Das zuständige Gremium des VRR hat zunächst doe Bewilligung der Mittel für den Bau einer Kehranlage an der Haltestelle ,,Hannibal-Einkaufszentrum‘‘ veerweigert.

WAZ-Bericht

Tja, das hätte man sich früher überlegen können. Der ursprüngliche NVP-Entwurf sah vor, die neue Linie 316 Gerthe Heinrichstr. - BO Hbf - Hofstede Hordeler Str von Mo-Fr von 6-9 und von 12.30 bis gegen 18.30 Uhr im 15 Min.-Takt zu bedienen. Ggf. sollte in den Spitzenstunden eine Verlängerung bis Wanne-E. Hbf erfolgen. Die Infra wäre passend gewesen, da an der Hordeler Straße ein Gleiswechsel besteht.

Das Problem: Der Nachfragemagnet Hannibal EKZ wäre nur alle 15 Min. angebunden worden. Die Verlängerung der 316 bis Wanne-E. Hbf wurde jedoch von der Stadt HER abgelehnt.

Reaktion des Rates der Stadt BO: Verlängerung der 316 bis Hannibal EKZ, wo jedoch keine Wendemöglichkeit besteht. Daher die Idee zum Bau einer Wendeanlage. Einfacher wäre es, weiter bis HER-Eickel Auf der Wenge zu fahren, wo eine Wendemöglichkeit besteht. Dies bedeutet allerdings zusätzliche Zugkm für HER, was die Stadt ablehnte.

Der VRR als Fördermittelverwalter für den ÖSPV hat nun diese Maßnahme verständlicherweise als nicht förderfähig angesehen, da verkehrlich eine Verlängerung bis zum Verknüpfungspunkt Auf der Wenge sinnvoll und der Bau einer Wendeanlage zur Einsparung von Betriebsleistung eher ein Schildbürgerstreich wäre.

Was nun?
Zur Umsetzung NVP BO im Dez. 2019 müsste man an der Hordeler Str wenden. Der Nachteil: Das EKZ wäre nur im Takt 15' angebunden.

Eine im WAZ Artikel erwähnte Beibehaltung des Takt 10' der 306 passt wiederum nicht in das Linienkonzept BO, da die 316 die 308 bis Heinrichstr zum Takt 7,5 verdichten soll (HVZ). Man könnte übergangsweise bei Verzicht auf die 316 die 318 bis dorthin verlängern und hätte einen klaren Takt 7,5'.

Verursacher der Misere ist jedoch klar die Stadt HER, die viele Verbesserungen für BOGESTRA-Linien ablehnt. Deshalb gibt es keinen Takt 15' sondern nur Takt 30' auf der 368 zwischen Berthastr und Wanne-E. Hbf sowie auf der 390 zwischen Hordel und Herne Bf, keinen Takt 30' sondern nur 60' auf der verlängerten 366 nach Herne Bf und keine Verlängerung der 354/395 von Zillertal nach HER Süd. Man hat das Gefühl, dass nur Erweiterungen der eigenen HCR positiv bewertet werden

Was zeigt sich zum wiederholten mal? Wir brauchen im Ruhrgebiet endlich einen regionalen NVP für Bus, Tram, Stadtbahn, treten diese Probleme doch bei vielen interkommunalen Linien auf. Wer soll das machen: Egal ob VRR, RVR oder eine interkommumale Aufgabenträgergemeinschaft - Hauptsache es geschieht endlich.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:01:23:37:32.

Machen zwei Städte was gemeinsam...

Grüße
Matthias

Hinzu kommt, dass die Maßnahmen hauptsächlich Wanne-Eickel betreffen. Verbesserungen für Herne 1 wären wahrscheinlich sehr gerne akzeptiert worden....

Altaria schrieb:

Tja, das hätte man sich früher überlegen können. Der ursprüngliche NVP-Entwurf sah vor, die neue Linie 316 Gerthe Heinrichstr. - BO Hbf - Hofstede Hordeler Str von Mo-Fr von 6-9 und von 12.30 bis gegen 18.30 Uhr im 15 Min.-Takt zu bedienen. Ggf. sollte in den Spitzenstunden eine Verlängerung bis Wanne-E. Hbf erfolgen. Die Infra wäre passend gewesen, da an der Hordeler Straße ein Gleiswechsel besteht.

Das Problem: Der Nachfragemagnet Hannibal EKZ wäre nur alle 15 Min. angebunden worden. Die Verlängerung der 316 bis Wanne-E. Hbf wurde jedoch von der Stadt HER abgelehnt.

Reaktion des Rates der Stadt BO: Verlängerung der 316 bis Hannibal EKZ, wo jedoch keine Wendemöglichkeit besteht. Daher die Idee zum Bau einer Wendeanlage. Einfacher wäre es, weiter bis HER-Eickel Auf der Wenge zu fahren, wo eine Wendemöglichkeit besteht. Dies bedeutet allerdings zusätzliche Zugkm für HER, was die Stadt ablehnte.

Die Wendeanlage wäre wenn nicht bis Wanne-Eickel durch im 7,5-Takt gefahren wird vermutlich nötig, weil die Betriebsstablität sehr darunter leiden würde, wenn man eine Linie 316 an beiden Enden über einen einfachen Gleiswechsel wenden lässt.

Ein Abzweig hinter der (H) Rottmannstr. zum Ruhrpark, wo die 316 bei einem entsprechenden Bedienkonzept eine eigene Wendeanlage hätte, bleibt ja leider wohl vorerst Träumerei ;-)

Hallo in die südliche Nachbarstadt Bochum,

in meinem Kopf "kloppen" sich zwei Meinungen :

Die Bezirksvertretung Eickel der Stadt Herne wollte den 7,5 Minutentakt, der Rat der Stadt lehnte und lehnt den ab. Ist ja die Bogestra, nicht die HCR. Dazu gab es Wortmeldungen unserer Politiker, ob nicht einer Buslinie der HCR die Verstärkerfahrten überrtragen werden sollten.

Die Varios sind, nicht nur in den scharfen Kurven, laut. Während des Sommers gab es während mehrerer Wochen Schienenersatzverkehr auf der 306, und selbst der war deutlich leiser als die Strassenbahn. Ich wohne in Sicht- und Hörweite der beiden Kurven im Eickeler Zentrum.

Egal, was unsere Politiker "geniessen", aber das Mittel will ich auch! Es wirkt.....

RuhrIndianer



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:02:08:37:44.

Der neue 15'/30' der VRR S-Bahnen ist ja auch nur eine Umverteilung. Aus 20'Takt wird auf der S1 zB tlw. 30', tlw 15'Takt, aus 20' der S3 wird 30'. Geboren wurde die Idee als (fast) reine Umverteilungsidee vor den aktuellen "pro Nahverkehr" Diskussion. Der NVP BO wollte diese Idee konsequent - bis auf U35 - umsetzen. Diese Konsequenz hätte ich nie erwartet, ich war also durchaus positiv überrascht.

Aus 10' sollte tlw. 7,5'Takt, tlw. 15'Takt werden, also wie beim VRR, stärken und schwächen der Linien, Differenzierung statt Einheitstakt. Und wenn jetzt mal mehr Geld im System wäre kann aus den 15' doch auch 7,5 werden, also aufwärtskompatibel. Der VRR kann also gegen 15' auf der 306 nichts haben, es ist doch die gleiche Methodik angewendet werden.' 7,5'Takt mit der Kombi 306+316 da wo mehr los ist, 15' mit der 306 alleine wo weniger los ist. Ist doch auch ok wenn man 15' als Grundtakt noch akzeptabel findet.

Dass es mit jeder Stadt, jedem Kreis als Aufgabenträger dann an den Schnittpunkten Probleme gibt ist auch klar und sicherlich ein großer Nachteil des Systems. Ist aber in einem föderalen System immer ein Streitpunkt, wie viel regional, wie viel zentral, siehe Diskussion Bund/Länder zu den Schulen. Bei den Aufgabenträgern würde ich mir mehr Zentralität wünschen.

Ob aber der VRR der richtige AT wäre? Immerhin hat er sein 15/30 selbst nicht durchgehalten, siehe Bruch Duisburg, siehe Wuppertal/Düsseldorf, siehe nachträgliche Ergänzungen wie RB 33 oder RB 35.
Stundentakte haben im Rhein-Ruhr-Raum unterhalb des RE System einfach nicht zu suchen.

Das nun der NVP BO nicht nur von der Stadt BO und seinem Ing Büro geschrieben wurde sondern auch von der BOGESTRA sollte doch niemand wundern.
Wie weit Aufgabenträger = Stadt und Auftragnehmer = BOGESTRA nun von einander entfernt sind oder auch nicht mag jeder selbst entscheiden.

Dass aber die BOGESTRA als Städte-übergreifendes Unternehmen (das sich dafür durchaus auch rühmt) nichtmals die Abstimmung - mit GE als 2tem Großem Teil des Betriebsgebietes - mit HER nur für den Endast der 306 hinbekommt halte ich für diskussionswürdig. Wir sind in BO doch mit Filz und Co aufgewachsen, solche Entscheidungen werden vorab im Hinterstübchen geklärt, warum hier nicht?

Ob das EKZ wirklich den 7,5 "will" wage ich zu bezweifeln.
Wie der Ruhrpark zählt das Auto, sonst nichts.

Die 316 sollte doch auch nachträglich bis EKZ und bis Schürbankstr laufen, nach weiteren Infra-Maßnahmen.
In Gerthe schreit doch jetzt auch niemand, oder?
Geduld?

HER würde doch beim 15' der 306 sparen, kann das Geld zB in 15' statt 30' beim 390 stecken. Frage wäre noch, ob der Gesamttakt des Tram-System am Bedarf oder doch eher am Wagenpark aufgehangen wurde. Wäre also eine Flotte für 7,5'Takt bis Wanne Hbf vorhanden? Bis auf de Wenge? Was ist aus den 8 Optionen der 3ten Variobahnbestellung (42+8) geworden? Und wie viele dauerhafte Stellplätze haben die Btf BO und GE (ohne Zustellung der Umfahrung Engelsburg wie aktuell tlw erforderlich)? Die Flotte wird ab Ende 2020 aus 30+15+42 = 87(+8) 30m Wagen bestehen. In der Engelsburg dürfen anders als wohl ursprünglich geplant die Querwege in der Fahrzeughalle nicht überstellt werden, ob das jeweils 1x30m gekostet hat? Oder war das nur bei den 20m M6 relevant?

Gegen Wenden auf dem Streckengleis, bei der 316 dann an beiden Enden in Hamme/Hofstede und in Gerthe, scheint die BOGESTRA nichts zu haben.
Ob eine Linie ohne Wende-/Kehr-/Aufstellgleis betrieblich über mehrere Stunden stabil laufen kann ist eine andere Frage.
Die 308E wendet heute ähnlich, mitten auf der Straße am Röderschacht und im Streckengleis am Nordbad. Aber nur zur früh-HVZ, nicht nochmals nachmittags, und nicht über mehr als 2 Std.

Der neue NVP BO kann auch an anderen Stellen nicht so wie geplant starten:

Die neue 310 wird nicht fertig
= anderes Konzept 305+309+310
= anderes Konzept bei den Bus Linien 377, 378, 379

Gelsenkirchen will die Grundideen des NVP BO nicht.
= wie fährt 300+302 nach GE?
= ohne Übergang auf die 301?
= wie wird der 5'Takt Hbf-Buer eingebunden?

Wenn GE auf den 5'Takt besteht könnte 300+302 im 5/10'Takt laufen.
Die 5er Lücke in BO wäre durch 305+310 zu füllen - ggf. nicht solange die neue 310 nicht fertig ist.
Wäre aber dann eine gute Verteilung Laer-Wattenscheider Str, ein genauer 5'Takt, wunderbar.
Ich befürchte aber 300+302 = 7,5'Takt und 305+310 irgendwie dazwischen, unschön.

Eine endgültige Antwort werden wir aber wohl erst mit dem Zielfahrplan gültig mit Eröffnung der neuen 310 erhalten.

Wenn es mehr Infos gibt werde ich die Grafiken auf ruemmel.de anpassen.

Gründen 2 Ruhrgebietsstädte ein gemeinsames Verkehrsunternehmen.

Der ist aber ganz alt - und heißt Bogestra (mehr oder weniger, denn die Städte haben erst später übernommen).

Und neuer auch die Ruhrbahn. (Mülheim und Essen)

Der Witz ist so neu wie die Ruhrbahn. Die BOGESTRA wurde zu Anfang des 20. Jh aus mehreren VU zusammengeführt, an denen mehrere Städte und Ämter beteiligt waren. Ich sprach explizit von 2 Städten und meinte damit natürlich E und MH.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:02:16:47:58.

Und woran genau in der Geschichte der beiden Firmen möchtest du den Unterschied festmachen? Die Bogestra wurde bekanntlich bereits unter diesem Namen gegründet.

Die BOGESTRA wurde 1896 von den Städten BO, GE sowie der Fa Siemens und Halske gegründet. Das sind immerhin 3 Beteiligte und zum damaligen Zeitpunkt gab es den von mir verwendeten Begriff Ruhrgebiet auch noch nicht. Dieser kam erst nach Gründung des Siedlungsverbandes Ruhrkohlenbezirk 1920 auf.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Das wäre die perfekte Lösung, aber der VRR möchte sich nicht mit dem ÖSPV beschäftigen. Der RVR könnte fachlich und nach Paragr. 6 RVR-Gesetz koordinierend auf regionaler Ebene und nach Übertragung durch die Kommunen tätig werden. Aber darf er auch wirklich?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:01:02:21:55:57.

Altaria schrieb:

Die BOGESTRA wurde 1896 von den Städten BO, GE sowie der Fa Siemens und Halske gegründet. Das sind immerhin 3 Beteiligte und zum damaligen Zeitpunkt gab es den von mir verwendeten Begriff Ruhrgebiet auch noch nicht. Dieser kam erst nach Gründung des Siedlungsverbandes Ruhrkohlenbezirk 1920 auf.

Interessant, nicht wahr? Bochum und Gelsenkirchen (des Jahres 1896, mithin also beide noch erheblich kleiner als heute) gründeten zusammen mit der Siemens & Halske AG die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG. Der Ausstieg von Siemens & Halske erfolgte 1907. Die Ruhrbahn GmbH entstand im Jahre 2017 durch den Zusammenschluss bzw. die Fusion der Essener Verkehrs-AG (EVAG) und der Mülheimer Verkehrsgesellschaft (MVG). So gesehen passt dein "Witz" erheblich besser auf die Bogestra als auf die Ruhrbahn.

Altaria schrieb:

Das wäre die perfekte Lösung, aber der VRR möchte sich nicht mit dem ÖSPV beschäftigen. Der RVR könnte fachlich und nach Paragr. 6 RVR-Gesetz koordinierend auf regionaler Ebene und nach Übertragung durch die Kommunen tätig werden. Aber darf er auch wirklich?

Wollten nicht zuletzt einige Städte den VRR eine Buslinie organisieren lassen, wurden aber zunächst einmal gerichtlich gestoppt? Da müsste wohl zunächst einmal rechtssicher geklärt werden, welche Aufgaben auf welche Organisation übertragen werden dürfen.

Der VRR soll für die Städte und Kreise die Direktvergabe an die kommunalen VU durchführen. Dagegen haben einige private VU geklagt. Problem: Der VRR tut dies für die Städte/Kreise, die dafür jedoch NICHT ihre Aufgabenträgerschaft an ihn übertragen haben sondern selbst behalten wollen. Im NPH und im ZWS haben die Kreise genau das getan. Somit sind die ZV NPH, ZWS auch Aufgabenträger für den ÖSPV, was der VRR nicht ist.

Das hört sich nach Schlamperei bei Anwendung der gesetzlichen Regeln an. Kann der VRR überhaupt Direktvergaben durchführen? Die sind doch nach EU-Recht an ziemlich strenge Bedingungen gebunden, die der VRR nicht erfüllen dürfte . Die Linien, für die der VRR bislang verantwortlich zeichnet, gehören nicht nur alle zum SPNV (gemäß EBO), sondern werden auch nach Ausschreibungsverfahren vergeben.