So ungefähr, wobei man sich dabei das Unterfahren der Strecke zum Rudolfplatz sparen kann. Einfach links abbiegen und gut ist, wobei das untere Gleis dann unmittelbar nach dem Abzweig mit der Steigung beginnt.Gernot schrieb:Wenn ich mir die ersten Entwürfe zum U-Bahnhof Neumarkt angucke, wird der wohl nicht im Schildvortrieb gebaut werden. Schon allein das Verzweigungsbauwerk östlich der Station ist damit nicht möglich. Und die gewünschte Viergleisigkeit auch nicht.
Gernot schrieb:Jep, das sollte alles kein problem sein. Entweder man setzt die 4 Gleise mit 2 Mittelbahnsteigen nebeneinander (-3 Ebene) , oder 2x2 Gleise untereinander (-3/-4 Ebene).Einen Teil der Probleme am Neumarkt kriegt man meiner Meinung nach am elegantesten gelöst, wenn man die beiden Bahnsteige nicht neben, sondern übereinander baut. Dann hat man ganz nebenbei einen niveaufreien Abzweig realisiert und braucht eine deutlich schmalere (aber tiefere) Baugrube. Aber so etwas wäre für Köln ja geradezu revolutionär.
Habs so gemacht damit man einen ordentlich großen Radius hinbekommt.So ungefähr, wobei man sich dabei das Unterfahren der Strecke zum Rudolfplatz sparen kann. Einfach links abbiegen und gut ist, wobei das untere Gleis dann unmittelbar nach dem Abzweig mit der Steigung beginnt.
weils ne 5 Minuten Skizze war.Aber warum hast du auf deiner Skizze dem Bahnhof des Nord-Süd-Tunnels einen Knick geschenkt? War das zeichnerisch nicht anders machbar? Ich jedenfalls kenne den U-Bahnhof Neumarkt nur in gerade. Die Kurve kommt danach.
geschrieben von: Alibizugpaar
Datum: 06.12.18 21:21
geschrieben von: Christoph L
Datum: 07.12.18 05:52
Das standardisierte Verfahren soll die Wirtschaftlichkeit von Infrastrukturprojekten nachweisen. Hierzu wird der Mit- und der Ohnefall verglichen. Positiv wirken in dem Vekahren insbesondere Reisezeitverkürzungen für den Fahrgast, Verlagerungen vom IV zum ÖV und geringere Betriebskosten durch weniger Umläufe. Außerdem komplett neue ÖV-Verbindungen, wobei keine Fahrgäste von anderen ÖV abgezogen werden dürfen. Künftige Bedürfnisse erfordern konkrete Zahlen, z. B. nachweisbarer Einwohnerzuwachs durch ausgewiese Neubaugebiete. Daher sind Streckenverlängerungen im Umland leichter förderfähig, als Maßnahme im Innenstadtbereich. Das bestehende System pünktlich nach Fahrplan laufen, wird unterstellt. Staus gibt es im ÖV nicht."Diese lange Variante ist jedoch auch so schon kaum förderfähig."
Mich beschleicht schon lange das Gefühl, daß die Berechnungsschlüssel dieser 'Faktor-1-Förderprogrammaktionen' nicht wirklich auf Zukunftsszenarien mit Verkehrszuwächsen ausreichend ausgerichtet und somit das eigentliche Problem sind.
geschrieben von: Gernot
Datum: 07.12.18 09:54
Vieleicht, damit die Stadtbahn im hochbelasteten und viel zu engen Innenstadtbereich das schnellste Verkehrsmittel bleibt?
Wenn ich mit dem Auto bequem die Stadt unterqueren kann, die Bahn sich jedoch durch das Chaos am Neu- und Heumarkt schlagen muss, dann kannste dir ausmalen, wie da die Verkehrsmittelwahl ausfallen wird.
Und komm mir nicht mit Vorrangschaltung, die kann auch nichts daran ändern, dass die Bahnen am Neumarkt mit Vmax=15km/h einfahren müssen.
In anderen Städten sind Tunnel im Innenstadtbereich vollkommen normal, aber die Millionenstadt Köln soll auf einer der höchstbelastetsten und verspätungsträchtigsten Achsen weiterhin ebenerdig durch die Innenstadt fahren? Tut mir leid, aber DAS kann mir wirklich keiner vernünftig erklären.
Werter _Fabian_, wertes Forum,Und was die 15 km/h am Neumarkt angeht: Das liegt daran, dass die Weichen dort (sowohl die beiden an der Ostseite zur Wendeschleife als auch die westlich am Abzweig der 9) keinen Spitzenverschluss haben (am Weichensignal schön zu erkennen), weshalb dort (das viel größere Problem!) auch Begegnungsverbote sind, und zwar muss (nach meiner Bobachtung) der Gegenzug (mit dem beim Umspringen bzw. Aufschneiden der Weiche Kollisionsgefahr bestünde) komplett(!) drüber sein, bis es weitergeht. Eine Nachrüstung der Spitzenverschlüsse für vermutlich einige Tausend Euro würde den Betriebsablauf dort enorm verbessern (aber vielleicht ist gerade das das Problem).
So traurig es ist: mir geht es genauso.Ich bin mittlerweile für jede Strecke dankbar, die ich z.B. mit dem Fahrrad zurücklegen darf, statt die KVB-"Dienstleistungen" (wobei die anderen Verkehrsunternehmen nicht viel besser sind) in Anspruch zu nehmen.
Für jemanden, der von Braunsfeld (und weiter) oder Merheim/Westhoven (und weiter) in die Stadt fährt, könnte es schon ein Kriterium sein, daß im Tunnel längere Züge mit Sitzplätzen eingesetzt werden können. Vom Neubaustadteil Deutzer Hafen oder von Sülz sieht es eventuell anders aus; damit sind wir wieder bei den Punkten 'Viergleisigkeit' und 'Tram neben Stadtbahn'.Das Entscheidende ist aber, dass an den drei Haltestellen Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz (nach meiner Beobachtung) die deutliche Mehrheit der Fahrgäste ein- oder aussteigt, d.h. von den Fahrgästen, die auf der Deutzer Brücke in einer Bahn sind, sind hinter den Ringen nur noch wenige drin (Ausnahme ist evtl. die 9, wo doch einige von Bahnhof Deutz bis zur Uni durchfahren).
Und deshalb ist auch nicht entscheidend, dass die Stadtbahn dort das schnellste Verkehrsmittel im Sinne der Reisegeschwindigkeit ist, sondern dass die meistgenutzten Wegeketten möglichst schnell und komfortabel sind. Und da ist ein Ein- oder Ausstieg in -3(!)-Tieflage (zwangsläufig sowohl am Neumarkt als auch am Rudolfplatz, und der Ost-West-Bahnsteig am Heumarkt liegt für -2 auch ziemlich tief) reichlich kontraproduktiv.
Einspruch Euer Ehren,Für jemanden, der von Braunsfeld (und weiter) oder Merheim/Westhoven (und weiter) in die Stadt fährt, könnte es schon ein Kriterium sein, daß im Tunnel längere Züge mit Sitzplätzen eingesetzt werden können. Vom Neubaustadteil Deutzer Hafen oder von Sülz sieht es eventuell anders aus; damit sind wir wieder bei den Punkten 'Viergleisigkeit' und 'Tram neben Stadtbahn'.
Das ist genau der Punkt - man will die Tram auf Teufel komm raus weg haben - allen fachlichen Argumenten zum Trotz.Es ist mir ein Rätsel, warum bei Bedarf an entsprechender Kapazität viergleisige unterirdische Strecken (Düsseldorf, indirekt auch Hannover) möglich sind, nicht aber ein zweigleisiger Tunnel neben einer bestehenden oberirdischen Strecke.
Da wäre ich mir nicht so sicher. Man kann sich den Neumarkt jetzt nicht als zweiten Friesenplatz vorstellen, also als Turmbahnhof mit optimal kurzen Umsteigewegen. Die Voraussetzungen sind viel ungünstiger:
- Es gibt für Ost-West keine Vorleistungen
- Ost-West muss bei Schildvortrieb sehr tief liegen (man kann mit einer TBM nicht wirklich knirsch unter der Decke vom Bestandstunnel entlangbohren)
- Station Ost-West liegt versetzt zu Nord-Süd und nicht direkt daneben/darunter (Da man die Station wohl kaum unter der Bebauung Neumarkt Südseite bauen wird)
Wie derartige Situationen heute oft bautechnisch gelöst werden, kann man sich z.B. bei der neuen Metrolinie C in Rom angucken (Verknüpfung mit der "alten" Linie A an der Station San Giovanni). Die Bestandshaltestelle liegt in recht geringer Tiefenlage mit Verteilergeschoss darüber. Aus diesem Verteilergeschoss zweigt dann eine Fußgängerpassage ab, von dort aus gibt es dann lange Rolltreppenverbindungen nach ganz unten zur Linie C. Beim Umsteigen muss man also erst hoch und dann wieder (sehr tief) runter. Das dauert schon ein paar Minuten.
A. gab es damals noch keinen Kosten Nutzen Faktor mit standartisierter Bewertungkmueller schrieb:Das ist genau der Punkt - man will die Tram auf Teufel komm raus weg haben - allen fälschlichen Argumenten zum Trotz.Es ist mir ein Rätsel, warum bei Bedarf an entsprechender Kapazität viergleisige unterirdische Strecken (Düsseldorf, indirekt auch Hannover) möglich sind, nicht aber ein zweigleisiger Tunnel neben einer bestehenden oberirdischen Strecke.
Ich hoffe die "U-Bahn" fällt beim Entscheid "krachend" durch.
Dann bekommst Du auf Jahre hinaus Deine Straßenbahn, mit schicken, langen Bussen als Garnierung obendrauf, sowie einen prima Ausbau der A4 nebst Anschlussstraßen. Ich hoffe, dieser Bissen schmeckt Dir dann!kmueller schrieb:Das ist genau der Punkt - man will die Tram auf Teufel komm raus weg haben - allen fälschlichen Argumenten zum Trotz.Es ist mir ein Rätsel, warum bei Bedarf an entsprechender Kapazität viergleisige unterirdische Strecken (Düsseldorf, indirekt auch Hannover) möglich sind, nicht aber ein zweigleisiger Tunnel neben einer bestehenden oberirdischen Strecke.
Ich hoffe die "U-Bahn" fällt beim Entscheid "krachend" durch.
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