen Endbepunktung in Plauen versprüht dabei zugegebener Maßen einen gewissen Charme und könnte für die periphere Verteilung des erheblichen Studentenverkehrs unter Umgehung der innerstädtischen Flaschenhälse genutzt werden. Mir ist ohnehin schleierhaft, wie man die schon jetzt bis zur Zumutbarkeit übernutzte 7 nach Verlegung über den Nürnberger Platz auch noch mit jener Aufgabe betrauen will. In einem 10-Minuten-Takt kann dies niemals funktionieren.
Das Problem könnte man dann mit einer Verstärkerlinie Gorbitz - Südvorstadt (oder Plauen) lösen.

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...

geschrieben von: Acela

Datum: 13.02.19 19:47

Baumstachler schrieb:(und nein, die Traktion der 25er wird nicht wiederkommen)Zitat:
Warum eigentlich nicht? Ich bin "damals" als Schüler täglich auf der 2 damit gefahren, abgesehen dass ich von der Länge begeistert war habe ich nicht ein einziges Mal irgendwelche Probleme erfahren, die es angeblich im Betrieb gab...

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...Netzreform

geschrieben von: gemi

Datum: 13.02.19 21:29

Einstellung war nicht gemeint. Mit "Nostalgieabschnitt" meine ich den eingleisigen Abschnitt in der Görlitzer Str., der hat etwas von Lissabon und ist sicher sehr fotogen, aber ein Ausbau würde den Durchsatz erhöhen und es könnte eine zweite Linie fahren.
Aber wahrscheinlich nimmt man den gleichzeitig mit der Königsbrücker Str. in Angriff, damit man nicht doppelt SEV fahren muss ;)

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...Netzreform

geschrieben von: antonstädter

Datum: 14.02.19 11:46

^OK, da habe ich das in den falschen Hals bekommen, bitte um Nachsicht.

Ich wäre natürlich ganz nostalgisch für die Wiedererrichtung der erst kürzlich von mir abgeklapperten historischen Blockumfahrung, das hätte dann wirklich richtig was von Lissabon...

Aber im Ernst: Prinzipiell wäre der Platz für ein zweites Gleis in der Görlitzer Straße sicher da, keine Frage, und dieser Punkt treibt mich auch schon eine geraume Zeit um. Eigentlch spräche nichts dagegen, denn der Einbahnstraßenverkehr Richtung Alaunplatz könnte dann auf dem landwärtigen Gleis mitschwimmen und noch nicht einmal Parkplätze müssten dran glauben.

Generell habe ich das subjektive Gefühl, dass der Durchgangsverkehr in der Görlitzer und Rothenburger Straße seit Eröffnung der Waldschlößchen- und zwischenzeitlicher Sperrung der Albertbrücke deutlich abgenommen hat, so dass sich der Betrieb abgesehen von den komischen Vögeln an der Ecke trotzdem wesentlich störungsfreier gestaltet als früher. Da ich aber keine Bahnen dort hindurchbewegen muss, ist dies natürlich wirklich ein persönlicher Eindruck ohne Gewähr.

Wenn ich mich richtig erinnere, ist ja auch ein Abzweig an der Schauburg vom Bischofsweg in die Königsbrücker Straße geplant, so dass die 13 bei Umleitungen à la BRN nicht mehr den großen Umweg über den Neustädter Bahnhof in Kauf nehmen muss. Dann kann man sich auch den betreffenden SEV sparen ;-)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.19 11:47.

Re: Der Widerspruch, der keiner ist ...Netzreform

geschrieben von: PauLe Theo

Datum: 14.02.19 16:16

Ich schließe mich hier in aller Kurzform auch der Meinung an: Für einen weiteren ÖPNV Ausbau bräuchte es endlich ein klares Umdenken in der Stadtpolitik.

Es wurde ja bereits erwähnt, dass die derzeitig vorgeschlagenen Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung doch wesentliche Nachteile mit sich bringen bzw. an den derzeitigen Rahmenbedingungen scheitern. Die 60 m - Traktion ist zwar eine nette Idee (und für den Fuzzy sicher ne ganz tolle Sache). Praktisch scheitert sie an störungsanfälliger Bordelektronik mit inzwischen auch völlig veralteter Steuerung. Zudem muss man dann auch wieder bedenken dass 60 m auch erstmal um die Kurve gefahren werden wollen, und zwar insbesondere mit unsern ach so geliebten Starrachsern. Ich würde sogar sagen dass sich das nicht unerheblich auf die Einhaltung der Fahrzeiten auswirken dürfte. Und die allermeisten Strecken sind DD nunmal recht kurvenreich, selbst die Stadtbahnlinie 2 weist zw. Gor und Bf. Mitte viele Bögen auf die mit äußerst bedachter Geschwindigkeit befahren werden sollten.

Das Hauptproblem seh ich allerdings noch eher in der Pseudo-Vorrangschaltung. Praktisch funktioniert die vielleicht an 30 % der Kreuzungen, beim großen Rest allerdings steckt man größtenteils im Festprogramm fest. Das wiederum sorgt dann schnell für Verspätungen und ein Auflaufen der Fahrzeuge. Bestens zu sehen auf den sog. "Stadtbahnlinien" 1/2 - der 4/6 Takt ist in Stoßzeiten ein Wunschtraum. Schlussfolgerung: eine Taktverdichtung bringt zwar auf dem Papier Vorteile, in der Praxis kommts dann aber ganz schnell zum Auflaufen wodurch das zweite Fahrzeug nutzlos und leer hinterherfährt.

Hier wäre eine konsequente Verkehrspolitik hin zum ÖPNV gefordert, und davon sind wir in DD Lichtjahre entfernt. ÖPNV? Gerne, solange die Herren Politiker mit ihrer S-Klasse immer noch doppelt so schnell ans Ziel kommen. Das ist die traurige Realität im Jahr 2019

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