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Busse zur Entlastung der Stadtbahn, daran wird man sich in Köln für die nächsten Jahrzehnte gewöhnen müssen, denke ich.
Da ist es bis zum Van Hool-Doppelgelenker nicht mehr weit.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:04:20:46:23.
Ja, an solche Missstände wird man sich gewöhnen müssen. Erschreckend finde ich allerdings hier den Unwillen der KVB.
Mir war am Samstag aufgefallen, dass die üblichen Samstags-Verstärker auf der 1 ersatzlos nicht stattgefunden haben. Die 1 fuhr nur alle 15min und das auch noch an einem Advent-Samstag, Folge: in Merheim (!) gab es schon keine Sitzplätze mehr.
Nun musste ich heute zu meiner Überraschung feststellen, dass auch die werktäglichen Verstärker heute nicht fuhren, die im verlinkten Artikel als "übliche" 5min-Verstärker bezeichnet wurden.

Mir erschleicht sich der Eindruck, dass die KVB hier nicht nur von Geiz, Unwillen und Fahrermangel geplagt ist, sondern gezielt die Situation auf Ost/West verschärft, um den Unmut kurz vor der Entscheidung über den Ost/West-Tunnel zu schüren.

Wenn das so ist, dann ist das ein ganz mieses Verhalten.
Auch die Grippe und der momentan weit verbreitete Norovirus machen vor den Mitarbeitern der KVB nicht Halt.

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Ein Glück brauchen wir auch 2030 auch keine weitere Kapazität, um den Takt zu verdichten...

Ein erster Schritt in den nächsten Jahre wäre ganztägig den 5min Takt einzuführen. Aber das ist wohl illusorisch.
Kölnbahner schrieb:
Mir erschleicht sich der Eindruck, dass die KVB hier nicht nur von Geiz, Unwillen und Fahrermangel geplagt ist, sondern gezielt die Situation auf Ost/West verschärft, um den Unmut kurz vor der Entscheidung über den Ost/West-Tunnel zu schüren.

Wenn das so ist, dann ist das ein ganz mieses Verhalten.
Das glaub ich weniger. Auch die KVB weiß, dass sich die Zugfrequenz mit einem zweigleisigen Tunnel gegenüber dem Ist-Zustand nicht wesentlich erhöhen lässt. Wohl aber die Verspätungsanfälligkeit und somit die Fahrplanstabilität, was ja auch schon mal was wäre. Kann auch sein, dass man auf 1 und 7 mit einem Tunnel vom Heumarkt bis Melaten mit je ein oder bestenfalls zwei Umläufen weniger auskommen könnte. Aber darum geht es in diesem Thread ja gar nicht, sondern um eine Taktverdichtung auf der 1.
Das liegt vermutlich wirklich an der dünnen Decke, sowohl was den Fahrzeugbestand als auch das Fahrpersonal angeht. Für beides ist die KVB nicht verantwortlich, sondern hier liegt die Hauptverantwortlichkeit beim Stadtrat. Wenn der den Zuschuss an die städtischen Verkehrsbetriebe nicht entsprechend erhöhen mag, können weder mehr Züge gekauft noch mehr Personal eingestellt werden. Wobei bei letzterem die derzeitige Situation auf dem Arbeitsmarkt noch verschärfend wirkt. Anspruchsvoller Schichtdienst rund um die Uhr bei mäßiger Bezahlung klingt nicht nach Traumberuf.
Gernot schrieb:
Kölnbahner schrieb:
Mir erschleicht sich der Eindruck, dass die KVB hier nicht nur von Geiz, Unwillen und Fahrermangel geplagt ist, sondern gezielt die Situation auf Ost/West verschärft, um den Unmut kurz vor der Entscheidung über den Ost/West-Tunnel zu schüren.

Wenn das so ist, dann ist das ein ganz mieses Verhalten.
Das glaub ich weniger. Auch die KVB weiß, dass sich die Zugfrequenz mit einem zweigleisigen Tunnel gegenüber dem Ist-Zustand nicht wesentlich erhöhen lässt. Wohl aber die Verspätungsanfälligkeit und somit die Fahrplanstabilität, was ja auch schon mal was wäre. Kann auch sein, dass man auf 1 und 7 mit einem Tunnel vom Heumarkt bis Melaten mit je ein oder bestenfalls zwei Umläufen weniger auskommen könnte. Aber darum geht es in diesem Thread ja gar nicht, sondern um eine Taktverdichtung auf der 1.
Das liegt vermutlich wirklich an der dünnen Decke, sowohl was den Fahrzeugbestand als auch das Fahrpersonal angeht. Für beides ist die KVB nicht verantwortlich, sondern hier liegt die Hauptverantwortlichkeit beim Stadtrat. Wenn der den Zuschuss an die städtischen Verkehrsbetriebe nicht entsprechend erhöhen mag, können weder mehr Züge gekauft noch mehr Personal eingestellt werden. Wobei bei letzterem die derzeitige Situation auf dem Arbeitsmarkt noch verschärfend wirkt. Anspruchsvoller Schichtdienst rund um die Uhr bei mäßiger Bezahlung klingt nicht nach Traumberuf.
Naja, dann wundert es mich aber trotzdem etwas, dass alle Verstärker komplett gestrichen wurden und nicht einige gefahren sind und einige nicht…
Kölnbahner schrieb:Zitat:

Naja, dann wundert es mich aber trotzdem etwas, dass alle Verstärker komplett gestrichen wurden und nicht einige gefahren sind und einige nicht…
Weiter als ins Reich der Spekulation werden wir da aber nicht kommen. Niemand der einschlägigen Foristen weiß, wie es mit Krankheit und Urlaub beim Fahrpersonal aussieht und niemand weiß, wie viele NF-Fahrzeuge derzeit mit irgendwelchen Defekten oder anderem Wartungsbedarf nicht einsetzbar sind. Die KVB veröffentlicht keine tägliche oder wöchentliche Ausfallstatistik, die uns da weiterhelfen könnte.
Das stimmt alles, aber gerade dann stellt sich doch wieder die Frage:
Wenn die Ausfälle der HVZ-Verstärker an Krankheit oder kaputten Bahnen gelegen hätte, dann wären doch vermutl. nur einige oder viele Kurse ausgefallen. Warum gab es an beiden Tagen gar keine, sprich: keinen einzigen Verstärker.
Wäre doch ein komischer Zufall, wenn die Anzahl der Krankheitsausfälle exakt mit der Anzahl der Verstärkerkurse übereinstimmt, und dann noch an beiden Tagen...

Und bei defekten oder wartungsbedingt abgestellten Bahnen habe ich noch mehr Zweifel, dass die Anzahl exakt mit der benötigten Anzahl der Verstärkerzüge an beiden Tagen übereinstimmt. Ehrlich gesagt habe ich den Eindruck, dass der NF-Bereich bei der KVB viel stabiler angelegt ist: Ich habe noch fast nie im NF-Bereich Einzelfahrten gesehen, während es im HF-Bereich ja scheinbar ganz stramm Knirsch-Kante angelegt ist (trotz planmäßiger Solo 17, zu der man die KVB ja fast zwingen musste)...
Der Unfallzug aus Frechen steht z. B. auch ungeplant auf dem Abstellgleis. Außerdem gab es vor kurzem den Aufruf der KVB an den Stadtrat, die K4000 bis spätestens 2023 abzustellen. Wenn man die Beschlussvorlage genau liest, war das ein Offenbarungseid. Wenn der aktuelle Zustand der Fahrzeuge auch nur annähernd so dramatisch ist, wie beschrieben, dann gibt es bald erste endgültige Abstellungen von einzelnen Fahrzeugen.
Die Bombardier K4000 sind Baujahr 1996-1999, oder?
Also grad mal 20 Jahre alt. Entweder dramatisch schlecht gewartet oder 'ne extrem kurzlebige Schrottproduktion von Bombardier.

Driss un Sick, dass man die bestellten Neufahrzeuge im Hause Bombardier geordert hat.
Du wirst alt wie 'ne Kuh und lernst nimmer mehr dazu...

Sollte man dann nicht jetzt auch schon mal Ersatz für die unsäglichen Bombardier K5000 ordern, bevor die Klapperkisten genauso dringend werden?
Kölnbahner schrieb:
Die Bombardier K4000 sind Baujahr 1996-1999, oder?
Also grad mal 20 Jahre alt. Entweder dramatisch schlecht gewartet oder 'ne extrem kurzlebige Schrottproduktion von Bombardier.

Driss un Sick, dass man die bestellten Neufahrzeuge im Hause Bombardier geordert hat.
Du wirst alt wie 'ne Kuh und lernst nimmer mehr dazu...

Sollte man dann nicht jetzt auch schon mal Ersatz für die unsäglichen Bombardier K5000 ordern, bevor die Klapperkisten genauso dringend werden?
Jetzt mal halb lang. Die K4000 Haben seinerzeit halb so viel gekostet wie die Stadtbahn B-Wagen und hatten von Anfang an einen vorgegebenen Lebenszyklus von 15-20 Jahren. Ist halt viel Plastik, alles verklebt und gemietet und viel Elektrotechnik aus den neunziger Jahren.

Erschwerend hinzu kommt noch, dass die Fahrzeuge in Gegensatz zur anderen Verkehrsbetriebe Nachts nicht in einer Halle oder zu mindestens unter einem Dach stehen.

Ein Freund der in der KVB Werkstatt arbeitet sagte mir, dass man jetzt bei dem nach langer Zeit wieder anhaltenden Regen erst mal gemerkt hat wie viel Bahnen undicht sind.
Nachtzug schrieb:
Kölnbahner schrieb:
Die Bombardier K4000 sind Baujahr 1996-1999, oder?
Also grad mal 20 Jahre alt. Entweder dramatisch schlecht gewartet oder 'ne extrem kurzlebige Schrottproduktion von Bombardier.

Driss un Sick, dass man die bestellten Neufahrzeuge im Hause Bombardier geordert hat.
Du wirst alt wie 'ne Kuh und lernst nimmer mehr dazu...

Sollte man dann nicht jetzt auch schon mal Ersatz für die unsäglichen Bombardier K5000 ordern, bevor die Klapperkisten genauso dringend werden?
Jetzt mal halb lang. Die K4000 Haben seinerzeit halb so viel gekostet wie die Stadtbahn B-Wagen und hatten von Anfang an einen vorgegebenen Lebenszyklus von 15-20 Jahren. Ist halt viel Plastik, alles verklebt und gemietet und viel Elektrotechnik aus den neunziger Jahren.

Erschwerend hinzu kommt noch, dass die Fahrzeuge in Gegensatz zur anderen Verkehrsbetriebe Nachts nicht in einer Halle oder zu mindestens unter einem Dach stehen.

Ein Freund der in der KVB Werkstatt arbeitet sagte mir, dass man jetzt bei dem nach langer Zeit wieder anhaltenden Regen erst mal gemerkt hat wie viel Bahnen undicht sind.
Was heißt denn hier halblang? Merkst du eigentlich was du da schreibst? Ebenjene B-Wagen sind mit der fast doppelten Lebensdauer nicht nur immer noch im Betrieb, sondern so wie es aussieht werden sie die K[XX]00 auch noch überleben. Wenn die tatsächlich gleichviel gekostet haben dann ist das eine Schrottproduktion sondergleichen. Die B-Wagen hatten auch keine anderen Vorgaben (bzw die hatten gar keinen so festen Vorgaben, im Prinzip nur "joa sollte 20-25 Jahre halten"), aber die fahren noch tadellos, einige mittlerweile im 44. Lebensjahr (Originalzustand, mehr oder weniger). Und du glaubst doch nicht ernsthaft dass die B-Wagen konstant unter Dächern verhätschelt wurden? Allein alle Bonner Wagen stehen seit 4 Jahrzehnten gerne mal im Freien, im Betriebshof Dransdorf ist für was anderes auch gar kein Platz.

Wenn ich mir einen Topf kaufe, mit 4 Jahren Garantie, dann erwarte ich nicht dass der Schlag 4. Geburtstag so unbenutzbar wird dass ich ihn wegwerfen muss. Vorallem wenn ich vorher einen gleichteuren Topf hatte bei dem mir der Händler sagte "Ja also 5 Jahre hält der mindestens" und der mittlerweile im 10. Jahr genauso gut kocht wie vorher.

Dass Bombardier seit mittlerweile fast 20 Jahren durch die Reihe im Schienenverkehr Murks abliefert ist keine Neuigkeit. Aber ich stimme Kölnbahner zu, man sollte sich DEFINITIV überlegen ob man diesem Hersteller noch weiter vertrauen möchte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:06:02:06:58.
Soweit ich mich erinnere, haben die Stadtbahwagen B der Serie 2300 4 Mio. DM pro Stück gekostet. Die gleichzeitig beschafften K4000 gab es dagegen zum „Einstiegspreis“ von 2,7 Mio. DM das Stück. Während die B-Wagen noch überwiegend in Deutschland produziert wurden, war der K4000 schon ein „Europrodukt“. DUEWAG ist inzwischen Geschichte. Die Teile kommen von überall her.

Es muss europaweit ausgeschrieben werden und letztlich zählt nur der Preis als Vergabekriterium. Einen Hersteller ausschießen, da muss man schon harte Geschütze auffahren. Geiz ist geil und Politiker denken nur in Legislaturperioden und Vorstände soweit, wie ihr Vertrag läuft, meist 5 bis 10 Jahre. Also wird sich nichts an der Beschaffungspolitik ändern.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:06:05:51:38.
Acobono schrieb:
Was heißt denn hier halblang? Merkst du eigentlich was du da schreibst? Ebenjene B-Wagen sind mit der fast doppelten Lebensdauer nicht nur immer noch im Betrieb, sondern so wie es aussieht werden sie die K[XX]00 auch noch überleben. Wenn die tatsächlich gleichviel gekostet haben dann ist das eine Schrottproduktion sondergleichen. Die B-Wagen hatten auch keine anderen Vorgaben (bzw die hatten gar keinen so festen Vorgaben, im Prinzip nur "joa sollte 20-25 Jahre halten"), aber die fahren noch tadellos, einige mittlerweile im 44. Lebensjahr (Originalzustand, mehr oder weniger). Und du glaubst doch nicht ernsthaft dass die B-Wagen konstant unter Dächern verhätschelt wurden? Allein alle Bonner Wagen stehen seit 4 Jahrzehnten gerne mal im Freien, im Betriebshof Dransdorf ist für was anderes auch gar kein Platz.

Wenn ich mir einen Topf kaufe, mit 4 Jahren Garantie, dann erwarte ich nicht dass der Schlag 4. Geburtstag so unbenutzbar wird dass ich ihn wegwerfen muss. Vorallem wenn ich vorher einen gleichteuren Topf hatte bei dem mir der Händler sagte "Ja also 5 Jahre hält der mindestens" und der mittlerweile im 10. Jahr genauso gut kocht wie vorher.

Dass Bombardier seit mittlerweile fast 20 Jahren durch die Reihe im Schienenverkehr Murks abliefert ist keine Neuigkeit. Aber ich stimme Kölnbahner zu, man sollte sich DEFINITIV überlegen ob man diesem Hersteller noch weiter vertrauen möchte.
Du hast die vorherigen Posts anscheinend nicht gründlich gelesen. Die B-Wagen waren fast doppelt so teuer wie die Bombardier-Kisten. Ich würde das auch nicht am Hersteller festmachen. Auch Bombardier kann bessere Qualität liefern. Die hat aber ihren Preis und den wollte man in Köln nicht zahlen.
Und ist es nicht nahezu überall so, dass die Niederflurfahrzeuge eine niedrigere Lebensdauer haben als Hochflurwagen, ungeachtet der Konstruktion? Anscheinend gibt es da ein paar grundsätzliche, systemimmanente Probleme. Aber das wird von den Verfechtern der Niederflurigkeit geflissentlich übersehen. Man ist ja so begeistert davon, dass man keine hässlichen Hochbahnsteige braucht, dass man alles andere in Kauf nimmt. Der K5000 zieht da als Gegenargument allerdings nicht, weil der faktisch ein aufgebockter Niederflurwagen ist.
Inzwischen kursiert auch eine etwas konkretere Zusammenfassung der NKU für den OW-Ausbau.

Danach sollen nur die Langläufer der 1 (Weiden-Bensberg) auf Langzüge umgestellt werden. Die Kurzläufer nicht, stattdessen sollen diese als 60m-Zug nur noch bis Merheim fahren (statt Brück/Refrath).

D.h. die Langzüge bringen auf der 1 sagenhafte 25% mehr Kapazität. Dafür wird das HVZ-Angebot in Brück (bzw. morgens auch Refrath) halbiert.

Ohne Worte...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:06:16:03:03.
Das wird ja immer besser... Ohne Worte! Und das sind die Planungen für 2030+...
25%, nicht 20%. (Edit: Zu spät, er hat es schon korrigiert.)
Es ist ein kleinerer Entwicklungsschritt, aber man kann ja irgendwann auch die Kurzfahrten mit Langzügen fahren. Und es ist auch deutlich mehr zusätzliche Kapazität als für die Linie 4 vorgesehen wird. Wenn's hilft, eine Wirtschaftlichkeit abzubilden und so den Ausbau gefördert zu bekommen, dann ist das keine schlechte Idee. Was man damit dann später macht, ist ja eine andere Frage. Wobei: Wenn die 9 Uni - Königsforst mit Langzügen im 10min-Takt fährt und eine Linie Sülz - Porz, dann fahren vom Heumarkt nach Bf.Deutz weiterhin acht Wagen in 10min. Allerdings dürften sich die Fahrgäste dann besser auf diese acht Wagen verteilen. Und es enden keine Züge mehr am Bf.Deutz. Man kann das mickrig finden, aber es ist eine Verbesserung. Daß das unzureichend ist, ist klar.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:06:16:20:57.
Wahrscheinlich reicht die Zahl der Züge nicht für mehr aus. Wenn die im Sommer angekündigte Beschaffung einschließlich Option so verwirklicht wird, hat die KVB 27 90m-Züge. Das dürfte so in etwa dem HVZ-Bedarf der 1 entsprechen. Aber zur Uni sollen ja auch Langzüge fahren und schon sind es zu wenig. Einziger Trost dabei: Die Beschaffung dürfte sich bis etwa 2025/27 hinziehen und dann stehen so allmählich auch die K4500 zum Ersatz an. Wenn man die komplett durch 90m-Einheiten ersetzt, hätte die KVB fast 60 davon. Und vielleicht sieht die Finanzlage bis dahin auch so aus, dass noch ein paar Züge mehr beschafft werden können. Allerdings benötigt man dann auch dringend weitere Abstellflächen, der neue Betriebshof in Weidenpesch reicht da als Ergänzung nicht aus.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:06:16:34:21.
Schwarz-Fahrer schrieb:
Daß das unzureichend ist, ist klar.
Eben. Als Ad-hoc-Lösung wäre das ja brauchbar. Aber nicht als Ergebnis eines 1,x Mrd EUR-Projektes mit Fertigstellung 203x.
Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Hauptmann Mumm schrieb:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Daß das unzureichend ist, ist klar.
Eben. Als Ad-hoc-Lösung wäre das ja brauchbar. Aber nicht als Ergebnis eines 1,x Mrd EUR-Projektes mit Fertigstellung 203x.
Volle Zustimmung.
Zentauri schrieb:
Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Auch das stimmt.
Es erschließt sich mir aber nicht, warum diese Bahnen nicht auch mit Langzügen fahren sollen. Es scheint, als ob sich die KVB gegen jede Kapazitätserweiterung sträubt...
Kölnbahner schrieb:Zitat:
Zentauri schrieb:
Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Meine Vermutung ist, dass es einfach nicht genug von den Langzügen geben wird. Jedenfalls nicht im Rahmen der Ersatzbeschaffung der K4000. Die maximal 27 Langzüge reichen nicht.
Aber es ist interessant, dass die KVB von ihrer Linienstrukturreform wieder abrückt und die Verstärker nun wieder etwas andere Linienwege fahren sollen. So wie es jahrzehntelang in Köln üblich war.
Zentauri schrieb:
Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Diese Überlegung gibt es, sie ist aber kein Bestandteil der NKU für OW.

Dort hat man vielmehr im sog. Ohne-Fall die kurze 1 deutlich ausgeweitet (Betriebszeiten, Verlängerung bis Weiden), um sie dann im Mit-Fall wie beschrieben zu reduzieren. Und selbst mit solchen Taschenspielertricks hat man den langen Tunnel nicht volkswirtschaftlich sinnvoll gerechnet bekommen.
"Der Einsatz von mehr Bahnen ist im Innenstadtbereich, wo sich die Linien 1, 7 und 9 ein Gleis teilen, ausgeschlossen. Eine langfristige Lösung des Problems sehen die KVB darin, dass auf der Ost-West-Achse, auf der diese Linien verkehren, künftig Langzüge eingesetzt werden, die dann auch auf der Strecke der Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden-West verkehren."

Ja ach. Und wie lange soll diese Verschnauffpause mit etwas längeren Zügen anhalten, bis es auch in denen wieder zu eng wird? Ich frage, weil mit der Tunnelvariante 'unterirdische niveaugleiche Ausfädelung der 9 am Neumarkt' der heute schon knappe Belegungsgrad nur unter die Erde verlegt und dort für viele lange Jahrzehnte fest zementiert wird. Ich wette bei der Gesundheit meines Nachbars Oma, daß direkt nach Inbetriebnahme des neuen Neumarkt-Heumarkt-Tunnels zu erkennen sein wird, daß der vielleicht 20 Jahre reicht. Für die langen Linienführungen bis an die Grenze seiner Außenbezirke bräuchte Köln endlich eine echte U-Bahn mit Zuglängen und Geschwindigkeiten, wie sie in München gefahren werden.

Gruß, Olaf

(,“)
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Nach der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn wird mit der 16 dann ja so etwas kommen.

Re: Dabei haben wir noch gar keine Pkw-Diesel-Fahrverbote

geschrieben von: Gernot

Datum: 07.12.18 09:28

cinéma schrieb:
Nach der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn wird mit der 16 dann ja so etwas kommen.
Ja. Eine Linie. Und das etwa 60 Jahre nach Baubeginn des ersten Abschnitts! Eine wirkliches Ruhmesblatt ist das nicht. Köln hat mit dem Ausbau der Straßenbahn zu einer echten Stadt-, bzw. U-Bahn leider ab ca. 1990 eine lange Pause eingelegt. Und das macht sich seit einigen Jahren deutlich bemerkbar. Sicher hatte man da seine Gründe: Wenig Geld in der Stadtkasse, weitgehende Einstellung der Förderung durch Land und Bund, stagnierende Bevölkerungszahlen und eine romantisierende Nostalgie gegenüber der guten alten Straßenbahn. Manchmal war die Bürgerinitiative gegen den Tunnel fast schneller als die Planungen der Stadtverwaltung, wenn auch gelegentlich mit fragwürdiger Intention. Im nationalen Vergleich ging es anderen Großstädten aber auch nicht besser. Der Ausbau des SPNV verlangsamte sich ab Ende der 1980er fast überall sehr deutlich. Und erst jetzt kapiert auch der letzte Vorortratsherr so allmählich, dass das Auto an seiner Verträglichkeitsgrenze angekommen ist. Aber da hat man halt knapp 30 Jahre verschlafen, bzw. den üppigen Lockungen und Ratschlägen der Autolobby geglaubt.
cinéma schrieb:
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Busse zur Entlastung der Stadtbahn, daran wird man sich in Köln für die nächsten Jahrzehnte gewöhnen müssen, denke ich.
Da ist es bis zum Van Hool-Doppelgelenker nicht mehr weit.
Dazu müsste man die Haltestellen verlängern, wird also noch ca. 50 Jahre dauern ;-)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:08:11:09:16.
Doppelgelenker haben eine sehr ungünstige Schleppkurve mit viel Platzbedarf beim Abbiegen. Die üblichen Gelenkbusse sind dagegen Schubgelenkbusse mit Heckantrieb. Die Hamburger Hochbahn nutzt daher zunehmend einfache Gelenkbusse mit Doppelachse im Heckteil. Bietet mehr Platz bei günstigerer Schleppkurve.
Christoph L schrieb:
Doppelgelenker haben eine sehr ungünstige Schleppkurve mit viel Platzbedarf beim Abbiegen. Die üblichen Gelenkbusse sind dagegen Schubgelenkbusse mit Heckantrieb. Die Hamburger Hochbahn nutzt daher zunehmend einfache Gelenkbusse mit Doppelachse im Heckteil. Bietet mehr Platz bei günstigerer Schleppkurve.
Wie auch immer, es ist absehbar, dass es auf parallelen Busverkehr hinauslaufen wird, wenn die 1 nicht umfangreich (und dazu gehört im Innenstadtbereich die Tunnellösung) ausgebaut werden wird.
Gernot schrieb:
Ja. Eine Linie. Und das etwa 60 Jahre nach Baubeginn des ersten Abschnitts! Eine wirkliches Ruhmesblatt ist das nicht.
Vollkommen richtig. Man hat sich ja nicht an die ursprünglichen Planvorgaben gehalten. Hätte man das getan, hätte man mit der Linie 4 und der Linie 1 längst ebensolche Linien, dann wäre die 16 die dritte, oder wenn man die 17 mitzählt, die vierte im Bunde.
Mit einem Ost-West-Tunnel könnte man dann auch die 7 relativ einfach in diesen Kreis einführen. Dazu habe ich bereits schon einmal etwas geschrieben.
Köln könnte also bereits bei vier bis fünf solcher Linien sein, wenn, ja wenn man sich nicht so dumm angestellt hätte.
Zitat
Wie auch immer, es ist absehbar, dass es auf parallelen Busverkehr hinauslaufen wird, wenn die 1 nicht umfangreich (und dazu gehört im Innenstadtbereich die Tunnellösung) ausgebaut werden wird.
Nein, so wird es eben nicht sein.

Frau Blome begründet den überaus umfangreichen Straßenbau nach der Umsetzung der unterirdischen Lösung damit, dass dort ja auch Busse fahren müssen.

Nur der Tunnel alleine schafft nicht die Möglichkeit, auf die "Stattbahnen des Stadtbahnentlastungsverkehrs" - umgangsspachlich Busse - verzichten zu können



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:09:16:06:50.
TBOAR (bt) schrieb:
Zitat
Wie auch immer, es ist absehbar, dass es auf parallelen Busverkehr hinauslaufen wird, wenn die 1 nicht umfangreich (und dazu gehört im Innenstadtbereich die Tunnellösung) ausgebaut werden wird.
Nein, so wird es eben nicht sein.

Frau Blome begründet den überaus umfangreichen Straßenbau nach der Umsetzung der unterirdischen Lösung damit, dass dort ja auch Bisse fahren müssen.

Nur der Tunnel alleine schafft nicht die Möglichkeit, auf die "Stattbahnen des Stadtbahnentlastungsverkehrs" - umgangsspachlich Busse - verzichten zu können
Wenn man ihn vernünftig dimensionierte, schaffte er das selbstverständlich.
Wenn nicht, schaffte er immer noch mehr als eine oberirdische Lösung, aber er wäre dann natürlich weiter vom Optimum entfernt.
cinéma schrieb:
Wenn nicht, schaffte er immer noch mehr als eine oberirdische Lösung, aber er wäre dann natürlich weiter vom Optimum entfernt.
Das wird durch ständiges Wiederholen nicht richtiger.
Lieber Joko,

Du und kein anderer sollte Professor für den Verkehrsbau bei der Technische Hochschule in Köln werden.

Der, der es heute macht, hat uns allen erklärt

„Ein Tunnel würde die Leistungsfähigkeit nicht steigern“, stellte er fest. Bei Tunneln gebe es Limitationen durch Fahrgastwechselzeiten, ein dichterer Takt als auf einer oberirdischen Strecke sei nicht möglich. Zur Kapazitätsausweitung brauche es zusätzliche Gleise.

Aber, unser Joko weiss nicht nur alles, dazu weiss er es auch noch besser.

Und wenn der Tunnel eröffnet wird, und es mit der Leistungsfähigkeit nicht so ganz klappt, kann der Professor Joko, dann im Ruhestand, immer noch sagen "Verdammt, da habe ich mich vertan! Ich hab' nicht damit gerechnet, dass die Leute auch noch aus- und einsteigen sollen ...".

Will heißen, die Planrechtfertigung im Planfeststellungsverfahren wird lustig werden.
Aber so weit wird dieses Projekt nicht kommen - denn der Bund erkennt die Archtitektenmädchenrechnung ohne Baukostensteigerung nicht an. Und am Ende der nun zu beschließenden Vorplanung heißt es - wie beim MONOPOLY - Gehe zurück auf Los.
Aber im Gegensatz zum MONOPOLY fünf verschenkte Jahre später
Falls Du den Bereich Neumarkt - Rudolfplatz meinst: Irgendwo müssen die 136 und 146 ja auch in Zukunft hin. Und SEV-Busse 101, 107, 109 etc.

Gruß, Olaf

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:09:17:23:39.
Auf der Ost/West-Achse wird zwangsläufig der Busverkehr zunehmen, denn 2 Gleise sind nicht in der Lage den gesamten Verkehr dort zu bewältigen - egal ob oben oder unten.
Gesetzt den Fall, man käme auf die Idee, einen Tunnel mit alternativer Streckenführung zu bauen, etwa Heumarkt - Poststraße - Barbarossaplatz - Südbahnhof - Uni - Lindenthal - Braunsfeld: Wäre das förderfähig und könnte dann die Bestandsstrecke komplett verbleiben?
Hauptmann Mumm schrieb:
cinéma schrieb:
Wenn nicht, schaffte er immer noch mehr als eine oberirdische Lösung, aber er wäre dann natürlich weiter vom Optimum entfernt.
Das wird durch ständiges Wiederholen nicht richtiger.
Selbstverständlich ist eine unterirdische Lösung, gerade in der Innenstadt, allein aufgrund ihrer Unabhängigkeit vom Restverkehr, schon leistungsfähiger, wer das ernsthaft bestreitet, hat von der Materie keinen Schimmer.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:10:05:16:35.
TBOAR (bt) schrieb:
Lieber Joko,

Du und kein anderer sollte Professor für den Verkehrsbau bei der Technische Hochschule in Köln werden.

Der, der es heute macht, hat uns allen erklärt

„Ein Tunnel würde die Leistungsfähigkeit nicht steigern“, stellte er fest. Bei Tunneln gebe es Limitationen durch Fahrgastwechselzeiten, ein dichterer Takt als auf einer oberirdischen Strecke sei nicht möglich. Zur Kapazitätsausweitung brauche es zusätzliche Gleise.

Aber, unser Joko weiss nicht nur alles, dazu weiss er es auch noch besser.

Und wenn der Tunnel eröffnet wird, und es mit der Leistungsfähigkeit nicht so ganz klappt, kann der Professor Joko, dann im Ruhestand, immer noch sagen "Verdammt, da habe ich mich vertan! Ich hab' nicht damit gerechnet, dass die Leute auch noch aus- und einsteigen sollen ...".

Will heißen, die Planrechtfertigung im Planfeststellungsverfahren wird lustig werden.
Aber so weit wird dieses Projekt nicht kommen - denn der Bund erkennt die Archtitektenmädchenrechnung ohne Baukostensteigerung nicht an. Und am Ende der nun zu beschließenden Vorplanung heißt es - wie beim MONOPOLY - Gehe zurück auf Los.
Aber im Gegensatz zum MONOPOLY fünf verschenkte Jahre später
Der Professor hat natürlich, nur ganz zufällig, Faktoren, wie den Querverkehr in einer Innenstadt "vergessen", nicht wahr?
Nicht vergessen hat der Professor scheinbar, wer seine Sponsoren sind, so etwas vergisst so jemand nicht.
cinéma schrieb:
Der Professor hat natürlich, nur ganz zufällig, Faktoren, wie den Querverkehr in einer Innenstadt "vergessen", nicht wahr?
Nein, hat er nicht. Aber offenbar hast Du seinen Vortrag entweder nicht gehört oder nicht verstanden oder beides.
cinéma schrieb:
Nicht vergessen hat der Professor scheinbar, wer seine Sponsoren sind, so etwas vergisst so jemand nicht.
Würdest Du das bitte konkretisieren? Was für Sponsoren?
mannibreuckmann schrieb:
Wäre das förderfähig und könnte dann die Bestandsstrecke komplett verbleiben?
Die Förderfähigkeit ergibt sich immer aus dem Verhältnis Nutzen zu Kosten der jeweiligen Projektkonfiguration.

Es gibt keinerlei (!) Regel, dass z.B. Viergleisigkeit oder oben+unten grundsätzlich nicht förderfähig sind. Karlsruhe macht ja gerade genau so etwas. Bloß muss es im Verhältnis stimmen. Das war beim SPD-Vorschlag nicht der Fall, da der Rheintunnel in der angenommenen Konfiguration zu viel Kosten und zu wenig Nutzen bedeutet hat.
Hauptmann Mumm schrieb:
cinéma schrieb:
Nicht vergessen hat der Professor scheinbar, wer seine Sponsoren sind, so etwas vergisst so jemand nicht.
Würdest Du das bitte konkretisieren? Was für Sponsoren?
Wie verdient ein Professor den Hauptteil seines Geldes? Mit seinem Gehalt nicht.
cinéma schrieb:
Wie verdient ein Professor den Hauptteil seines Geldes? Mit seinem Gehalt nicht.
Eier nicht blöd rum, sondern beantworte die Frage.

Die mir bekannten ÖPNV-Professoren verdienen ihr Gehalt alle hautsächlich auch tatsächlich als Professor. Sie arbeiten schließlich nicht z.B. in der Pharmaindustrie, sondern in einer Branche, die nahezu komplett von der öffentlichen Hand finanziert wird und damit chronisch klamm ist.
Auch Professoren sind nur Menschen und damit nicht objektiv. Wenn man der Objektivität nahe kommen will, ist die Ausarbeitung eines Professors zu wenig. Du wirst mit Sicherheit Professoren treffen, die zu einem ganz anderen Ergebnis kommen als oben.
Du eierst schon wieder rum. Wer ist der angebliche Sponsor?
Hauptmann Mumm schrieb:
Du eierst schon wieder rum. Wer ist der angebliche Sponsor?
Ich bin Dir lediglich entgegen gekommen und habe den Fall angenommen, dass der Professor sein Geld hauptsächlich an der FH verdient, was ich übrigens nach wie vor nicht glaube, da meine akademische Erfahrung mich da eines anderen belehrt hat. Es gab niemanden bei uns, der nicht Geld in der freien Wirtschaft verdient hat, und gerade in technischen Fachbereichen ist das Gang und Gäbe. Insofern: Das Ergebnis bestimmt der, der zahlt.
Man könnte es auch anders formulieren. Die KVB so wie die Stadt Köln haben immer noch nichts begriffen. Busse werden das Problem nicht lösen denn damit wird kaum einer fahren. Der Bus wird wesentlich länger von Junkersdorf nach Weiden West benötigen. Eine Bahn die in Junkersdorf endet dort Umstieg auf den Bus. Ehe der sich in Bewegung setzt ist die nächste Bahn nach Weiden-West bereits da.

Das wird also überhaupt nichts bringen.

Was in Köln benötigt wird ist ein U/Stadtbahnnetz so wie ein separates Straßenbahnnetz. Vielleicht begreift man das noch rechtzeitig.
Acobono schrieb:
Dass Bombardier seit mittlerweile fast 20 Jahren durch die Reihe im Schienenverkehr Murks abliefert ist keine Neuigkeit.
Naja, sehe ich nicht so. Unsere Nf2 laufen in Mülheim nicht schlecht.

Ich weiß nicht, was Ihr gegen Bombardier habt.

Viele Grüße
Moritz
Deswegen habt ihr noch mehr davon bestellt?
Unsere K5000 hier in Köln sind fahrender Plastikmüll, die K4000er müssen dringendst ersetzt werden, weil sie scheinbar auseinander fallen.

Willst Du noch mehr Beispiele?
► Google einfach mal "Bombardier Schrott"
Und von Deiner persönlichen Erfahrung meinst Du, sicher auf andere Fälle schließen zu können und das dann als Tatsachenbehauptung formulieren zu müssen? Oder rührt dieses reflexartige Schlechtreden vielleicht daher, dass Dir seine Ergebnisse nicht passen?
Kölnbahner schrieb:
Deswegen habt ihr noch mehr davon bestellt?
Unsere K5000 hier in Köln sind fahrender Plastikmüll, die K4000er müssen dringendst ersetzt werden, weil sie scheinbar auseinander fallen.

Willst Du noch mehr Beispiele?
► Google einfach mal "Bombardier Schrott"
Dass die 4000er nach 20 Jahren am Ende sind, ist klar. Die waren von Anfang an als low-cost-Bahnen bestellt und geliefert. Da kann man keine Langlebigkeit erwarten. Und die 5000er sind im Prinzip höhergelegte 4000er, also verwundert das auch nicht. Besonders dann, wenn sie mit höheren Geschwindigkeiten gefahren werden, was auf den Linien 16, 17 und 18 durchaus üblich ist. Aber Bombardier kann anscheinend auch anders. Von den Frankfurter U5-Wagen z.B. habe ich hier noch nichts übles gelesen. Es könnte also auch daran liegen, was man bestellt. Wenn das wichtigste Kriterium "Hauptsache billig" heißt, kommt nichts Gutes raus.
Warten wir mal ab, was mit den HF6 wird. Für Kölner Verhältnisse sind die 20 bestellten Wagen ja eine Kleinserie. Sollten die wieder nichts taugen, wird man sich evtl. einen anderen Hauslieferanten suchen. Andererseits ist die Konkurrenz recht überschaubar. Das ist nicht mehr wie in den 1960ern wo außer dem Marktführer Düwag noch massenhaft andere Straßenbahnhersteller nach Aufträgen gierten.