Kölnbahner schrieb:

Eine Autofreie Innenstadt in Köln ist eine Utopie und wird auch eine bleiben. Erstens weil es doch ziemlich viele Bewohner gibt (man vergleiche mal 130'000 Köln mit z.B. 6'500 Ffm), zweitens weil wir den Autoverkehr brauchen.

und zwar auch den mit alten Dieseln, denn von denen gibts eine große Menge in der kommenden Fahrverbotszone. Diese umfaßt ja nicht nur die komplette Innenstadt sondern eine Fläche mit größenordnungsmäßig 50% der Einwohnerschaft. Die Hälfte der Kölner Dieselbesitzer darf dann nicht mehr die eigene Wohnung anfahren; viele kommen nicht mehr näher als 3-5km heran.

Das könnte noch die gesamte Verkehrsplanung über den Haufen werfen. Popcorn ist schon eingelagert...

Kölnbahner schrieb:

An letzterem hapert es leider immer immer wieder in Köln. So lang ich mich erinnern kann werden hier fast nur bestehende Strecken aufgemotzt, aber kaum etwas neu gebaut. Gerade der Tunnelbau hatte in Köln immer nur eine ersetzende Funktion, fast nie eine ergänzende. Entweder mangels Phantasie der Planer oder weil man den Handlungsbedarf nicht ernst nimmt.
Bei der Dreifachtraktion hapert es an den hier und in den anderen Strängen besprochenen Gründen. Beim höheren Takt und bei wenigstens 75m hapert es zum großen Teil einfach auch am Willen der KVB.

Naja, meckern ist ja auch immer leichter, als solide umsetzen. Dass der Tunnelbau hauptsächlich eine ersetzende Funktion hatte, hat auch mit Finanzierungsfragen zu tun, für beides gleichzeitig war einfach kein Geld da. Im Übrigen ist das Kölner Netz im Vergleich schon recht dicht, so viele neue Strecken wären dann auch nicht sinnvoll gewesen.

Warum 75 m nicht die Lösung sind, wurde hier ausgiebig besprochen, ein dichterer Takt ist nicht machbar, weil die Strecken dicht sind, die Fahrzeuge fehlen und vor allem: das Personal fehlt. Letzterer Punkt wird in Zukunft noch viel eklatanter werden. Wenn man die Leute nicht besser bezahlt, werden immer weniger Leute diesen Job machen wollen. Eine bessere Bezahlung würde aber auch höhere Fahrpreise bedeuten. Dann ginge das Gejammer hier aber auch wieder los.
Wir haben in diesem Land jahrelang auf Kosten bestimmter Berufsgruppen gelebt und das großspurig als "Jobwunder" verkauft. Das war aber kein Jobwunder, das war und ist schlicht Ausbeutung. Jetzt so langsam beginnt das Pendel zurückzuschlagen, dabei sind die Angestellten im ÖPNV noch nicht einmal die am meisten Benachteiligten, warte erst mal ab, wie teuer das Amazon-Paket werden wird, wenn die Logistiker vernünftig bezahlt werden werden usw.!

cinéma schrieb:

Kölnbahner schrieb:

An letzterem hapert es leider immer immer wieder in Köln. So lang ich mich erinnern kann werden hier fast nur bestehende Strecken aufgemotzt, aber kaum etwas neu gebaut. Gerade der Tunnelbau hatte in Köln immer nur eine ersetzende Funktion, fast nie eine ergänzende. Entweder mangels Phantasie der Planer oder weil man den Handlungsbedarf nicht ernst nimmt.
Bei der Dreifachtraktion hapert es an den hier und in den anderen Strängen besprochenen Gründen. Beim höheren Takt und bei wenigstens 75m hapert es zum großen Teil einfach auch am Willen der KVB.

Naja, meckern ist ja auch immer leichter, als solide umsetzen. Dass der Tunnelbau hauptsächlich eine ersetzende Funktion hatte, hat auch mit Finanzierungsfragen zu tun, für beides gleichzeitig war einfach kein Geld da. Im Übrigen ist das Kölner Netz im Vergleich schon recht dicht, so viele neue Strecken wären dann auch nicht sinnvoll gewesen.

Natürlich hatte der Tunnelbau in Köln eine primär ersetzende Funktion. Im Gegensatz zu London oder Berlin, wo der Bau von U-Bahnen etwa gleichzeitig mit dem Bau der Straßenbahn begann, hatte Köln bis zum Baubeginn 1962 bereits ein relativ dichtes Straßenbahnnetz. Allerdings ist gerade diese erste Strecke, nämlich der Innenstadttunnel, ohne oberidischen Vorläufer gebaut worden. Denn genau dieses Fehlen einer innerstädtischen Nord-Süd-Straßenbahnverbindung gab den Anlass für den Tunnelbau. Die in den darauffolgenden Jahrzehnten gebauten Tunnelstrecken waren überwiegend Ersatz für deutlich weniger leistungsfähige Straßenbahnstrecken, meist auf den engen alten Ausfallstraßen, das ist schon richtig. Aber parallele Tunnelstrecken zusätzlich zum oberirdischen Bestandsnetz war im Kölner Konzept nicht denkbar und wäre von den meisten Bürgern auch als Schwachsinn angesehen worden.

cinéma schrieb:

Eine bessere Bezahlung würde aber auch höhere Fahrpreise bedeuten.

Oder eine stärkere Finanzierung durch öffentliche Gelder, wie es andere Länder vormachen.

Ja, aber durch das jahrzentelange Bauen von ersetzenden Tunneln ist das Netz eben nie richtig gewachsen. Das merkt man jetzt schmerzhaft.

Und was hat man jetzt vor?
Einen Ost/West-Tunnel bauen, mit dem wie selbstverständlich die oberirdische Strecke stillgelegt wird. Ersetzend eben, nicht ergänzend.

Und was hat man davon?
Keine Kapazitätserweiterung.

Kölnbahner schrieb:

Ja, aber durch das jahrzentelange Bauen von ersetzenden Tunneln ist das Netz eben nie richtig gewachsen. Das merkt man jetzt schmerzhaft.

Und was hat man jetzt vor?
Einen Ost/West-Tunnel bauen, mit dem wie selbstverständlich die oberirdische Strecke stillgelegt wird. Ersetzend eben, nicht ergänzend.

Und was hat man davon?
Keine Kapazitätserweiterung.

Natürlich war der Bau der Tunnels auch eine Kapazitätserweiterung. Die Strecken, die da stillgelegt wurden, waren ja keine leistungsfähigen Strecken, außerdem ist der Schienenverkehr durch den Tunnelbau enorm beschleunigt worden, das sollte man nicht kleinreden.
Nebenbei hat Köln mit seinen etwa 200 km Stadtbahn das größte Stadtbahnnetz Deutschlands, wenn man mal von Regio-Stadtbahnen absieht. Ist also nicht so, als wenn das jetzt ein kleines, schmächtiges Netz wäre.

Zur Ost-West-Achse: Was soll denn eine oberirdische Strecke zusätzlich zu einem Tunnel bringen, die den Betriebsablauf instabil macht und nebenbei dem Städtebau Möglichkeiten raubt und den Betriebsablauf erschwert? Wenn man schon meint, ein zweigleisiger Tunnel reiche nicht aus, dann soll man bitte viergleisig bauen, aber zwei oben, zwei unten, das ist Stückwerk.

Linie21 schrieb:

cinéma schrieb:

Eine bessere Bezahlung würde aber auch höhere Fahrpreise bedeuten.

Oder eine stärkere Finanzierung durch öffentliche Gelder, wie es andere Länder vormachen.

Ja, aber da gibt es mittlerweile so viele Bereiche, die nach mehr öffentlicher Finanzierung schreien, die weitaus wichtiger als der ÖPNV sind, da wird man nicht überall aufstocken können.

cinéma schrieb:

Nachtzug schrieb:

Große Städte wie zum Beispiel Paris planen ihre Innenstadt autofrei zu bekommen und in Köln will man die Straßenbahn 1:1 unter die Erde bauen um Platz für Autos zu machen.

Dummes Geschwätz steigt nicht im Wahrheitsgehalt, nur weil es in einen Leserbrief verpackt ist.

das dumme Geschwätz ist sowohl in Köln und Paris die Wahrheit

TW337 schrieb:

cinéma schrieb:

Nachtzug schrieb:

Große Städte wie zum Beispiel Paris planen ihre Innenstadt autofrei zu bekommen und in Köln will man die Straßenbahn 1:1 unter die Erde bauen um Platz für Autos zu machen.

Dummes Geschwätz steigt nicht im Wahrheitsgehalt, nur weil es in einen Leserbrief verpackt ist.

das dumme Geschwätz ist sowohl in Köln und Paris die Wahrheit

Das dumme Geschwätz bezieht sich auf den zweiten Teil des Satzes.

cinéma schrieb:

Wenn man schon meint, ein zweigleisiger Tunnel reiche nicht aus, dann soll man bitte viergleisig bauen, aber zwei oben, zwei unten, das ist Stückwerk.

Mag sein, dass es Stückwerk ist, aber das hat in Köln bekanntlich Tradition und wäre besser als das, was die Verwaltung zurzeit plant. Ein viergleisiger Tunnel ist nach Lage der Dinge schlicht nicht finanzierbar.

mannibreuckmann schrieb:

Mag sein, dass es Stückwerk ist, aber das hat in Köln bekanntlich Tradition und wäre besser als das, was die Verwaltung zurzeit plant. Ein viergleisiger Tunnel ist nach Lage der Dinge schlicht nicht finanzierbar.

Diese Tradition wird doch hier gerne kritisiert, wie kann man dann jetzt so etwas befürworten?

Ein viergleisiger Tunnel wurde noch nicht einmal untersucht als Variante. Aber, wahrscheinlich wäre er nicht finanzierbar, das vermute ich auch so. Aber der Rheintunnel ist auch nicht finanzierbar, der viergleisige Umbau der Deutzer Brücke wäre ebenfalls nicht realisierbar. Weiterhin wäre die alleinige Kombination des Porzer mit dem Sülzer Ast nicht sinnvoll. Städtebaulich wäre des Weiteren solch eine Kombination katastrophal – wahrscheinlich mindestens eine Milliarde verbaut und oben immer noch dieselben Probleme wie vorher.
Nein, unter diesen Umständen ist der zweigleisige Tunnel der saure Apfel, in den man beißen muss. Was ich allerdings unmöglich fände, wäre ein höhengleicher Abzweig der Strecke nach Sülz, das wäre in der Tat Unfug. Meiner Meinung nach, sollte man niveaufrei am Aachener Weiher abzweigen. Gerade das problematische Stück in der Partymeile kann man mit Bussen besser bedienen als mit Bahnen.

cinéma schrieb:

Kölnbahner schrieb:

An letzterem hapert es leider immer immer wieder in Köln. So lang ich mich erinnern kann werden hier fast nur bestehende Strecken aufgemotzt, aber kaum etwas neu gebaut. Gerade der Tunnelbau hatte in Köln immer nur eine ersetzende Funktion, fast nie eine ergänzende. Entweder mangels Phantasie der Planer oder weil man den Handlungsbedarf nicht ernst nimmt.
Bei der Dreifachtraktion hapert es an den hier und in den anderen Strängen besprochenen Gründen. Beim höheren Takt und bei wenigstens 75m hapert es zum großen Teil einfach auch am Willen der KVB.

Naja, meckern ist ja auch immer leichter, als solide umsetzen. Dass der Tunnelbau hauptsächlich eine ersetzende Funktion hatte, hat auch mit Finanzierungsfragen zu tun, für beides gleichzeitig war einfach kein Geld da. Im Übrigen ist das Kölner Netz im Vergleich schon recht dicht, so viele neue Strecken wären dann auch nicht sinnvoll gewesen.

Warum 75 m nicht die Lösung sind, wurde hier ausgiebig besprochen, ein dichterer Takt ist nicht machbar, weil die Strecken dicht sind, die Fahrzeuge fehlen und vor allem: das Personal fehlt. Letzterer Punkt wird in Zukunft noch viel eklatanter werden. Wenn man die Leute nicht besser bezahlt, werden immer weniger Leute diesen Job machen wollen. Eine bessere Bezahlung würde aber auch höhere Fahrpreise bedeuten. Dann ginge das Gejammer hier aber auch wieder los.
Wir haben in diesem Land jahrelang auf Kosten bestimmter Berufsgruppen gelebt und das großspurig als "Jobwunder" verkauft. Das war aber kein Jobwunder, das war und ist schlicht Ausbeutung. Jetzt so langsam beginnt das Pendel zurückzuschlagen, dabei sind die Angestellten im ÖPNV noch nicht einmal die am meisten Benachteiligten, warte erst mal ab, wie teuer das Amazon-Paket werden wird, wenn die Logistiker vernünftig bezahlt werden werden usw.!

Es geht um die Phantasielosigkeit, dass Tunnel fast immer nur da gebaut wurden, wo vorher schon eine Straßenbahn gefahren ist (außer Innenstadttunnel). Wenn man den Schneid gehabt hätte, in Köln mal eine ergänzende U-Bahn zu bauen, statt immer nur ersetzend, dann wären wir heute nicht in dem Dilemma, in dem wir heute sind.

75m sind nicht die Lösung, aber man darf sich doch schon mal die Frage stellen, warum die KVB angesichts ihrer Kapazitätsprobleme nicht wenigstens die gesetzliche 75m-Regel ausreizt, sondern mit 56-60m immer weit unter ihren Möglichkeiten fährt...

Ein dichterer Takt wäre z.B. auf der Linie 13 verhältnismäßig unproblematisch möglich. Die Linie 13 wäre wie keine andere Linie in der Lage wäre, überflüssige Fahten durch die Innenstadt zu vermeiden.
Man tut es nicht.
Ein 10min-Takt ist dazu nicht ausreichend, weil die Umsteigemöglichkeiten aufgrund ihrer Vielzahl nicht zufriedenstellend planbar sind.
Der Wille fehlt aber auch z.B. an der Nußbaumrerstraße, wo meist nur 1min fehlt, die Fahrer der Linie 5 (Ossendorf) aber lieber den Fahrplan einhalten, als noch 10-20 Fahrgäste aufzunehmen, die regelmäßig vergeblich rennen.
Der Unwille der KVB spiegelt sich nicht nur im Unwillen, die erste Türe dort zu öffnen, sondern wird auch regelmäßig lasziv-vergnüglich zur Schau gestellt durch das "Kölner 5m-Vorziehen" bei Haltesignal, nur um so zu tun, als ob man dann keine Türe mehr öffnen könne.
Solche Schikanen treibt die bezahlenden Fahrgäste von Kind bis Oma (zu recht) zur Weißglut. Bei solchen Sachen ist definitiv Handlungsbedarf, wenn man es den Menschen zuliebe nicht will, dann wenigstens dem Corporate Image zuwillen...

Beim Rest, Arbeitskosten, Jobwunder und Paketdienst gebe ich Dir vollkommen recht.
Außer den Fahrpreisen. Wir haben in Köln zu Unrecht mit die höchsten Fahrpreise von Deutschland, da muss auch "ein Kasten Bier pro Woche mehr" für die Fahrer drin sein.

Kölnbahner schrieb:
Zitat:

Der Unwille der KVB spiegelt sich nicht nur im Unwillen, die erste Türe dort zu öffnen, sondern wird auch regelmäßig lasziv-vergnüglich zur Schau gestellt durch das "Kölner 5m-Vorziehen" bei Haltesignal, nur um so zu tun, als ob man dann keine Türe mehr öffnen könne.
Solche Schikanen treibt die bezahlenden Fahrgäste von Kind bis Oma (zu recht) zur Weißglut. Bei solchen Sachen ist definitiv Handlungsbedarf, wenn man es den Menschen zuliebe nicht will, dann wenigstens dem Corporate Image zuwillen...

Woher nimmst Du diese Behauptung? An manchen Haltestellen muss man vorziehen, um die Fahrt überhaupt erst anzufordern (z. B. Bf Deutz/LANxessarena Ri. Suevenstr., Barbarossaplatz Ri. Poststr.), an anderen wird vorgezogen, weil man es sonst oft gar nicht mehr bei der Phase schaffen würde (z. B. Neumarkt Ri. Heumarkt, Rudolfplatz Ri. Moltkestr., Barbarossaplatz (16) Ri. Eifelstr.).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:17:13:05:04.

cinéma schrieb:
Zitat:

Zur Ost-West-Achse: Was soll denn eine oberirdische Strecke zusätzlich zu einem Tunnel bringen, die den Betriebsablauf instabil macht und nebenbei dem Städtebau Möglichkeiten raubt und den Betriebsablauf erschwert?

Ganz einfach: Eine höhere Kapazität und die Möglichkeit, die Linie 9 weiterhin über Mauritiuskirche und Zülpicher Platz fahren zu lassen.

Kölnbahner schrieb:

75m sind nicht die Lösung, aber man darf sich doch schon mal die Frage stellen, warum die KVB angesichts ihrer Kapazitätsprobleme nicht wenigstens die gesetzliche 75m-Regel ausreizt, sondern mit 56-60m immer weit unter ihren Möglichkeiten fährt...

Ein dichterer Takt wäre z.B. auf der Linie 13 verhältnismäßig unproblematisch möglich. Die Linie 13 wäre wie keine andere Linie in der Lage wäre, überflüssige Fahten durch die Innenstadt zu vermeiden.
Man tut es nicht.
Ein 10min-Takt ist dazu nicht ausreichend, weil die Umsteigemöglichkeiten aufgrund ihrer Vielzahl nicht zufriedenstellend planbar sind.

Das sind beides Fragen an die Politik, nicht die KVB.

cinéma schrieb:

Kölnbahner schrieb:
......Das sind beides Fragen an die Politik, nicht die KVB.

Bei der KaVauBe werden nach alter kölscher Tradition Posten ab dem Abteilungsleiter aufwärts mit Parteibuch vergeben - insofern ist hier Übergang zwischen Politik und Verkehrsberieb schwimmend.

Keiner von beiden hat auch nur Ansatzweise ein schlüssiges nachhaltiges Gesamtkonzept. Nach 20 Jahren Planung und Bau sind dann mal 2 oberirdische Stationen in zwei verschiedenen Inbetriebnahmephasen von Bocklemünd nach Mengenisch fertig.

Wenn ich noch mal einen kleinen Vergleich nach Mannheim ziehen darf:

Hier wird auf dem ehemaligen riesigen Kasernengelände der Amis in Käfertal ein neuer Stadtteil (Benjamin-Fraklin-Village) mit Schulen, Kitas und Hunderten neuen Arbeitsplätzen innerhalb von 7 Jahren geplant und gebaut. Hier werden aber direkt die Gleise bei der Erschließung des Gebietes mitgeplant und gebaut. D.h. wenn die ersten Menschen und Firmen einziehen, fährt auch die Stadtbahn.

In Köln würde man alleine für Planung und Bau und des Stadtteiles 15-20 Jahre brauchen. Hierbei würde man vielleicht eine Trasse freihalten, wo eventuell mal zehn Jahre später eine Stadtbahn gebaut werden könnte. Nach weiteren zehn Jahren, würde die fünfe Machbarkeitsstudien vorgelegt und man würde feststellen, dass die freigehaltene Trasse an der falschen Stelle liegt und eine Erschließung des neuen Stadtteils nur einen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,9 erreicht. Nach weiteren fünf Jahren würde dann eine Probebuslinie im Halbstundentakt durch den neuen Stadtteil fahren.

Nachtzug schrieb:

Bei der KaVauBe werden nach alter kölscher Tradition Posten ab dem Abteilungsleiter aufwärts mit Parteibuch vergeben - insofern ist hier Übergang zwischen Politik und Verkehrsberieb schwimmend.

was aber kein kölsches Alleinstellungsmerkmal ist.

Zitat:

Keiner von beiden hat auch nur Ansatzweise ein schlüssiges nachhaltiges Gesamtkonzept. Nach 20 Jahren Planung und Bau sind dann mal 2 oberirdische Stationen in zwei verschiedenen Inbetriebnahmephasen von Bocklemünd nach Mengenisch fertig.

Wenn ich noch mal einen kleinen Vergleich nach Mannheim ziehen darf:

Hier wird auf dem ehemaligen riesigen Kasernengelände der Amis in Käfertal ein neuer Stadtteil (Benjamin-Fraklin-Village) mit Schulen, Kitas und Hunderten neuen Arbeitsplätzen innerhalb von 7 Jahren geplant und gebaut. Hier werden aber direkt die Gleise bei der Erschließung des Gebietes mitgeplant und gebaut. D.h. wenn die ersten Menschen und Firmen einziehen, fährt auch die Stadtbahn.

In Köln würde man alleine für Planung und Bau und des Stadtteiles 15-20 Jahre brauchen. Hierbei würde man vielleicht eine Trasse freihalten, wo eventuell mal zehn Jahre später eine Stadtbahn gebaut werden könnte. Nach weiteren zehn Jahren, würde die fünfe Machbarkeitsstudien vorgelegt und man würde feststellen, dass die freigehaltene Trasse an der falschen Stelle liegt und eine Erschließung des neuen Stadtteils nur einen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,9 erreicht. Nach weiteren fünf Jahren würde dann eine Probebuslinie im Halbstundentakt durch den neuen Stadtteil fahren.

In Chorweiler war seinerzeit der Tunnel für S- und U-Bahn früher fertig als der größte Teil des Stadtteils. Es ist hier also auch mal anders gelaufen.

Gernot schrieb:

Nachtzug schrieb:

Bei der KaVauBe werden nach alter kölscher Tradition Posten ab dem Abteilungsleiter aufwärts mit Parteibuch vergeben - insofern ist hier Übergang zwischen Politik und Verkehrsberieb schwimmend.

was aber kein kölsches Alleinstellungsmerkmal ist.

Zitat:

Keiner von beiden hat auch nur Ansatzweise ein schlüssiges nachhaltiges Gesamtkonzept. Nach 20 Jahren Planung und Bau sind dann mal 2 oberirdische Stationen in zwei verschiedenen Inbetriebnahmephasen von Bocklemünd nach Mengenisch fertig.

Wenn ich noch mal einen kleinen Vergleich nach Mannheim ziehen darf:

Hier wird auf dem ehemaligen riesigen Kasernengelände der Amis in Käfertal ein neuer Stadtteil (Benjamin-Fraklin-Village) mit Schulen, Kitas und Hunderten neuen Arbeitsplätzen innerhalb von 7 Jahren geplant und gebaut. Hier werden aber direkt die Gleise bei der Erschließung des Gebietes mitgeplant und gebaut. D.h. wenn die ersten Menschen und Firmen einziehen, fährt auch die Stadtbahn.

In Köln würde man alleine für Planung und Bau und des Stadtteiles 15-20 Jahre brauchen. Hierbei würde man vielleicht eine Trasse freihalten, wo eventuell mal zehn Jahre später eine Stadtbahn gebaut werden könnte. Nach weiteren zehn Jahren, würde die fünfe Machbarkeitsstudien vorgelegt und man würde feststellen, dass die freigehaltene Trasse an der falschen Stelle liegt und eine Erschließung des neuen Stadtteils nur einen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,9 erreicht. Nach weiteren fünf Jahren würde dann eine Probebuslinie im Halbstundentakt durch den neuen Stadtteil fahren.

In Chorweiler war seinerzeit der Tunnel für S- und U-Bahn früher fertig als der größte Teil des Stadtteils. Es ist hier also auch mal anders gelaufen.

O. k., das ist jetzt alles ganz egal, Köln hat für die nächsten fünf Jahre alle Ziele erreicht. Soeben hat Anthony Modeste einen Fünfjahresvertrag unterschrieben und ist schon beim nächsten Spiel in Darmstadt einsatzbereit.

Es geht aufwärts in der Stadt, Probleme wie die Ost-West-Achse, dass Hochflor- oder Niederflurnetz geraten jetzt erst mal in den Hintergrund. Nie wieder 2. Liga!

Dank der Verpflichtung von Antony Modeste wird es ab Sommer 2019 keine 2. Liga-Spiele mit den frühen Anstoßzeiten am Freitagabend geben, bei denen die Stadionbahnen den ganzen Verkehr auf der Ost-West-Achse in der Berufsverkehrszeit blockieren. Aus Dank wird der I FC Köln den Hauptsponsor KVB engagieren können, die sich das ganze einen fünfstelligen Millionenbetrag kosten lassen wird.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:11:17:22:26:11.

Gernot schrieb:

In Chorweiler war seinerzeit der Tunnel für S- und U-Bahn früher fertig als der größte Teil des Stadtteils. Es ist hier also auch mal anders gelaufen.

Und in Blumenberg war die S-Bahn lange vor dem Stadtteil fertig.