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Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Hauptmann Mumm schrieb:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Daß das unzureichend ist, ist klar.
Eben. Als Ad-hoc-Lösung wäre das ja brauchbar. Aber nicht als Ergebnis eines 1,x Mrd EUR-Projektes mit Fertigstellung 203x.
Volle Zustimmung.
Zentauri schrieb:
Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Auch das stimmt.
Es erschließt sich mir aber nicht, warum diese Bahnen nicht auch mit Langzügen fahren sollen. Es scheint, als ob sich die KVB gegen jede Kapazitätserweiterung sträubt...
Kölnbahner schrieb:Zitat:
Zentauri schrieb:
Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Meine Vermutung ist, dass es einfach nicht genug von den Langzügen geben wird. Jedenfalls nicht im Rahmen der Ersatzbeschaffung der K4000. Die maximal 27 Langzüge reichen nicht.
Aber es ist interessant, dass die KVB von ihrer Linienstrukturreform wieder abrückt und die Verstärker nun wieder etwas andere Linienwege fahren sollen. So wie es jahrzehntelang in Köln üblich war.
Zentauri schrieb:
Die kurze Linie 1 soll von Merheim über Neubrück nach Ostheim geführt werden. Zumindest war das im Sommer noch der Plan.
Diese Überlegung gibt es, sie ist aber kein Bestandteil der NKU für OW.

Dort hat man vielmehr im sog. Ohne-Fall die kurze 1 deutlich ausgeweitet (Betriebszeiten, Verlängerung bis Weiden), um sie dann im Mit-Fall wie beschrieben zu reduzieren. Und selbst mit solchen Taschenspielertricks hat man den langen Tunnel nicht volkswirtschaftlich sinnvoll gerechnet bekommen.
"Der Einsatz von mehr Bahnen ist im Innenstadtbereich, wo sich die Linien 1, 7 und 9 ein Gleis teilen, ausgeschlossen. Eine langfristige Lösung des Problems sehen die KVB darin, dass auf der Ost-West-Achse, auf der diese Linien verkehren, künftig Langzüge eingesetzt werden, die dann auch auf der Strecke der Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden-West verkehren."

Ja ach. Und wie lange soll diese Verschnauffpause mit etwas längeren Zügen anhalten, bis es auch in denen wieder zu eng wird? Ich frage, weil mit der Tunnelvariante 'unterirdische niveaugleiche Ausfädelung der 9 am Neumarkt' der heute schon knappe Belegungsgrad nur unter die Erde verlegt und dort für viele lange Jahrzehnte fest zementiert wird. Ich wette bei der Gesundheit meines Nachbars Oma, daß direkt nach Inbetriebnahme des neuen Neumarkt-Heumarkt-Tunnels zu erkennen sein wird, daß der vielleicht 20 Jahre reicht. Für die langen Linienführungen bis an die Grenze seiner Außenbezirke bräuchte Köln endlich eine echte U-Bahn mit Zuglängen und Geschwindigkeiten, wie sie in München gefahren werden.

Gruß, Olaf

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Nach der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn wird mit der 16 dann ja so etwas kommen.

Re: Dabei haben wir noch gar keine Pkw-Diesel-Fahrverbote

geschrieben von: Gernot

Datum: 07.12.18 09:28

cinéma schrieb:
Nach der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn wird mit der 16 dann ja so etwas kommen.
Ja. Eine Linie. Und das etwa 60 Jahre nach Baubeginn des ersten Abschnitts! Eine wirkliches Ruhmesblatt ist das nicht. Köln hat mit dem Ausbau der Straßenbahn zu einer echten Stadt-, bzw. U-Bahn leider ab ca. 1990 eine lange Pause eingelegt. Und das macht sich seit einigen Jahren deutlich bemerkbar. Sicher hatte man da seine Gründe: Wenig Geld in der Stadtkasse, weitgehende Einstellung der Förderung durch Land und Bund, stagnierende Bevölkerungszahlen und eine romantisierende Nostalgie gegenüber der guten alten Straßenbahn. Manchmal war die Bürgerinitiative gegen den Tunnel fast schneller als die Planungen der Stadtverwaltung, wenn auch gelegentlich mit fragwürdiger Intention. Im nationalen Vergleich ging es anderen Großstädten aber auch nicht besser. Der Ausbau des SPNV verlangsamte sich ab Ende der 1980er fast überall sehr deutlich. Und erst jetzt kapiert auch der letzte Vorortratsherr so allmählich, dass das Auto an seiner Verträglichkeitsgrenze angekommen ist. Aber da hat man halt knapp 30 Jahre verschlafen, bzw. den üppigen Lockungen und Ratschlägen der Autolobby geglaubt.
cinéma schrieb:
[www.ksta.de]

Busse zur Entlastung der Stadtbahn, daran wird man sich in Köln für die nächsten Jahrzehnte gewöhnen müssen, denke ich.
Da ist es bis zum Van Hool-Doppelgelenker nicht mehr weit.
Dazu müsste man die Haltestellen verlängern, wird also noch ca. 50 Jahre dauern ;-)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:08:11:09:16.
Doppelgelenker haben eine sehr ungünstige Schleppkurve mit viel Platzbedarf beim Abbiegen. Die üblichen Gelenkbusse sind dagegen Schubgelenkbusse mit Heckantrieb. Die Hamburger Hochbahn nutzt daher zunehmend einfache Gelenkbusse mit Doppelachse im Heckteil. Bietet mehr Platz bei günstigerer Schleppkurve.
Christoph L schrieb:
Doppelgelenker haben eine sehr ungünstige Schleppkurve mit viel Platzbedarf beim Abbiegen. Die üblichen Gelenkbusse sind dagegen Schubgelenkbusse mit Heckantrieb. Die Hamburger Hochbahn nutzt daher zunehmend einfache Gelenkbusse mit Doppelachse im Heckteil. Bietet mehr Platz bei günstigerer Schleppkurve.
Wie auch immer, es ist absehbar, dass es auf parallelen Busverkehr hinauslaufen wird, wenn die 1 nicht umfangreich (und dazu gehört im Innenstadtbereich die Tunnellösung) ausgebaut werden wird.
Gernot schrieb:
Ja. Eine Linie. Und das etwa 60 Jahre nach Baubeginn des ersten Abschnitts! Eine wirkliches Ruhmesblatt ist das nicht.
Vollkommen richtig. Man hat sich ja nicht an die ursprünglichen Planvorgaben gehalten. Hätte man das getan, hätte man mit der Linie 4 und der Linie 1 längst ebensolche Linien, dann wäre die 16 die dritte, oder wenn man die 17 mitzählt, die vierte im Bunde.
Mit einem Ost-West-Tunnel könnte man dann auch die 7 relativ einfach in diesen Kreis einführen. Dazu habe ich bereits schon einmal etwas geschrieben.
Köln könnte also bereits bei vier bis fünf solcher Linien sein, wenn, ja wenn man sich nicht so dumm angestellt hätte.
Zitat
Wie auch immer, es ist absehbar, dass es auf parallelen Busverkehr hinauslaufen wird, wenn die 1 nicht umfangreich (und dazu gehört im Innenstadtbereich die Tunnellösung) ausgebaut werden wird.
Nein, so wird es eben nicht sein.

Frau Blome begründet den überaus umfangreichen Straßenbau nach der Umsetzung der unterirdischen Lösung damit, dass dort ja auch Busse fahren müssen.

Nur der Tunnel alleine schafft nicht die Möglichkeit, auf die "Stattbahnen des Stadtbahnentlastungsverkehrs" - umgangsspachlich Busse - verzichten zu können



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:09:16:06:50.
TBOAR (bt) schrieb:
Zitat
Wie auch immer, es ist absehbar, dass es auf parallelen Busverkehr hinauslaufen wird, wenn die 1 nicht umfangreich (und dazu gehört im Innenstadtbereich die Tunnellösung) ausgebaut werden wird.
Nein, so wird es eben nicht sein.

Frau Blome begründet den überaus umfangreichen Straßenbau nach der Umsetzung der unterirdischen Lösung damit, dass dort ja auch Bisse fahren müssen.

Nur der Tunnel alleine schafft nicht die Möglichkeit, auf die "Stattbahnen des Stadtbahnentlastungsverkehrs" - umgangsspachlich Busse - verzichten zu können
Wenn man ihn vernünftig dimensionierte, schaffte er das selbstverständlich.
Wenn nicht, schaffte er immer noch mehr als eine oberirdische Lösung, aber er wäre dann natürlich weiter vom Optimum entfernt.
cinéma schrieb:
Wenn nicht, schaffte er immer noch mehr als eine oberirdische Lösung, aber er wäre dann natürlich weiter vom Optimum entfernt.
Das wird durch ständiges Wiederholen nicht richtiger.
Lieber Joko,

Du und kein anderer sollte Professor für den Verkehrsbau bei der Technische Hochschule in Köln werden.

Der, der es heute macht, hat uns allen erklärt

„Ein Tunnel würde die Leistungsfähigkeit nicht steigern“, stellte er fest. Bei Tunneln gebe es Limitationen durch Fahrgastwechselzeiten, ein dichterer Takt als auf einer oberirdischen Strecke sei nicht möglich. Zur Kapazitätsausweitung brauche es zusätzliche Gleise.

Aber, unser Joko weiss nicht nur alles, dazu weiss er es auch noch besser.

Und wenn der Tunnel eröffnet wird, und es mit der Leistungsfähigkeit nicht so ganz klappt, kann der Professor Joko, dann im Ruhestand, immer noch sagen "Verdammt, da habe ich mich vertan! Ich hab' nicht damit gerechnet, dass die Leute auch noch aus- und einsteigen sollen ...".

Will heißen, die Planrechtfertigung im Planfeststellungsverfahren wird lustig werden.
Aber so weit wird dieses Projekt nicht kommen - denn der Bund erkennt die Archtitektenmädchenrechnung ohne Baukostensteigerung nicht an. Und am Ende der nun zu beschließenden Vorplanung heißt es - wie beim MONOPOLY - Gehe zurück auf Los.
Aber im Gegensatz zum MONOPOLY fünf verschenkte Jahre später
Falls Du den Bereich Neumarkt - Rudolfplatz meinst: Irgendwo müssen die 136 und 146 ja auch in Zukunft hin. Und SEV-Busse 101, 107, 109 etc.

Gruß, Olaf

(,“)
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:09:17:23:39.
Auf der Ost/West-Achse wird zwangsläufig der Busverkehr zunehmen, denn 2 Gleise sind nicht in der Lage den gesamten Verkehr dort zu bewältigen - egal ob oben oder unten.
Gesetzt den Fall, man käme auf die Idee, einen Tunnel mit alternativer Streckenführung zu bauen, etwa Heumarkt - Poststraße - Barbarossaplatz - Südbahnhof - Uni - Lindenthal - Braunsfeld: Wäre das förderfähig und könnte dann die Bestandsstrecke komplett verbleiben?
Hauptmann Mumm schrieb:
cinéma schrieb:
Wenn nicht, schaffte er immer noch mehr als eine oberirdische Lösung, aber er wäre dann natürlich weiter vom Optimum entfernt.
Das wird durch ständiges Wiederholen nicht richtiger.
Selbstverständlich ist eine unterirdische Lösung, gerade in der Innenstadt, allein aufgrund ihrer Unabhängigkeit vom Restverkehr, schon leistungsfähiger, wer das ernsthaft bestreitet, hat von der Materie keinen Schimmer.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:12:10:05:16:35.

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