TBOAR (bt) schrieb:

... diskriminierungsfrei die Infrastruktur nach dem AEG und die Verkehrsleistung gehört ausgeschrieben, so sie denn nicht eigenwirtschaftlich ist.

Gilt in diesem Sonderfall mit Übergang BOStrab - EBO nicht zwingend, das kann auch den direkt vergebenen Verkehren in Köln/Bonn zugeschlagen werden. Das ist bei jeder Linie so, die eine Verbindung von einem auszuschreibenden Bereich in einen direkt vergeben Bereich herstellt. Dabei muss diese Linie nicht einmal dem Bereich zugeschlagen werden, in dem die Hauptlast der Linie ist.

Bei den Mehrsystemlinien im Raum Karlsruhe war das auch kein Problem, nur die Linien ohne BOStrab-Anteil mussten in die Ausschreibung.

Gernot schrieb:

Kölnbahner schrieb:

Die B-Wagen sind ja auch so ziemlich das beste, was die KVB auf der Schiene hat.

Aber auch das teuerste. Der Grund für die Abkehr von den B-Wagen und die Beschaffung der 5000er war der große Preisunterschied. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hätte ein 2500er - also die nächste B-Wagen Generation - mindestens ein Viertel mehr gekostet als ein 5000er. Dass man für diese Preisdifferenz vermutlich auch eine gewisse Qualitätsdifferenz bekommen hätte mag sein, doch war dies nicht das entscheidende Kriterium.

...für die KVB.

Die SWB hat sehr schnell gemerkt dass die Robustheit der B-Wagen sich deutlich mehr auszahlt und, wie schon von mir geschrieben, postwendend das Neuerstellungsprogramm gestartet, dem die KVB ja dann gefolgt ist.

Man muss sich bei sowas immer vor Augen halten dass man bei derartigen Dingen nicht immer nur auf die Initialkosten schauen darf. Wenn ich Gerät XY brauche und Angebote für 2000€ und 1400€ bekomme, dann sollte ich mich nur dann blind auf das 1400€ Angebot stürzen wenn ich weiß dass ich es nicht mehr brauche wenn die Garantie ausläuft. Wenn ich aber weiß dass ich kontinuierlich dieses Gerät brauchen werde, auch nach Ablauf der Garantie, und das 2000€ Gerät sich für 600€ auf praktisch neu reparieren lässt, ist es durchaus sinnvoller das 2000€ Gerät anzuschaffen, anstatt alle XY Jahre das 1400€ Gerät neuzukaufen. Denn die K5000 werden 100%ig nicht eine Neuerstellung oder einen Verkauf durchmachen.

Natürlich sind auch die B-Wagen nicht der Weisheit letzter Schluss und auch diese werden irgendwann das Zeitliche segnen. Mal abgesehen davon dass Folgegenerationen lange nicht so gut sein müssen wie das Original, besonders auf dem heutigen Schienenfahrzeugmarkt (Die große Bahn und Alte DoStos gegen IC2 sowie TALENT 1 gegen TALENT 2 können ein Lied davon singen...). Aber eine Abkehr vom "Die Wagen müssen genau eine Bestellperiode halten und keinen Tag länger, billigstes Angebot gewinnt, los!"-Wahn würde der Qualität von Fahrzeug, Betrieb und Komfort definitiv gut tun.

Kalle Grabowski schrieb:

Bernhard Martin schrieb:

Gernot schrieb:Zitat:

Wenn ich den Artikel richtig verstanden habe, ist das Problem, dass die KVB rechtlich kein Eigenbetrieb der Stadt Köln sind, sondern eine AG, bei der allerdings die Stadt - z.T. über die Stadtwerke - alleiniger Eigentümer ist.

Ja, und? Gibt es das etwa nur in Köln? Natürlich nicht! Fast alle kommunalen Verkehrsbetriebe sind in Deutschland heute AGs oder GmbHs, die zu 100% (oder etwas weniger) im Besitz der Stadtwerke o.ä. sind. Das hat nirgendwo sonst Probleme bei der Direktvergabe bereitet.

Allerdings mussten mancherorts durchaus Korrekturen vorgenommen worden. Siehe Dortmund, da wurde eine Holding GmbH eingezogen, die formal im Direktzugriff der Stadt als 100%-Eigentümer steht. Siehe Geschäftsbericht: [www.einundzwanzig.de]

Nicht alles, was in solchen Berichten für die Öffentlichkeit steht, entspricht auch dem, was wirklich gemacht werden muß.
Ich könnte da zwei ganz konkrete Beispiele nennen, wo Gesellschaftsumwandlungen unter dem Vorwand der Direktvergabe stattfanden, obwohl nach der EU-Verordung 1370/2007 auch die alte Konstruktion sogar explizit als zulässig erwähnt war.

Acobono schrieb:

Gernot schrieb:

Kölnbahner schrieb:

Die B-Wagen sind ja auch so ziemlich das beste, was die KVB auf der Schiene hat.

Aber auch das teuerste. Der Grund für die Abkehr von den B-Wagen und die Beschaffung der 5000er war der große Preisunterschied. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hätte ein 2500er - also die nächste B-Wagen Generation - mindestens ein Viertel mehr gekostet als ein 5000er. Dass man für diese Preisdifferenz vermutlich auch eine gewisse Qualitätsdifferenz bekommen hätte mag sein, doch war dies nicht das entscheidende Kriterium.

...für die KVB.

Die SWB hat sehr schnell gemerkt dass die Robustheit der B-Wagen sich deutlich mehr auszahlt und, wie schon von mir geschrieben, postwendend das Neuerstellungsprogramm gestartet, dem die KVB ja dann gefolgt ist.

Ob das wirklich der Grund war? Oder lag es nicht eher daran, dass es keine Zuschüsse mehr für den Kauf von Neufahrzeugen gab und die Zweiterstellung weniger als die Hälfte des Neupreises kostet?

Acobono schrieb:

Man muss sich bei sowas immer vor Augen halten dass man bei derartigen Dingen nicht immer nur auf die Initialkosten schauen darf. Wenn ich Gerät XY brauche und Angebote für 2000€ und 1400€ bekomme, dann sollte ich mich nur dann blind auf das 1400€ Angebot stürzen wenn ich weiß dass ich es nicht mehr brauche wenn die Garantie ausläuft. Wenn ich aber weiß dass ich kontinuierlich dieses Gerät brauchen werde, auch nach Ablauf der Garantie, und das 2000€ Gerät sich für 600€ auf praktisch neu reparieren lässt, ist es durchaus sinnvoller das 2000€ Gerät anzuschaffen, anstatt alle XY Jahre das 1400€ Gerät neuzukaufen. Denn die K5000 werden 100%ig nicht eine Neuerstellung oder einen Verkauf durchmachen.

Natürlich sind auch die B-Wagen nicht der Weisheit letzter Schluss und auch diese werden irgendwann das Zeitliche segnen. Mal abgesehen davon dass Folgegenerationen lange nicht so gut sein müssen wie das Original, besonders auf dem heutigen Schienenfahrzeugmarkt (Die große Bahn und Alte DoStos gegen IC2 sowie TALENT 1 gegen TALENT 2 können ein Lied davon singen...). Aber eine Abkehr vom "Die Wagen müssen genau eine Bestellperiode halten und keinen Tag länger, billigstes Angebot gewinnt, los!"-Wahn würde der Qualität von Fahrzeug, Betrieb und Komfort definitiv gut tun.

Es gibt durchaus Betriebe, die in den Anforderungen für zu beschaffende Neufahrzeuge nicht die reinen Anschaffungskosten als Kriterium heranziehen, sondern die Life-Time-Kosten und den Hersteller dafür auch vertraglich über den festgelegten Zeitraum in Haftung nehmen, welcher dann durchaus etwas länger als nur eine Ausschreibungsperiode ist. Da bekommt man dann auch entsprechende Fahrzeuge geliefert, darf aber auch nicht mit günstigen Angeboten rechnen. Es ist nur eine Frage des Willens.

Pforzheim war eben gerade KEINE In-House-Vergabe an einen kommunalen Eigenbetrieb, sondern ein Sonderfall.

Link zur Vorabbekanntmachung: [ausschreibungen-deutschland.de]

Es sollte eine Vergabe erfolgen, im Zuge derer gleichzeitig die Mehrheit an der SVP übernommen werden sollte:

“Gegenstand der Vergabe ist auch die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an der SVP Stadtverkehr Pforzheim GmbH & Co. KG“

Dazu kommt, dass in Pforzheim ein sehr ungewöhnliches Modell für die Vergabe gewählt wurde: Es wurde kein festgelegtes Angebot ausgeschrieben, für welches ein Preis abgegeben wird, sondern die Stadt wollte ein Budget und ein Mindestangebot vorgeben. Gewinnen sollte das Unternehmen, was mit dem Budget das größte Verkehrsangebot anbieten würde.

Artikel zu dem ungewöhnlichen Vergabemodell: [www.pz-news.de]

Und genau in diesem seltsamen Modell lag der Ansatzpunkt der RVS: In der Vorabinformation war nur das Mindesangebot definiert, weil die Stadt ja nicht mehr bezahlen wollte bzw. konnte. Was in einer Vorabinforamtion steht, muss später auch bestellt werden. Und dieses Mindestanebot war eigenwirtschaftlich zu betreiben. Wobei man sagen muss, dass die RVS seinerzeit fast den damaligen Status Quo angeboten hat.


Eine In-House-Vergabe ist meines Wissens in Deutschland noch nie geplatzt. Auch die Kölner brauchen sich keine Sorgen machen, wenn sie es rechtlich sicher machen. Sobald Straßenbahnen bzw. Stadtbahnen im Spiel sind, wird ein eigenwirtschaftlicher Antrag quasi unmöglich. Und selbst bei einer Vergabe: Wenn man bei den Straßenbahnen die Bestandsfahrzeuge zulässt - Wer sollte das sonst gewinnen?

Bernhard Martin schrieb:

Gernot schrieb:Zitat:

Die Auffassung, dass gewinnorientierte Privatunternehmen das bei gleicher Zuschusshöhe besser hinbekommen als die Eigenbetriebe von Stadt, Land oder Bund halte ich jedoch für naiv.

Beim Stadtverkehr würde ich Dir zustimmen, beim regionalen Eisenbahnverkehr hingegen nicht. Wenn Du Recht hättest, würden sich nicht so viel "Private" an den Ausschreibungen beteiligen. Die Rheinbahn wollte z.B. mit TransRegio 7,6% Rendite erwirtschaften. Und es ist eine Tatsache, dass die Länder durch die Ausschreibungen der SPNV-Leistungen spürbare Einsparungen erzielen konnten bzw. das Angebot bei gleichem Zuschussbedarf gegenüber DB-Zeiten deutlich verbessern konnten.

Deutlich verbessertes Angebot? Ich erlebe immer wieder ausfallende Züge oder Züge die statt in Doppeltraktion nur als Einzeltriebwagen verkehren. Hauptursache dürfte die knappe Kalkulation sein, also nicht mehr Fahrzeuge beschaffen und nicht mehr Personal einstellen als unbedingt nötig. Ich glaube auch nicht, dass die Vorhaltung entsprechender Reserven Bestandteil der Verträge ist. Wie es mit eventuell unterschiedlichem Gehaltsstrukturen zwischen diesen Gesellschaften und der DBAG ist, weiß ich nicht. Und dann sind mal zwei Wagen defekt oder drei Tf mehr krank als optimistisch kalkuliert und schon geht das Konzept aus Fahrgastsicht in die Binsen. Die Länder als Auftraggeber drücken bei diesem "Angebot" beide Augen zu, bis die Flut der Beschwerden zu groß ist und die ersten Abgeordneten sich zu Wort melden. Dann wird mal das Gespräch gesucht, wie es so schön heißt. Vertragsstrafen bei Nichterbringung der Leistung scheinen in den Verträgen nicht vorgesehen zu sein. Oder sind es gerade die, die das Ganze für die Länder finanziell so attraktiv machen?

Gernot schrieb:

Acobono schrieb:

Gernot schrieb:

Kölnbahner schrieb:

Die B-Wagen sind ja auch so ziemlich das beste, was die KVB auf der Schiene hat.

Aber auch das teuerste. Der Grund für die Abkehr von den B-Wagen und die Beschaffung der 5000er war der große Preisunterschied. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hätte ein 2500er - also die nächste B-Wagen Generation - mindestens ein Viertel mehr gekostet als ein 5000er. Dass man für diese Preisdifferenz vermutlich auch eine gewisse Qualitätsdifferenz bekommen hätte mag sein, doch war dies nicht das entscheidende Kriterium.

...für die KVB.

Die SWB hat sehr schnell gemerkt dass die Robustheit der B-Wagen sich deutlich mehr auszahlt und, wie schon von mir geschrieben, postwendend das Neuerstellungsprogramm gestartet, dem die KVB ja dann gefolgt ist.

Ob das wirklich der Grund war? Oder lag es nicht eher daran, dass es keine Zuschüsse mehr für den Kauf von Neufahrzeugen gab und die Zweiterstellung weniger als die Hälfte des Neupreises kostet?

Beides. Eigentlich war vor der Inbetriebnahme der K5000er geplant diese Fahrzeuge mit modifiziertem Lastenheft auch für die 66/67 zu bestellen, wo man dann nach Testbetrieb ganz schnell zurückgerudert ist.

"Es war absehbar, dass die ältesten Fahrzeuge aus den Jahren 1974 bis 1977 nicht unbegrenzt weiterfahren konnten. Da aktuelle Modelle nicht überzeugen konnten, entschied man sich dafür, die bewährten sogenannten B-Wagen zu modernisieren. Dadurch sollen sie für weitere 25 Jahre eingesetzt werden können. Außerdem wären neue Bahnen in Anschaffung und Unterhalt teurer."

Markierungen meinerseits, aus: [archiv.technikjournal.de]

Du darfst immerhin nicht vergessen dass man Bahnen in verhältnismäßig gutem Zustand ja nicht einfach abschreibt, man verkauft sie, so wie Bonn es auch mit den Straßenbahnen tat. Dadurch kann ein guter Teil des Neueinkaufspreises migitiert werden. Die Rheinbahn beispielsweise setzt ja auf die HF6 statt einer Neuerstellung.

Und ja, die Neuerstellung war eben auch wirtschaftlicher, das habe ich auch gar nicht bestritten. Das ist in meinem gegebenen Beispiel (das du aus dem Zitat herausgelassen hast) auch ersichtlich. Nur wenn es um die Entscheidung nach Neuanschaffungen zwecks Netzerweiterung geht, sollte man sich überlegen, ob man nochmal den Spaß mit den K5000ern haben möchte oder lieber ein Modell wie die B-Wagen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:13:00:16:07.

dt8.de schrieb:

Acobono schrieb:

Man muss sich bei sowas immer vor Augen halten dass man bei derartigen Dingen nicht immer nur auf die Initialkosten schauen darf. Wenn ich Gerät XY brauche und Angebote für 2000€ und 1400€ bekomme, dann sollte ich mich nur dann blind auf das 1400€ Angebot stürzen wenn ich weiß dass ich es nicht mehr brauche wenn die Garantie ausläuft. Wenn ich aber weiß dass ich kontinuierlich dieses Gerät brauchen werde, auch nach Ablauf der Garantie, und das 2000€ Gerät sich für 600€ auf praktisch neu reparieren lässt, ist es durchaus sinnvoller das 2000€ Gerät anzuschaffen, anstatt alle XY Jahre das 1400€ Gerät neuzukaufen. Denn die K5000 werden 100%ig nicht eine Neuerstellung oder einen Verkauf durchmachen.

Natürlich sind auch die B-Wagen nicht der Weisheit letzter Schluss und auch diese werden irgendwann das Zeitliche segnen. Mal abgesehen davon dass Folgegenerationen lange nicht so gut sein müssen wie das Original, besonders auf dem heutigen Schienenfahrzeugmarkt (Die große Bahn und Alte DoStos gegen IC2 sowie TALENT 1 gegen TALENT 2 können ein Lied davon singen...). Aber eine Abkehr vom "Die Wagen müssen genau eine Bestellperiode halten und keinen Tag länger, billigstes Angebot gewinnt, los!"-Wahn würde der Qualität von Fahrzeug, Betrieb und Komfort definitiv gut tun.

Es gibt durchaus Betriebe, die in den Anforderungen für zu beschaffende Neufahrzeuge nicht die reinen Anschaffungskosten als Kriterium heranziehen, sondern die Life-Time-Kosten und den Hersteller dafür auch vertraglich über den festgelegten Zeitraum in Haftung nehmen, welcher dann durchaus etwas länger als nur eine Ausschreibungsperiode ist. Da bekommt man dann auch entsprechende Fahrzeuge geliefert, darf aber auch nicht mit günstigen Angeboten rechnen. Es ist nur eine Frage des Willens.

Das Problem ist lediglich dass den Hersteller in Haftung nehmen immer eine Betriebseinschränkung bedeutet - sind zum Beispiel die Bremsen dann doch nach 15 Jahren durch statt 25 müssen alle Wagen mit defekten Bremsen erstmal abgestellt werden. Bonn hatte den Spaß ja unlängst mit dem ungünstigen gehäuften Ausfall der R.1.1er, wo dann plötzlich eine Linie überhaupt nicht mehr befahren wurde. Und leider sind die aktuell großen Hersteller von Straßenbahnen nicht für reibungslose Fahrzeugübergaben bekannt - unabhängig vom Lastenheft. Zumal sich die Life-Time-Kosten unbesehen/unbefahren nur errechnen lassen. Hinterher ist man immer schlauer.

Erschwerend hinzu kommt dass leider in der heutigen Politik (sowohl auf Stadt- als auch auf Geschäftsebene) keiner mehr so eine Anschaffung auf die eigene Kappe nehmen möchte. Wer will schon Ausgaben verantworten müssen, die sich erst dann rechnen wenn man schon lange nicht mehr im Amt ist?

Entsprechend, nein. Leider bekommt man heute nicht immer entsprechende Fahrzeuge geliefert, weder in der kleinen noch der großen Bahn. Die einzige Hoffnung die ich aktuell habe ist dass der Tango, der deutlich weniger """modern""" konzipiert ist und bewährtere Prinzipien benutzt, sich als Zeichen herausstellt dass wir es doch nicht gemeinschaftlich verlernt haben robuste Bahnen herzustellen.

Gernot schrieb:Zitat:

Deutlich verbessertes Angebot?

Ich meinte einerseits das Fahrplanangebot, das gerade bei den ersten Ausschreibungen deutlich verbessert werden konnten, ohne dass es für die Besteller teurer geworden wäre. Andererseits setzten die Privatbahnen fast immer sofort Neufahrzeuge, die einen Komfortsprung gegenüber dem DB-Rollmaterial bedeuteten.

Gernot schrieb:
Zitat:

Ich erlebe immer wieder ausfallende Züge oder Züge die statt in Doppeltraktion nur als Einzeltriebwagen verkehren.

Das ist aber ein relativ rezentes Phänomen und beschränkt sich nicht auf die Privatbahnen. Viele Jahre lang kam es so etwas nur sehr selten vor und die Zufriedenheit mit den Leistungen der Privatbahnen war hoch.
(Nebenbei: Die DB AG treibt so etwas im Zweifelsfall ganz gezielt auf die Spitze und nutzt Versäumnisse seitens der Besteller skrupellos aus. Da braucht man nur an die S-Bahn Berlin zu denken oder die Umstellung der RE-Leistungen in Nordfranken und Südthüringen.)

Gernot schrieb:
Zitat:

Hauptursache dürfte die knappe Kalkulation sein, also nicht mehr Fahrzeuge beschaffen und nicht mehr Personal einstellen als unbedingt nötig.

Da bin ich mir nicht so sicher. Man kalkuliert sicherlich knapp bis optimistisch. Die Personalprobleme dürften aber nicht zuletzt auch der Lage auf dem Arbeitsmarkt geschuldet sein. Denkbar ist auch, dass bei den Wartungsarbeiten gespart wird. Letzteres scheint mir aber auch bei kommunalen Verkehrsbetrieben immer stärker um sich zu greifendes Phänomen zu sein.

Gernot schrieb:
Zitat:

Wie es mit eventuell unterschiedlichem Gehaltsstrukturen zwischen diesen Gesellschaften und der DBAG ist, weiß ich nicht.

Sicherlich betreiben manche Privatbahnen auch Lohndumping. Aber das gibt es auch bei DB Regio. Und die kommunalen Verkehrsbetriebe haben ihre Defizite auch zu einem Großteil mit Lohnkürzungen und niedrigeren Löhnen für neue Beschäftigte reduziert. Dies ist maßgeblich dem neoliberalen Zeitgeist geschuldet, der nicht nur in Deutschland weitgehend unwidersprochen bleibt und von dem AfD und Konsorten sehr erfolgreich ablenken.

Auch bei den Privatbahnen läuft derzeit vieles nicht (mehr?) gut. Aber ohne den Wettbewerb wäre der SPNV sicherlich teurer (hier muss man nur vergleichen, was in der Vergangenheit Bundesländer wie z.B. Sachsen-Anhalt oder Rheinland-Pfalz an DB Regio gezahlt haben und andere Bundesländer bei vergleichbarem Angebot an einen Mix aus Privatbahnen und DB Regio), die Modernisierung des Rollmaterials langsamer gelaufen und das Fahrplanangebot deutlich schlechter. Hätte man die Bundesbahn einfach weitermachen lassen, wären sicherlich auch solche Nebenstrecken stillgelegt worden, die eigentlich ein schienenwürdiges Fahrgastpotential haben.

Gernot schrieb:

Kölnbahner schrieb:

Die B-Wagen sind ja auch so ziemlich das beste, was die KVB auf der Schiene hat.

Aber auch das teuerste. Der Grund für die Abkehr von den B-Wagen und die Beschaffung der 5000er war der große Preisunterschied. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hätte ein 2500er - also die nächste B-Wagen Generation - mindestens ein Viertel mehr gekostet als ein 5000er. Dass man für diese Preisdifferenz vermutlich auch eine gewisse Qualitätsdifferenz bekommen hätte mag sein, doch war dies nicht das entscheidende Kriterium.

Tja, ein Viertel Mehrkosten gegenüber ungefähr einem Viertel mehr Lebensdauer.
Klingt für mich in Ordnung. Und gehobenen Fahtkomfort gibt's kostenlos obendrauf?

Welcher @#$%& hat sich dann damals für die Bombardier-Plastikbomber entschieden?

► Man darf noch nicht mal "I.D.I.O.T." schreiben hier???

Strizie schrieb:

Bei den Linien 16 und 18 zahlen die Städte Hürth, Brühl, Wesseling und Bornheim mit bzw. die KVB will von denen Geld.

Wenn ich dann sehe welcher Stadtbahnsondermüll auf überregionalen Stadtbahnenlinien eingesetzt wird könnte man schon Gelder einsparen. Für Fahrten von 30 Minuten und mehr erwarte ich als Fahrgast eine andere Qualität als K5000 oder B80D.

Kondukteur schrieb:Zitat:

Linien, welche dem Verkehr in unmittelbare Nachbarorte dienen, sind im Allgemeinen kein Problem. Von daher sollten die KVB-Linien 1 und 7 wohl unproblematisch sein. Für mich stellt sich jedoch die Frage, wie die Linien 16 und 18 zu bewerten sind, da diese nicht nur dem Verkehr von und nach Köln dienen.

Ich sehe nicht, inwiefern die Linien 16 und 18 ein Problem sein sollen. Beide sind Gemeinschaftlinien, die die KVB zusammen mit den SWB betreiben. Man kann sich auf den Standpunkt stellen, dass es sich um auf Köln und Bonn ausgerichtete Angebote handelt, die die jeweiligen Betreiber aus Effizienzgründen miteinander verknüpft haben (und dabei nebenbei ein deutlich attraktiveres Angebot geschaffen haben) - insbesondere wird die KVB ja nicht für Leistungen in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis bezahlt, sondern da findet ein Naturalausgleich statt in Form der SWB-Kurse, die dem Anteil der Fahrzeugkilometer in BN/SU entsprechen.

Gruß,

Val




Guten Abend,
die Dinge in Köln halte ich auch für politisches Gezänk um Posten und Pöstchen, falls es da juristisch tatsächlich ein Problem gibt wird man sicherlich eine andere Organisationsform für die KVB finden damit eine Direktvergabe möglich bleibt.

Was die 16 und 18 (ggf. auch die 7) angeht finde ich die Frage der Direktvergabe im Gebiet des Rhein-Erft und Rhein-Sieg-Kreises echt spannend. Wie oben von Strizie schon teilweise geschrieben sind die Kommunen Hürth, Brühl und Wesseling (und Frechen) Aufgabenträger und damit auch Bezahler für die Stadtbahnen, im Rhein-Sieg-Kreis ist es etwas anders da ist der Kreis Aufgabenträger und die Kosten werden meines Wissens für den jeweiligen Streckenabschnitt zwischen Kreis und Kommune (Alfter bzw. Bornheim) geteilt.
Besonders im Rhein-Erft-Kreis (REK) ist die Frage spannend, da der Kreis bzw. die Kommunen hier nicht über ein eigenes EVU / Bahn-Verkehrsunternehmen (oder zumindest eine Beteiligung) verfügt und somit keine Direktvergabe an ein eigenes Unternehmen durchführen kann. Entsprechend können natürlich weder der Kreistag noch die Stadträte direktes "Durchgriffsrecht" auf die KVB haben, wie es der Artikel für den Kölner Stadtrat auf die KVB fordert. Das an den Bedingungen für die Direktvergabe was dran sein muss, sieht man ja an der Umwandlung der Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft (REVG) von einem Organisations-Betrieb nun zu einem Betrieb der auch ein operatives Geschäft hat um die Direktvergabe zu erfüllen.
Im Rhein-Sieg-Kreis ist mMn der Unterschied die Existenz der SSB. Entsprechend müsste die Zuständigkeit auf Alfterer und Bornheimer Gebiet von der KVB auf die SSB übergehen (wie es bei der 68 ist). Die SSB ist zwar ein Gemeinschaftsunternehmen, daher weiss ich nicht ob es für die strenge Anforderung mit "Durchgriffsrecht" des Kreistages reicht, aber wohl besser als beim REK.
Tja die gute alte KBE hatte wohl auch ihre Vorteile.

Gruß, Lz

Zitat:

insbesondere wird die KVB ja nicht für Leistungen in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis bezahlt, sondern da findet ein Naturalausgleich statt in Form der SWB-Kurse, die dem Anteil der Fahrzeugkilometer in BN/SU entsprechen.

Gruß,

Val

Guten Abend,
ich dachte bisher immer der Kilometerausgleich gilt nur zwischen Köln und Bonn. Für den Rhein-Sieg-Kreis kann das doch nicht gelten sonst wäre doch die SSB dort der Betreiber für die 16 und die 18 und nicht die KVB.

Gruß und gute Nacht, Lz

Hallo,

Benne schrieb:

Link zur Vorabbekanntmachung: [ausschreibungen-deutschland.de]

Es sollte eine Vergabe erfolgen, im Zuge derer gleichzeitig die Mehrheit an der SVP übernommen werden sollte:

Das hilft mir doch schon einmal weiter.

Vielen Dank für die Antworten!

Grüße
Boris

Bernhard Martin schrieb:

Gernot schrieb:Zitat:

Die Auffassung, dass gewinnorientierte Privatunternehmen das bei gleicher Zuschusshöhe besser hinbekommen als die Eigenbetriebe von Stadt, Land oder Bund halte ich jedoch für naiv.

Beim Stadtverkehr würde ich Dir zustimmen, beim regionalen Eisenbahnverkehr hingegen nicht.
(...)
Und es ist eine Tatsache, dass die Länder durch die Ausschreibungen der SPNV-Leistungen spürbare Einsparungen erzielen konnten bzw. das Angebot bei gleichem Zuschussbedarf gegenüber DB-Zeiten deutlich verbessern konnten.

Die Einwände von Gernot (weiter unten) und das Thema "Lohndumping" einmal beiseite lassend, stellt sich die Frage, warum die DB bei nicht wenigen Ausschreibungen chancenlos war bzw. ist. Sind unsere Debatten über diese Frage nicht viel zu oberflächlich?

Das Kernstück, das wirkliche "Pfund" der Eisenbahn ist doch nicht irgendein Triebzug, sondern das Netz. Wenn das aber so ist, muß man dann nicht auch die "Ausschreibungsfrage" vom Netz her denken?

Das Netz ist ein Monopol, es wäre im jetzigen Umfang ohne staatliche Finanzierung undenkbar, sowohl in Deutschland als auch in den anderen EU-Staaten. Das größte Defizit bei der Deutschen Bahn ist nach meiner Überzeugung die Entwicklung des Netzes - ohne Gleise keine Ausschreibung.

Der Staat muß die Gleise (und Straßen) stellen - und den Betrieb auf dem staatlich bereitgestellten Netzen soll er ausschreiben? Ich halte das für unlogisch,

Marienfelde.

Plastikbomber schrieb:

PL schrieb:

Absolutes FAKE von F.D.P.-nahen Kreisen. Die Unterfinanzierung der gigantomanischen U-Bahn-Baukörper z.B. Äußere Kanalstraße wo die Bahn unter einem nicht mehr befahreren eigenen Bahnkörper sich zu exorbitanten Kosten verstecken muß und diese auch nicht ansatzweise gedeckt erhält damit zu lösen, daß man dem Betrieb noch mehr "Effizienz" verordnet ist symptomatisch für diese Kreise.

Welche "gigantomanischen U-Bahn-Baukörper" sollen das sein? Bis auf wenige Details ist das die einzige vernünftig ausgebaute U-Stadtbahn im linksrheinischen Köln und bis auf ein paar Detailprobleme für eine Großstadt absolut adäquat. Die Tunnelrampe hinter die Haltestelle Äußere Kanalstr. statt vor die Wolffsohnstr. zu setzen hätte vielleicht ein bisschen Geld gespart, dafür aber für weitere Probleme (z.B. an der HGK-Unterführung) sorgen können.

Äußere Kanalstr. ist übrigens ein gutes Stichwort, da von der Leyendeckerstr. aus das eigentliche Streckengleis seit einem Monat nicht mehr befahren, sondern eine Schleichfahrt inkl. Betriebshalt durch das Wendegleis verordnet wird. Für mich ist das offenbar fehlende Problembewusstsein der KVB, schlechte Organisation sowie die Inkompetenz bis zum Zynismus allerdings kein reines Problem der Unterfinanzierung. Das hat man im Herbst z.B. bei den Umleitungen der Linie 18 in selbige Wendeanlage gesehen.

1 km sinnloser Tunnel mit der Haltestelle Akazienweg. Unter der Eisenbahnbrücke fuhr auch die Straßenbahn lang.Eine neue Brücke wäre viel günstiger gewesen. Oben wäre sehr viel Platz für einen besonderen Bahnkörper gewese. HIER GAB ES NUR ZU VIELE FÖRDERMITTEL.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:13:08:29:07.

TW337 schrieb:

Plastikbomber schrieb:

PL schrieb:

Absolutes FAKE von F.D.P.-nahen Kreisen. Die Unterfinanzierung der gigantomanischen U-Bahn-Baukörper z.B. Äußere Kanalstraße wo die Bahn unter einem nicht mehr befahreren eigenen Bahnkörper sich zu exorbitanten Kosten verstecken muß und diese auch nicht ansatzweise gedeckt erhält damit zu lösen, daß man dem Betrieb noch mehr "Effizienz" verordnet ist symptomatisch für diese Kreise.

Welche "gigantomanischen U-Bahn-Baukörper" sollen das sein? Bis auf wenige Details ist das die einzige vernünftig ausgebaute U-Stadtbahn im linksrheinischen Köln und bis auf ein paar Detailprobleme für eine Großstadt absolut adäquat. Die Tunnelrampe hinter die Haltestelle Äußere Kanalstr. statt vor die Wolffsohnstr. zu setzen hätte vielleicht ein bisschen Geld gespart, dafür aber für weitere Probleme (z.B. an der HGK-Unterführung) sorgen können.

Äußere Kanalstr. ist übrigens ein gutes Stichwort, da von der Leyendeckerstr. aus das eigentliche Streckengleis seit einem Monat nicht mehr befahren, sondern eine Schleichfahrt inkl. Betriebshalt durch das Wendegleis verordnet wird. Für mich ist das offenbar fehlende Problembewusstsein der KVB, schlechte Organisation sowie die Inkompetenz bis zum Zynismus allerdings kein reines Problem der Unterfinanzierung. Das hat man im Herbst z.B. bei den Umleitungen der Linie 18 in selbige Wendeanlage gesehen.

1 km sinnloser Tunnel mit der Haltestelle Akazienweg. Unter der Eisenbahnbrücke fuhr auch die Straßenbahn lang.Eine neue Brücke wäre viel günstiger gewesen. Oben wäre sehr viel Platz für einen besonderen Bahnkörper gewese. HIER GAB ES NUR ZU VIELE FÖRDERMITTEL.

Da übertreibst du etwas. Die Stadtbahn wird ja nicht mit Hilfe eines Aufzugs an die Oberfläche gehievt, sondern benötigt relativ viel Platz für die erforderliche Rampe. Der wäre frühestens zwischen Akazienweg und der Brücke gewesen. Von dort bis zur jetzigen Rampe sind es gerade mal 500 m. Auch wäre zwischen Rampe und Brücke der Platz für eine Haltestelle etwas knapp geworden. Und eine neue Eisenbahnbrücke gibt es auch nicht für umsonst. Für die hätte es aber vermutlich gar keine Fördermittel gegeben, womit die jetzige Lösung für die Stadt als Bauherr die kostengünstigere war.

Das war auch ursprünglich so geplant auf der Venloer Str. Zum Glück hat man sich während der Bauarbeiten noch umentschieden und den Tunnelausgang ein paar hundert Meter weiter stadtauswärts verschoben. Eine neue Brücke stadt damals nie zur Debatte und es wäre dämlich, eine U-Bahn-Strecke von mehreren Kilometern Länge zu bauen und dann direkt vor einer zu schmalen Brückendurchfahrt auf zu tauchen.
Das ist schon in Ordnung so mit dem Ehrenfelder Tunnel. Man hätte nur das Abstellgleis (das jetzt zum zeitfressenden Regelgleis geworden ist) auf die andere Seite der Station Äußere Kanalstraße bauen müssen.

Acobono schrieb:

dt8.de schrieb:

Es gibt durchaus Betriebe, die in den Anforderungen für zu beschaffende Neufahrzeuge nicht die reinen Anschaffungskosten als Kriterium heranziehen, sondern die Life-Time-Kosten und den Hersteller dafür auch vertraglich über den festgelegten Zeitraum in Haftung nehmen, welcher dann durchaus etwas länger als nur eine Ausschreibungsperiode ist. Da bekommt man dann auch entsprechende Fahrzeuge geliefert, darf aber auch nicht mit günstigen Angeboten rechnen. Es ist nur eine Frage des Willens.

Das Problem ist lediglich dass den Hersteller in Haftung nehmen immer eine Betriebseinschränkung bedeutet - sind zum Beispiel die Bremsen dann doch nach 15 Jahren durch statt 25 müssen alle Wagen mit defekten Bremsen erstmal abgestellt werden. Bonn hatte den Spaß ja unlängst mit dem ungünstigen gehäuften Ausfall der R.1.1er, wo dann plötzlich eine Linie überhaupt nicht mehr befahren wurde. Und leider sind die aktuell großen Hersteller von Straßenbahnen nicht für reibungslose Fahrzeugübergaben bekannt - unabhängig vom Lastenheft. Zumal sich die Life-Time-Kosten unbesehen/unbefahren nur errechnen lassen. Hinterher ist man immer schlauer.

Erschwerend hinzu kommt dass leider in der heutigen Politik (sowohl auf Stadt- als auch auf Geschäftsebene) keiner mehr so eine Anschaffung auf die eigene Kappe nehmen möchte. Wer will schon Ausgaben verantworten müssen, die sich erst dann rechnen wenn man schon lange nicht mehr im Amt ist?

Entsprechend, nein. Leider bekommt man heute nicht immer entsprechende Fahrzeuge geliefert, weder in der kleinen noch der großen Bahn. Die einzige Hoffnung die ich aktuell habe ist dass der Tango, der deutlich weniger """modern""" konzipiert ist und bewährtere Prinzipien benutzt, sich als Zeichen herausstellt dass wir es doch nicht gemeinschaftlich verlernt haben robuste Bahnen herzustellen.

Bei den DT8.10 in Stuttgart funktioniert das Modell, und ich meine die DT8.12 (Stadler Tango - d.h. nicht alles, was Tango heißt, ist gleich) wurden auch so ausgeschrieben.
Und was unvorhergesehene Defekte betrifft: da muß man die Verträge eben entsprechend gestalten. Z.B. dass durch zu viele Ausfälle Strafzahlungen entstehen, so dass der Herstelle ein Interesse hat, solches sofort zu beheben.