Hallo zusammen,

die Presse berichtet heute im Nachgang wie folgt über diese ärgerliche Konstruktionspanne:

Zitat

Panne mit Prototyp - Rheinbahn beschuldigt Bombardier

Düsseldorf/Duisburg. Im Streit um die Panne mit dem Stadtbahn-Prototypen in einem U-Bahnhof in Duisburg sieht die Rheinbahn nun den Hersteller in der Verantwortung.

Gut drei Monate nach der peinlichen Panne mit dem Prototypen der neuen Stadtbahnen vom Typ HF6, sieht man bei der Rheinbahn die Verantwortung nicht mehr bei sich alleine - im Gegenteil: „Auch der Hersteller Bombardier hat Fehler gemacht“, sagte ein Rheinbahnsprecher am Mittwoch auf Nachfrage.

Weiter hier: [www.nrz.de]

Überschrift bei Google eingeben und ersten Suchtreffer anklicken, dann kann man alles komplett lesen.

Auf der U79 wird man die Fahrgäste also noch etliche Jahre weiter ausschließlich mit B80 erfreuen, bis irgendwann mal der HF6-Anschlussauftrag mit dem Arbeitstitel HFx auf den Gleisen steht und tatsächlich für Fahrgastbeförderung zugelassen ist – und hoffentlich keine Duisburger Niederflurbahnsteige mit seinen Neue-Zugsicherung-Anbauteilen am Drehgestell schrammt.

Es grüßt der Ruhrrevierbahner

Das könnte auch geringfügige Auswirkungen auf Köln und Bonn haben, wenn die HF6 für die KVB kommen. Das würde aber wohl nur die Linie 18 in Bonn Hbf an den Innengleisen betreffen, wo ein Teil des Bahnsteigs für die Straßenbahn angepasst ist. Befahren wird es ohnehin nur in Richtung Köln/Brühl/Bornheim.

Der letzte Absatz ist doch Unsinn und wird durch den Artikel nicht gedeckt. Dessen Aussagen sind:

1. Das Problem der zu breiten Fahrzeuge ist heilbar.
2. Die HF6 fahren nicht nach Duisburg aufgrund eines unterschiedliche Zugsicherungssystem.

Wie bekannt werden die HF6 nur noch die PZB erhalten. Solange in Duisburg noch mit der LZB gefahren, können die HF6 also nicht nach Duisburg fahren.

Ruhrrevierbahner schrieb:
Zitat:

Nicht profilfreie neue HF6: Bombardier soll (auch) schuld sein

Deine Überschrift trifft die Sache nicht wirklich: Die Rheinbahn ist der Ansicht, dass ihr nur "ein kleiner Rest an Schuld" zukomme. Der kommissarische Vorstandsvorsitzende und Arbeitsdirektor Klaus Klar wirft Bombardier vor, "sich nicht an bestimmte Baugrößen gehalten" zu haben, und spielt damit das unzureichende Lastenheft, das sein Unternehmen erstellt hat, zur Bagatelle herunter. "Sehr nett" auch die Aussage, wonach Bombardier sich mit der Bahnsteigproblematik in Duisburg "bestens auskenne". "Die bauen auch für die DVG Bahnen". Dass der Auftrag für die HF6 lange vor dem für die Duisburger Flexity Classics erteilt wurde - und Bombardier zu diesem Zeitpunkt längst mit Planung und Bau der HF6 begonnen hatte - , ignoriert Herr Klar gefließentlich. Außerdem behauptet er, Bombardier würde sich bei der Frage der Kostenübernahme für den Umbau der HF6 querstellen, während die Rheinbahn sich um eine gütliche Einigung bemühe.

Ruhrrevierbahner schrieb:
Zitat:

Auf der U79 wird man die Fahrgäste also noch etliche Jahre weiter ausschließlich mit B80 erfreuen, bis irgendwann mal der HF6-Anschlussauftrag mit dem Arbeitstitel HFx auf den Gleisen steht und tatsächlich für Fahrgastbeförderung zugelassen ist – und hoffentlich keine Duisburger Niederflurbahnsteige mit seinen Neue-Zugsicherung-Anbauteilen am Drehgestell schrammt.

Das ist Deine Schlussfolgerung, die ich aber nicht teile. Das Problem der zu breiten Anbauteile soll ja nun gelöst werden. Darum dreht sich der Kostenstreit. Damit wären die HF6 grundsätzlich freizügig im gesamten Düsseldorfer und Duisburger Hochflurnetz einsetzbar. Und auch das Problem der Zugsicherungssysteme ist nur ein kurzzeitiges, da Rheinbahn und DVG das gleiche System bestellt haben. Nur wollte Düsseldorf als "guter Nachbar" keine Rücksicht auf die Duisburger Finanzprobleme nehmen, ist mit seiner Bestellung vorgeprescht und hat Siemens damit das Geschenk gemacht, von Duisburg einen höheren Kaufpreis einfordern zu können. Es wird daher nur eine kurze Übergangsfrist von vielleicht 1-2 Jahren mit unterschiedlichen Zugsicherungssystemen geben.

Plastikbomber schrieb:

Das könnte auch geringfügige Auswirkungen auf Köln und Bonn haben, wenn die HF6 für die KVB kommen. Das würde aber wohl nur die Linie 18 in Bonn Hbf an den Innengleisen betreffen, wo ein Teil des Bahnsteigs für die Straßenbahn angepasst ist. Befahren wird es ohnehin nur in Richtung Köln/Brühl/Bornheim.

Nicht unbedingt, in Bonn sind jene Bahnsteige nämlich tiefer als in Duisburg (26 cm über SO). Das fällt auch daher auf, da bei den B-Wagen in Bonn Hbf die unterste Trittstufe ausgefahren wurde (ein Novum unterirdisch überhaupt), in Duisburg verblieb bei den seltenen Halten von B80 am Niedrigbahnsteig am König Heinrich Platz -3 die unterste Trittstufe im Wagen.😉

Samba Tw 303 schrieb:

Plastikbomber schrieb:

Das könnte auch geringfügige Auswirkungen auf Köln und Bonn haben, wenn die HF6 für die KVB kommen. Das würde aber wohl nur die Linie 18 in Bonn Hbf an den Innengleisen betreffen, wo ein Teil des Bahnsteigs für die Straßenbahn angepasst ist. Befahren wird es ohnehin nur in Richtung Köln/Brühl/Bornheim.

Nicht unbedingt, in Bonn sind jene Bahnsteige nämlich tiefer als in Duisburg (26 cm über SO). Das fällt auch daher auf, da bei den B-Wagen in Bonn Hbf die unterste Trittstufe ausgefahren wurde (ein Novum unterirdisch überhaupt), in Duisburg verblieb bei den seltenen Halten von B80 am Niedrigbahnsteig am König Heinrich Platz -3 die unterste Trittstufe im Wagen.😉

Duisburg hat vielstufige Einstiege, Bonn dagegen dreistufige. Der ausfahrbare Gitterroste liegt in Bonn höher, d. h. auf 35 bis 39 cm über SO und wird am 20 cm hohen Bahnsteig ausgefahren. Für den vielstufigen Einstieg, der erstmals in Duisburg zum Einsatz kam, musste damals das Lastenheft des B-Wagen geändert werden, weil der Einbauraum für die Stromschiene nicht mehr frei war.

Samba Tw 303 schrieb:

... in Bonn sind jene Bahnsteige nämlich tiefer als in Duisburg (26 cm über SO). Das fällt auch daher auf, da bei den B-Wagen in Bonn Hbf die unterste Trittstufe ausgefahren wurde (ein Novum unterirdisch überhaupt), in Duisburg verblieb bei den seltenen Halten von B80 am Niedrigbahnsteig am König Heinrich Platz -3 die unterste Trittstufe im Wagen.😉

Das mag für heute gelten, aber am Eröffnungstag der Duisburger U-Bahn fuhren die Stadtbahnwagen als U99 von dort ab und die Trittstufen waren anfangs ausgefahren. Während sich die Bahnen füllten, setzten die Trittstufen auf und die Leute mussten wieder raus, bis das Fahrzeug leicht genug geworden war, dass die Federung das Fahrzeug wieder etwas angehoben hatte,

Dorander schrieb:

Samba Tw 303 schrieb:

... in Bonn sind jene Bahnsteige nämlich tiefer als in Duisburg (26 cm über SO). Das fällt auch daher auf, da bei den B-Wagen in Bonn Hbf die unterste Trittstufe ausgefahren wurde (ein Novum unterirdisch überhaupt), in Duisburg verblieb bei den seltenen Halten von B80 am Niedrigbahnsteig am König Heinrich Platz -3 die unterste Trittstufe im Wagen.😉

Das mag für heute gelten, aber am Eröffnungstag der Duisburger U-Bahn fuhren die Stadtbahnwagen als U99 von dort ab und die Trittstufen waren anfangs ausgefahren. Während sich die Bahnen füllten, setzten die Trittstufen auf und die Leute mussten wieder raus, bis das Fahrzeug leicht genug geworden war, dass die Federung das Fahrzeug wieder etwas angehoben hatte,

Richtig, davon habe ich sogar noch Fotos.

An jenem Tag wurden Trittstufen sowohl ausgefahren als auch nicht.
Deswegen werden sie auch nicht mehr ausgefahren. In Bonn haben sie nicht aufgesetzt, also sind die Bahnsteige auch tiefer,😉.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:04:07:57:38.

Das ist jedem Straßenbahnfahrer bekannt, aber Projektgruppe und Hersteller spielen auf "Drei-Affen-Technik". Lehrlinge, setzen sechs!


Grüße vom ex-Wuppertaler

Unabhängig von der Diskussion um die HF6 stellt sich mir die Frage, was man in DU in den letzten Jahrzehnten getan hat. Da wurden Millionen für den Tunnelbau ausgegeben und die Zulaufstrecken lassen nicht einmal 2,40 m breite Straßenbahnen zu. Die aktuelle Bestellung von 2,30 m breiten Flexitys spricht doch Bände über die "Weitsicht" der Infrastrukturverantwortlichen von Stadt und Verkehrsbetrieb.
Und es soll niemand behaupten, bestimmte Straßen / Stellen z.B. in Ruhrort ließen das nicht zu. Da gibt es genug Beispiele für das Gegenteil.
Gruß von der Oder an den Rhein
Uwe

Dem kann ich im Prinzip nur zustimmen. Aber Duisburg ist nun mal pleite und konnte nur mit Müh und Not das Geld für die Erneuerung der Zugsicherung im Tunnel auftreiben.

Trotzdem muß es das Ziel sein, den Stadtbahnbau qualifiziert abzuschließen, z.B. durch Bau von fehlenden sinnvollen Reststücken und Ausbau der Zulaufstrecken.

Außerdem muß mittelfristig im VRR die Fahrzeugvielfalt reduziert werden. Beispielsweise sollte es nur ein Standard-Fahrzeug für Niederflur-Normalspur geben, das dann in allen Betrieben (D, DU, DO) eingesetzt wird. Dazu sind gegebenenfalls auch Streckenanpassungen vorzunehmen. Die Chance dazu biete sich allerdings nur ca. alle 30 Jahre bei Beschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration. Diese wurde jetzt in Duisburg vertan. Leider gibt es auch keine ausreichende Unterstützung von Land und VVR dabei.

"Exotische" Systeme wie Spurbus und Meterspur-Hochflur sind zu beseitigen. (H-Bahnen ausgenommen.) Ein Betrieb sollte nur zwei verschiedene spurgeführte Systeme betreiben. Essen har derzeit übrigens 4:
- Hochflur-Normalspur
- Hochflur-Meterspur
- Niederflur-Meterspur
- Spurbus

Uwe-FF schrieb:

Und es soll niemand behaupten, bestimmte Straßen / Stellen z.B. in Ruhrort ließen das nicht zu. Da gibt es genug Beispiele für das Gegenteil.

Und das Problem in Ruhrort hätte man mit wenigen Metern Neubaustrecke lösen können. Es wäre nicht mal eine Haltestelle weggefallen, nur zwei hätten verlegt werden müssen. Bei der am Ruhrorter Bahnhof wäre das sogar gut gewesen, denn dann wäre die Haltestelle direkt vor dem Bahnhof gewesen und nicht recht weit davon entfernt. Aber nun hat man gerade die Gleise in Ruhrort erneuert, ohne an den Radien etwas zu ändern. In DU scheint man nicht zu wollen und auch nicht zu können.

DTD schrieb:

Außerdem muß mittelfristig im VRR die Fahrzeugvielfalt reduziert werden. Beispielsweise sollte es nur ein Standard-Fahrzeug für Niederflur-Normalspur geben, das dann in allen Betrieben (D, DU, DO) eingesetzt wird. Dazu sind gegebenenfalls auch Streckenanpassungen vorzunehmen. Die Chance dazu biete sich allerdings nur ca. alle 30 Jahre bei Beschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration. Diese wurde jetzt in Duisburg vertan. Leider gibt es auch keine ausreichende Unterstützung von Land und VVR dabei.

Während D und DU verbunden und gemeinsame Standards erforderlich sind, ist DO ein isoliertes System. Warum soll man da Kompromisse machen oder Aufwendungen treffen um eine Vereinheitlichung herbeizuführen? Bis das durch ist steht sowieso schon die nächste Fahrzeuggeneration auf der Matte.
Bei der Beschaffung dürfte auch jeder Betrieb einzeln groß genug sein um vernünftige Konditionen zu bekommen. Gute Produkte werden sowieso mit nur leichten Abwandlungen in zahlreichen Betrieben eingesetzt wie etwa damals die M/N Wagen und erlauben über die Stückzahl eine effiziente Fertigung.
Bezüglich Essen/Mülheim hast du völlig Recht, da ist manches aus dem Ruder gelaufen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:07:13:02:51.

Die Betriebe sind selber nicht groß genug. Es dürfte schon noch einen Unterschied machen, ob man 50 oder 150 Fahrzeuge kauft.

Wichtiger ist vielleicht sogar, nur eine Erprobungs- und Inbetriebnahmephase für einen Fahrzeug typ durchführen zu müssen.

Die Ersatzteilbevorratung ist noch ein anderes Thema.

Schön, dass sich hier wieder einige lieber in ihren Anti-Duisburg-Vorurteilen suhlen anstatt sich mit den Fakten zu beschäftigen...

Uwe-FF schrieb:
Zitat:

Unabhängig von der Diskussion um die HF6 stellt sich mir die Frage, was man in DU in den letzten Jahrzehnten getan hat. Da wurden Millionen für den Tunnelbau ausgegeben und die Zulaufstrecken lassen nicht einmal 2,40 m breite Straßenbahnen zu.

Falsch. Seit Ende der 1990er Jahre wurden sukzessive fast alle Streckenabschnitte grundsaniert. Dabei wurden die Voraussetzungen für den Einsatz 2,65 m breiter Fahrzeuge geschaffen. Duisburg hat seine Hausaufgaben gemacht – im Gegensatz z.B. zu Essen oder Düsseldorf. (Es fehlen nur noch die Ortsdurchfahrt Ruhrort, die Eisenbahnunterführung in MH-Speldorf und ein kurzes Stück der Strecke nach Obermarxloh. Der OB-Karl-Lehr-Brückenzug zwischen Kaßlerfeld und Ruhrort wieder sukzessive durch Neubauten ersetzt. Der Umbau der Meidericher Strecke vom Bahnhof zum Landschaftspark startet hoffentlich in diesem Jahr.) Ein Problem sind die neu gebauten Niederflurbahnsteige, die auf 2,20-2,30 m breite Fahrzeuge ausgelegt sind. Aber auch dieses Problem wäre mit taillierten Fahrzeugen wie in Rostock (und geplant in Dresden) lösbar.

Uwe-FF schrieb:
Zitat:

Die aktuelle Bestellung von 2,30 m breiten Flexitys spricht doch Bände über die "Weitsicht" der Infrastrukturverantwortlichen von Stadt und Verkehrsbetrieb.

Die Bestellung ist skandalös und ein Beispiel für die völlige Inkompetenz auf vielen Seiten, aber eben nicht, weil die infrastrukturellen Voraussetzungen nicht geschaffen wurden, sondern weil ein nur aufgrund seines Parteibuchs ins Amt gekommener Vorstand keine Ahnung von seinem Betrieb hat und stattdessen lieber eine verlängerte Variante jenes Fahrzeugtyps vorschlägt, den seine früheren VIA-Kollegen für die völlig anderen Netze in Essen und Mülheim beschafft haben. Dass dieser Fahrzeugtyp für die Fahrgäste eine Zumutung ist, die man in Duisburg problemlos vermeiden könnte, und dass die getätigten Infrastrukturinvestitionen so zumindest teilweise entwertet werden, interessiert den Vorstand nicht. Weder der Herr OB noch die Stadtverwaltung noch die Stadträte noch die verkehrspolitischen Sprecher der Parteien noch die Lokal„journalisten“ haben sich jemals gefragt, ob der vom Vorstand vorgeschlagene Fahrzeugtyp zur Infrastruktur passt. Wozu auch? Hätte ja Nachdenken und Kritikfähigkeit erfordert – und die ist an diversen Stellen in Duisburg nicht vorhanden...

DTD schrieb:
Zitat:

Trotzdem muß es das Ziel sein, den Stadtbahnbau qualifiziert abzuschließen, z.B. durch Bau von fehlenden sinnvollen Reststücken

Welche sinnvollen Reststücken soll es in Duisburg bitte noch geben?

Was in Duisburg seit Jahrzehnten fehlt, sind Neubaustrecken in einwohnerstarke Siedlungsgebiete wie Homberg und Rheinhausen (und ggf. Neumühl). Hierzu fehlt aber jeglicher politischer Wille. Es gibt bestenfalls sehr vage Lippenbekenntnisse zu den beiden erstgenannten Strecken. Dazu werden immer wieder fragwürdige Ideen aufgeworfen wie die Anbindung des Stadions (sinnfrei, da eine solche Strecke nur dem Veranstaltungsverkehr dienen würde, den man mit einem Haltepunkt an der Entenfangbahn sehr viel einfacher verbessern könnte) oder eines Teils der Universität (sehr schwierig, weil eine Strecke auf der „Waldseite“ nur dem Studentenverkehr nutzen würde und auch durch Brechungen des Busverkehrs Verschlechterungen für Neudorf-Ost bringen würde; eine Strecke auf der Lotharstraße könnte nur straßenbündig ausgeführt werden und würfe die Frage nach einem sinnvollen und machbaren Endpunkt auf).

Linie 711 schrieb:
Zitat:

Und das Problem in Ruhrort hätte man mit wenigen Metern Neubaustrecke lösen können.

Offensichtlich kennst Du die örtlichen Verhältnisse nicht. Eine Verlegung der Straßenbahn auf die Umgehungsstraße wäre töricht. Die Anlage eines eigenen Gleiskörpers ist dort aufgrund der Straßenquerschnitte völlig unmöglich. Ein solcher wäre aber aufgrund des sehr dichten Verkehrs – insbesondere auch sehr viele LKW – unabdingbar. Staus und stockender Verkehr sind über weite Strecken des Tages kennzeichnend für die Ortsumgehung Ruhrort!

Bernhard Martin schrieb:

Schön, dass sich hier wieder einige lieber in ihren Anti-Duisburg-Vorurteilen suhlen anstatt sich mit den Fakten zu beschäftigen...

Das stimmt nicht. Die Diskussion fing ja als Rheinbahn-Bashing an. Das sind wohl eher Minderwertigkeitskomplexe in Duisburg.

Bernhard Martin schrieb:

Falsch. Seit Ende der 1990er Jahre wurden sukzessive fast alle Streckenabschnitte grundsaniert. Dabei wurden die Voraussetzungen für den Einsatz 2,65 m breiter Fahrzeuge geschaffen. Duisburg hat seine Hausaufgaben gemacht – im Gegensatz z.B. zu Essen oder Düsseldorf. (Es fehlen nur noch die Ortsdurchfahrt Ruhrort, die Eisenbahnunterführung in MH-Speldorf und ein kurzes Stück der Strecke nach Obermarxloh. Der OB-Karl-Lehr-Brückenzug zwischen Kaßlerfeld und Ruhrort wieder sukzessive durch Neubauten ersetzt. Der Umbau der Meidericher Strecke vom Bahnhof zum Landschaftspark startet hoffentlich in diesem Jahr.) Ein Problem sind die neu gebauten Niederflurbahnsteige, die auf 2,20-2,30 m breite Fahrzeuge ausgelegt sind. Aber auch dieses Problem wäre mit taillierten Fahrzeugen wie in Rostock (und geplant in Dresden) lösbar.

Wo hat denn Düsseldorf seine Hausaufgaben nicht gemacht? Hochbahnsteige werden sukzessive gebaut. Der Stadtbahnbau wird fortgesetzt.

Bernhard Martin schrieb:

Uwe-FF schrieb:

Die aktuelle Bestellung von 2,30 m breiten Flexitys spricht doch Bände über die "Weitsicht" der Infrastrukturverantwortlichen von Stadt und Verkehrsbetrieb.

Die Bestellung ist skandalös und ein Beispiel für die völlige Inkompetenz auf vielen Seiten, aber eben nicht, weil die infrastrukturellen Voraussetzungen nicht geschaffen wurden, sondern weil ein nur aufgrund seines Parteibuchs ins Amt gekommener Vorstand keine Ahnung von seinem Betrieb hat und stattdessen lieber eine verlängerte Variante jenes Fahrzeugtyps vorschlägt, den seine früheren VIA-Kollegen für die völlig anderen Netze in Essen und Mülheim beschafft haben. Dass dieser Fahrzeugtyp für die Fahrgäste eine Zumutung ist, die man in Duisburg problemlos vermeiden könnte, und dass die getätigten Infrastrukturinvestitionen so zumindest teilweise entwertet werden, interessiert den Vorstand nicht. Weder der Herr OB noch die Stadtverwaltung noch die Stadträte noch die verkehrspolitischen Sprecher der Parteien noch die Lokal„journalisten“ haben sich jemals gefragt, ob der vom Vorstand vorgeschlagene Fahrzeugtyp zur Infrastruktur passt. Wozu auch? Hätte ja Nachdenken und Kritikfähigkeit erfordert – und die ist an diversen Stellen in Duisburg nicht vorhanden...

VIA mit Duisburg war eh eine merkwürdige Konstruktion. Systembedingt sollte sich Duisburg eher an Düsseldorf orientieren. Daher sollte zumindest ein einheitlicher Fuhrpark angestrebt werden. Das ist jetzt nicht eine Empfehlung für den NF8U, sondern man hätte gemeinsam die nächste Generation planen sollen.

Bernhard Martin schrieb:

DTD schrieb:

Trotzdem muß es das Ziel sein, den Stadtbahnbau qualifiziert abzuschließen, z.B. durch Bau von fehlenden sinnvollen Reststücken

Welche sinnvollen Reststücken soll es in Duisburg bitte noch geben?

Die Bemerkung bezog sich auf die gesamte Stadtbahn Rhein-Ruhr.
In Duisburg sehe ich den Ausbau der Strecke nach Mülheim auf Hochflur-Normalspur. Damit könnte auch die unglückliche Drei-System-Situation in Mülheim Hbf beendet werden.
Auf der Südstrecke drängt sich auch eine Umstellung auf HF-Fahrzeuge auf (U99).

Bernhard Martin schrieb:

Linie 711 schrieb:

Und das Problem in Ruhrort hätte man mit wenigen Metern Neubaustrecke lösen können.

Offensichtlich kennst Du die örtlichen Verhältnisse nicht. Eine Verlegung der Straßenbahn auf die Umgehungsstraße wäre töricht. Die Anlage eines eigenen Gleiskörpers ist dort aufgrund der Straßenquerschnitte völlig unmöglich. Ein solcher wäre aber aufgrund des sehr dichten Verkehrs – insbesondere auch sehr viele LKW – unabdingbar. Staus und stockender Verkehr sind über weite Strecken des Tages kennzeichnend für die Ortsumgehung Ruhrort!

Der Sinn einer Straßenbahn ist es nicht, die Ortszentren auf einer Umgehungsstraße zu umfahren.

Zunächst sollten sich hier einige über den Unterschied von Stadtbahn und Straßenbahn klar werden, denn diese Begriffe werden munter durcheinander geworfen, was die Problematik nicht einfacher macht.

cinéma schrieb:

Zunächst sollten sich hier einige über den Unterschied von Stadtbahn und Straßenbahn klar werden, denn diese Begriffe werden munter durcheinander geworfen, was die Problematik nicht einfacher macht.

Was soll das genau heißen?
Wie soll die Definition sein?

DTD schrieb:Die Bemerkung bezog sich auf die gesamte Stadtbahn Rhein-Ruhr.
In Duisburg sehe ich den Ausbau der Strecke nach Mülheim auf Hochflur-Normalspur. Damit könnte auch die unglückliche Drei-System-Situation in Mülheim Hbf beendet werden.

Keinesfalls. Das Problem in Mülheim ist nicht die Bahnsteighöhe, sondern die Radreifengeometrie.

cinéma schrieb:

DTD schrieb:Die Bemerkung bezog sich auf die gesamte Stadtbahn Rhein-Ruhr.
In Duisburg sehe ich den Ausbau der Strecke nach Mülheim auf Hochflur-Normalspur. Damit könnte auch die unglückliche Drei-System-Situation in Mülheim Hbf beendet werden.

Keinesfalls. Das Problem in Mülheim ist nicht die Bahnsteighöhe, sondern die Radreifengeometrie.

Die Bahnsteighöhe wäre der 1. Schritt und die Voraussetzung, um in einem 2. Schritt die Radreifengeometrie anzupassen.
Das ist sicherlich ein langfristiges Thema, aber irgendwie und irgendwann muß man halt mal anfangen.