Für den Allachsantrieb hätte es andere Möglichkeiten gegeben, siehe Freiburg. Der DT8 ist trennbar in kleine Einheiten für die Werkstatt. Das kann kaum ein anderes Fahrzeug.Gerhard schrieb:Das ist kein spezifischer Vorteil des DT8, das wäre mit anderen Fahrzeugen auch möglich gewesen. Ein 8-achsiger B-Wagen hätte ungefähr dieselbe Länge. Der Vorteil des DT8 gegenüber anderen (damals verfügbaren) Fahrzeugen war aber der Allachsantrieb und die Luftfederung, welche damals nur in dieser Konfiguration möglich war. In ein Jakobsdrehgestell (B-Wagen) konnte damals kein Antrieb eingebaut werden.Der DT8 hatte den großen Vorteil, dass er einen schrittweisen Übergang vom Meterspurbetrieb zum reinen Stadtbahnbetrieb mit Hochbahnsteigen ermöglicht hat, weil die Züge zunächst die Straßenbahnhaltestellen mitbenutzen konnten und es nicht zwingend war, alle Haltestellen sofort auf Hochbahnsteige umzubauen
Das gilt nur für Fahrzeuge, die am Straßenverkehr teilnehmen können sollen.Leider falsch. § 34 Fahrzeugmaße sagt da etwas anderes.
Luftgefedert sind die B-Wagen auch.Das ist kein spezifischer Vorteil des DT8, das wäre mit anderen Fahrzeugen auch möglich gewesen. Ein 8-achsiger B-Wagen hätte ungefähr dieselbe Länge. Der Vorteil des DT8 gegenüber anderen (damals verfügbaren) Fahrzeugen war aber der Allachsantrieb und die Luftfederung, welche damals nur in dieser Konfiguration möglich war. In ein Jakobsdrehgestell (B-Wagen) konnte damals kein Antrieb eingebaut werden.
Eben, soweit ich weiß, gilt in Stuttgart ein Längenraster von 18 m.Für den Allachsantrieb hätte es andere Möglichkeiten gegeben, siehe Freiburg. Der DT8 ist trennbar in kleine Einheiten für die Werkstatt. Das kann kaum ein anderes Fahrzeug.
Nur, dass Stadtbahnwagen A und U-Bahnwagen DTA2 konzeptionell viel enger verwandt waren, als der DT8 zu beiden.cinéma schrieb:Der DT8 stammt auch mehr oder weniger vom Münchner DTA2-Fahrzeugmuster ab. Er ist ja auch der ursprünglich geplanten U-Bahn entstanden, und diese war an München/Nürnberg angelehnt.Der Stadtbahnwagen A hätte, bis auf die Breite und die Sitzaufteilung, im Wesentlichen mit dem DTA2 in München und Nürnberg übereingestimmt. Mit dem Stuttgarter DT8 hätte er nicht allzu viel zu tun gehabt. Das wird heute gerne falsch dargestellt.
§34 (3): [www.gesetze-im-internet.de]. Zitat: (3) Fahrzeuge straßenabhängiger Bahnen dürfen folgende Abmessungen nicht überschreitenRhB940 schrieb:Es gab und gibt keine Vorgabe von 2,65 m für die Breite in der BOStrab. Deshalb sind die Münchener Fahrzeuge auch breiter. Nein, die 2,65 m Breite kamen schon direkt von der Berliner U-Bahn. Allerdings hat man sich beim Drehzapfenabstand dann doch anders orientiert, das stimmt.Nun mit den Berliner Großprofilwagen hatte der projektierte Stadtbahnwagen A nur wenig Gemeinsamkeiten. Nur die Breite von 2,65 m, die durch die BOStrab vorgegeben war, wurde übernommen.
Und noch einmal: Das gilt nur für Fahrzeuge, die am Straßenverkehr teilnehmen, der Stadtbahnwagen A wäre also nicht davon betroffen gewesen.cinéma schrieb:§34 (3): [www.gesetze-im-internet.de]. Zitat: (3) Fahrzeuge straßenabhängiger Bahnen dürfen folgende Abmessungen nicht überschreitenRhB940 schrieb:Es gab und gibt keine Vorgabe von 2,65 m für die Breite in der BOStrab. Deshalb sind die Münchener Fahrzeuge auch breiter. Nein, die 2,65 m Breite kamen schon direkt von der Berliner U-Bahn. Allerdings hat man sich beim Drehzapfenabstand dann doch anders orientiert, das stimmt.Nun mit den Berliner Großprofilwagen hatte der projektierte Stadtbahnwagen A nur wenig Gemeinsamkeiten. Nur die Breite von 2,65 m, die durch die BOStrab vorgegeben war, wurde übernommen.
1.Breite im Höhenbereich a)bis 3,4 m über Schienenoberkante 2,65 m.
Gerhard schrieb:Das ist kein spezifischer Vorteil des DT8, das wäre mit anderen Fahrzeugen auch möglich gewesen. Ein 8-achsiger B-Wagen hätte ungefähr dieselbe Länge. Der Vorteil des DT8 gegenüber anderen (damals verfügbaren) Fahrzeugen war aber der Allachsantrieb und die Luftfederung, welche damals nur in dieser Konfiguration möglich war. In ein Jakobsdrehgestell (B-Wagen) konnte damals kein Antrieb eingebaut werden.Der DT8 hatte den großen Vorteil, dass er einen schrittweisen Übergang vom Meterspurbetrieb zum reinen Stadtbahnbetrieb mit Hochbahnsteigen ermöglicht hat, weil die Züge zunächst die Straßenbahnhaltestellen mitbenutzen konnten und es nicht zwingend war, alle Haltestellen sofort auf Hochbahnsteige umzubauen
Aber nicht Allachsantrieb in Verbindung mit einer Luftfederung.Für den Allachsantrieb hätte es andere Möglichkeiten gegeben, siehe Freiburg. Der DT8 ist trennbar in kleine Einheiten für die Werkstatt. Das kann kaum ein anderes Fahrzeug.
Mal davon abgesehen, dass es 19m sind: man hat durchaus schon überlegt, davon Abstand zu nehmen. Vor der Beschaffung der DT8.10 stand im Raum, ob ein 8-achsiger Gelenkwagen nicht besser sei, wie ernsthaft das war, weiß ich allerdings nicht. Die Verfügbarkeit eines Übergangs für den DT8 und die kostengünstigere Konstruktion werden dann wohl den Ausschlag gegeben haben, beim DT8-Konzept zu bleiben.Eben, soweit ich weiß, gilt in Stuttgart ein Längenraster von 18 m.
Was war vorher da? Die ersten Planungen für ein U-Bahnnetz oder die ersten konkreteren Planungen für das entsprechende Fahrzeug? Meistens macht man sich zuerst Gedanken über die möglichen Streckenführungen, die Reihenfolge der Bauabschnitte und ähnliches, bevor man sich genauer mit dem Rollmaterial beschäftigt. Meines Wissens fuhren die ersten Prototypen des DT8 Anfang der 1980er, also eine ganze Weile nach diesen Planungen einer U-Bahn für Stuttgart und auch fast ein Jahrzehnt nachdem in NRW die weitere Konstruktion des Stadtbahnwagens A zugunsten des B-Wagens aufgegeben wurde.Außerdem wäre es geschichtlich interessant zu betrachten, was vorher da war: das 19m-Raster oder die Planung vom U-Bahn-Fahrzeug. Das 19m-Raster kommt von der Schiebebühne der HW, erstellt 1971. Die U-Bahn-Planung ist älter. Der DT8 hat sich ja dann nur an der U-Bahn angelehnt. Auch der DoT4 war länger und konnte in der HW gewartet werden :-)
Ähm, genau das habe ich doch gesagt (siehe mein Zitat). Genauer: ich habe Deine Aussage konkretisiert.T3R.PV schrieb:Und noch einmal: Das gilt nur für Fahrzeuge, die am Straßenverkehr teilnehmen, der Stadtbahnwagen A wäre also nicht davon betroffen gewesen.cinéma schrieb:§34 (3): [www.gesetze-im-internet.de]. Zitat: (3) Fahrzeuge straßenabhängiger Bahnen dürfen folgende Abmessungen nicht überschreitenRhB940 schrieb:Es gab und gibt keine Vorgabe von 2,65 m für die Breite in der BOStrab. Deshalb sind die Münchener Fahrzeuge auch breiter. Nein, die 2,65 m Breite kamen schon direkt von der Berliner U-Bahn. Allerdings hat man sich beim Drehzapfenabstand dann doch anders orientiert, das stimmt.Nun mit den Berliner Großprofilwagen hatte der projektierte Stadtbahnwagen A nur wenig Gemeinsamkeiten. Nur die Breite von 2,65 m, die durch die BOStrab vorgegeben war, wurde übernommen.
1.Breite im Höhenbereich a)bis 3,4 m über Schienenoberkante 2,65 m.
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