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 05 - Straßenbahn-Forum 

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Links bitte mit kurzer Erklärung zum verlinkten Inhalt versehen, andernfalls werden diese entfernt.
Hallo,
Stadtbahnhasser Spec und seine geliebten Busse:
Stuttgarter Zeitung:

klick

Über diesen OB kann man nur den Kopf schütteln.


hier noch die Ludwigsburger Kreiszeitung:

KLICK!!!


edit: LKZ hinzugefügt, am 11. 07. StZ hinzugefügt

Heute in der Stuttgarter Zeitung: links im Bericht noch ein link: Warum der Landrat Haas das Zündeln nicht lassen kann


Nur die SPD ist für die Hochflurbahn





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.18 11:02.
Der gemeine Bürger fragt sich echt ob das Volksvertreter sind oder narzistische Schwachköpfe!

Noch Fragen Kienzle?

https://www.nomegatrucks.eu/deu/service/download/no-mega-trucks-logo.jpg

BRT sind totaler Mist

geschrieben von: Zweisystemer

Datum: 07.07.18 02:18

Ich hoffe, dass sich der Landkreis und die Kommunen mit der hochflurigen SSB-Stadtbahn durchsetzen. Es ist verkehrsplanerischer Harakiri vom Ludwigsburger OB, ein BRT zu fordern.

https://abload.de/img/signatur_120pxumphh.jpg

Re: BRT sind totaler Mist

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 07.07.18 09:49

BRT ist natürlich Schwachsinn, aber ob man wirklich auf Hochflurbahnen setzen will sollte man sich gut überlegen. Die entscheidende Frage ist, ob man wirklich sinnvolle Durchbindungen ins Stuttgarter Netz schaffen kann. Nur dann sollte man sich den Klotz ans Bein binden.

Durchbindungen der Netze mit verschiedenen Systemen

geschrieben von: PL

Datum: 07.07.18 10:47

gibt es woanders auch. Köln-Bonn wie auch Düsseldorf betreiben je 3 Kombinationen aus Nieder- und Hochflur bei unterschiedlichen Fahrzeugbreiten. Die SSB hat große Werkstätten. Da kann man auch Arbeitsstände für ein neues System einrichten.

Auch wenn ich einen Ludwigsburger kenne - die Trassierungsschwierigkeiten irgendwo in der City die Spec meint mit dem BRT leichter zu lösen kennt nur er. Und Pattonvile wird sich ggü. dem BRT nur mit neuen Baugebieten rechnen - auch wenn der Großraum Stuttgart schon zugebaut genug ist.


Grüße aus Wü

TW 239
Servus- huch, da passen ja gar nicht mehr so viele Buchstaben ins Titelfeld!

...sorgt für die Zementierung der grottigen Zustände in und um Ludwigsburg.
Wegen ein paar nichtstaugenden Hanseln muss also eine ganze Region leiden.

Die Made im Spec arbeitet nun sicher an immer neuerlichen Gutachten,
die neben dem BRT auch RFT und RBT berücksichtigen- nur damit er diese furchtbare
Vision auf Schienen, auch Stadtbahn genannt, nie zu sehen bekommt.

RFT bedeutet "Rapid Flug Taxi" und RBT "Rapid Beam Tec".
Wahrscheinlich werden beide Systeme schon etabliert sein, bevor man in Ludwigsburg
fortschrittliche Nahverkehrssysteme bewundern kann.

Ich empfinde es schon als Veruntreuuung, wenn OB Spec immer neue Gutachten anfertigen
lässt und präsentiert- das gibts ja nicht zum Nulltarif! Was sagt das Gesetz dazu?
Wer soll allen Ernstes auf so einen besch... Bus umsteigen wollen und schneller voran kommen?

Die Haltung der Ludwigsburger Obrigkeiten zum Thema Stadtbahn-Hochflur sind mehr oder weniger
absurd und lächerlich.
Klar schaut man neidisch auf Stuttgart, wo die Leute sehr sicher
in ebenen Fahrzeugen mit durchgehend klarer Sitzlandschaft unterwegs sind, noch dazu sehr komfortabel.

Die engen Kurven, die in LB notwendig wären, sind sicher ein Knackpunkt.
Bei der aktuellen Situation arbeitet man aber wohl eher an der eigenen Destruktivität, Verhindern und Behindern.

Klar bietet die Niederflurtechnik heute schöne Fahrzeuge,
aber ob da jetzt ein DT8 durch LB rollt (und in die Nachbarorte), der Unterschied wird nicht groß
sein. Ob man die Bürgersteige an manchen geeigneten Stellen einfach um 1m anhebt
oder die Fahrbahn absenkt (siehe Stuttgart Badstraße, Mittnachtstraße, Nordbahnhof) und
damit die Bahnsteige quasi verschwinden lässt? Mit nett Rasengleis dazwischen sieht das sehr gut aus.

Wie schnell sind dann eigentlich die Niederflurfahrzeuge?
Wenn wie gewünscht die Nachbargemeinden angebunden werden sollen, ist ein DT8
mit seinen maximal 80 km pro h gar nicht so schlecht- was schaffen denn die "Niederen" so
und welchen Fahrkomfort bieten sie dabei?
Gerade bei "Fernstrecken" ist das ein nicht zu unterschlagender Vorteil.


Selbstverständlich bleibt auch die uralte Mär des Themas "Umstieg".
Wer umsteigen muss, hat verloren...Anschlussverlust, Wartezeiten, Stress.
Wie nett wäre es dann, ohne umzusteigen einfach durchzufahren?

Wer kennt die U14 im SSB Netz 2018? Viele der Fahrgäste fahren die zeitraubende Stadtrunde
einfach mit, weil sie nicht nochmal zusätzlich umsteigen wollen.
Ist dieser Aspekt so nebensächlich?

Das barocke Ludwigsburg- wer kennt es nicht?
Wunderschön anzusehen- zumindest da, wo man die alte Struktur noch beließ.
Ansonsten: B27- furchtbare Autobahn mitten durch die BAROCKE Stadt,
ebenso die äußerst hässlichen Betonsünden vergangener Jahrzehnte.
Diese Verschandelungen passen auf jeden Fall besser in die Barocke Stadt
als eine Stadtbahn. Wer sich da nicht veräppelt vorkommt...

Die Stadtbahn-Debatte in/ um LB ist das Beispiel von der Behinderung der Entwicklung
durch rückständige Provinzfürsten, die nur sich selbst im Mittelpunkt sehen.

LG Torsten
Spätestens jetzt zeigt sich, dass die Umspurung der Stuttgarter Stadtbahn von Meter- auf Normalspur damals ein riesengroßer Fehler war.

Eigentlich war ich Fan der Stadtbahn, habe lange in S gelebt und die hochflurigen komfortablen Bahnen mit ihrer geschmeidigen Fahrweise immer genossen. Habe auch die Umspurung von der ersten bis zur letzten Schiene miterlebt.

Aber: Immer mehr leidet jetzt der gesamte Ballungsraum unter diesem Fehlkonzept. Besser wäre es gewesen, die Umspurung sein zu lassen, stattdessen lieber in der Stadt neben den 2 bestehenden Stammstrecken eine dritte und eine vierte zu errichten. Siehe hierzu auch den Blog von Fritz Möbus (s21 irrtum). Man hätte die gleichen, wenn nicht sogar noch viel mehr Kapazitätsausweitungen erreicht. Und das ganze natürlich mit Niederflur (Gut, damals war die Technik noch nicht so richtig verfügbar und dessen Boom noch nicht abzusehen.) Jedenfalls könnte man dann heute problemlos in die Nachbarstädte Esslingen (wohin es ja schonmal eine meterspurige Gleisverbindung über die Filder gab soviel ich weiss...) , Ludwigsburg und auch Waiblingen erweitern. Alle diese Städte erfordern ja prinzipiell enge Kurvenradien.

Ausserdem hätte man sich in Stuttgart selber leichter getan, die Strecken nach Obertürkheim und Rohr belassen können und Engstellen wie die Badstrasse in Cannstadt besser bewältigen können.

Schliesslich funktionieren ganze Länder mit kleinere Spurweiten hervorragend (Japan, Kapspur). Normalspur ist also keine Notwendigkeit per se.

Oder aber man geht den Weg konsequent weiter und wiederholt das Stuttgarter Programm mit den extensiven Stadtbahntunneln jetzt eben auch in Ludwigsburg, man bräuchte sich nicht mehr mit Stadtbildverschandelungen und anderen Problemen des oberirdischen Verkehrs beschäftigen. Aber das will natürlich keiner finanzieren.

Weitblickende Verkehrsplanung sieht deshalb anders aus.

Unter dem Prestigegewinn, der wohl der Hauptgrund der Umspurung war, werden noch Generationen von (potentiellen) Fahrgästen leiden, und der Modal Split bleibt, eingefroren, wo er ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.18 14:50.
UptownMUC schrieb:
Spätestens jetzt zeigt sich, dass die Umspurung der Stuttgarter Stadtbahn von Meter- auf Normalspur damals ein riesengroßer Fehler war.
Was hat das nun mit der Normalspur zu tun? Eine anständige Straßenbahn hat 2,65 m breit zu sein, außerdem lässt auch die Normalspur engere Gleisbögen zu, wie zum Beispiel mit Karlsruhe mit ihren 25 m.

https://abload.de/img/signatur_120pxumphh.jpg
Außerdem könnte man mit Meterspur die Träume von einer Regiostadtbahn in Ludwigsburg beerdigen. Niederflur geht auch mit Normalspur, und das auch mit hohen Geschwindigkeiten, siehe wiederum Karlsruhe.
Zweisystemer schrieb:
UptownMUC schrieb:
Spätestens jetzt zeigt sich, dass die Umspurung der Stuttgarter Stadtbahn von Meter- auf Normalspur damals ein riesengroßer Fehler war.
Was hat das nun mit der Normalspur zu tun? Eine anständige Straßenbahn hat 2,65 m breit zu sein, außerdem lässt auch die Normalspur engere Gleisbögen zu, wie zum Beispiel mit Karlsruhe mit ihren 25 m.
Tja, es gibt auch "anständige Straßenbahnen" mit 2,40m Breite und Meterspur...

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
Carlo Schmid (SPD) 1948

„Si vis pacem para bellum“ Marcus Tullius Cicero
Hallo Torsten,

ec paganini schrieb:
Klar bietet die Niederflurtechnik heute schöne Fahrzeuge,
aber ob da jetzt ein DT8 durch LB rollt (und in die Nachbarorte), der Unterschied wird nicht groß
sein. Ob man die Bürgersteige an manchen geeigneten Stellen einfach um 1m anhebt
oder die Fahrbahn absenkt (siehe Stuttgart Badstraße, Mittnachtstraße, Nordbahnhof) und
damit die Bahnsteige quasi verschwinden lässt? Mit nett Rasengleis dazwischen sieht das sehr gut aus.

Für mich ist das Problem nicht Hoch- oder Niederflur, sondern die 50m Mindestradius eines DT8. Für Ludwigsburg wäre ein kleinerer Mindestradius sinnvoll. Als Niederflurwagen gibt es das von der Stange, als Hochflurwagen müsste das ggf. neu konstruiert werden, falls nicht ein B80-Nachfolger geeignet wäre. Die Hochbahnsteige sind da für mich eher zweitrangig.

ec paganini schrieb:
Wie schnell sind dann eigentlich die Niederflurfahrzeuge?
Wenn wie gewünscht die Nachbargemeinden angebunden werden sollen, ist ein DT8
mit seinen maximal 80 km pro h gar nicht so schlecht- was schaffen denn die "Niederen" so
und welchen Fahrkomfort bieten sie dabei?
Gerade bei "Fernstrecken" ist das ein nicht zu unterschlagender Vorteil.

Die Albtalbahn ist ja jetzt nicht so weit weg, solltest Du mal besuchen. Beim Weg ins Elsass läge die sogar auf dem Weg :-)
80 km/h mit Niederflur auf Fernstrecken ist da gar kein Problem

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
Der normalspurige Siemens Avenio als 100 % Niederflurwagen schafft in der Monogelenkvariante 22 m-Radien, wenn's sein muss, z.B. Betriebsgelände/-strecken, sogar 18 m; Multigelenker dürften das noch geringfügig unterbieten können.
Zweisystemer schrieb:
Was hat das nun mit der Normalspur zu tun? Eine anständige Straßenbahn hat 2,65 m breit zu sein, außerdem lässt auch die Normalspur engere Gleisbögen zu, wie zum Beispiel mit Karlsruhe mit ihren 25 m.
Servus,

und alle Meterspurnetze sind dann "unanständige" Trams? Sagt wer? Es gibt auch "Schmalspur"-Netze, da sind die Fahrzeuge breiter als auf manchem 1435 mm-Netz, wo es nämlich auch oft - historisch gewachsen - schmale Fahrzeuge gibt. München wäre demnach auch so ein "unanständiger" Fall, wenn wir die Kellertram mal ausklammern.

Solche Pauschalierungen sind einfach so sinnvoll, wie wenn Spec und seine Lumpenburger über Parkplätze und was weiß ich noch heulen...

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !
Stuttgarter Zeitung

Thema: Stadtbahnstreit von Ludwigsburg geht weiter
ÖPNV: Gipfeltreffen in gespielter Harmonie

[www.stuttgarter-zeitung.de]
Neu baut sowas aber keiner mehr. Alles was derzeit an komplett neuen Netzen entsteht wird mit 2,65m gebaut.
Hätte man die Stuttgarter Umspurung gemacht, wenn zu der Zeit der Niederflurdurchbruch schon da gewesen wäre? Also von Meterspur/GT4 auf Normalspur/Niederflur?

Höchstwahrscheinlich nicht.

Allenfalls die Kompatibilität mit Regiostadtbahnstreckenteilen, so man denn ein grosses zusammenhängendes Netz S/LB etc wollte, hätte das noch begründen können.

Völlig groteske Lage - Reaktivierung in Gefahr?

geschrieben von: nimbostratus

Datum: 08.07.18 22:49

Schon grotesk. Ein OB, der plötzlich eine Niederflurstadtbahn verteidigt und ein Landrat, der eine SSB-Tram mit einer Trasse wieder ins Spiel bringt, die an der Innenstadt der Kreisstadt vorbeifährt. Mich würde es ja nicht wundern, wenn der Landrat demnächst zum Bus-Rapid-Transit-Fan wird, weil nur so die Innenstadt Ludwigsburgs erschlossen werden kann.

Und was noch grotesker ist: Hier wird von einem Ringschluss mit der SSB-Stadtbahn gesprochen. Also wenn ich die Powerpoints richtig interpretiert habe, gibt es doch so gut wie einen Ringschluss:
Markgröninger Bahn mit der Verlängerung bis Leonberg über Ditzingen und Korntal mit Anschluss an die Strohgäubahn und Halt in Schwieberdingen.

Kann mir jetzt einer erklären, wie jetzt hier ein Stadtbahnringschluss Sinn machen soll? Was war im Gespräch? Kallenberg?

Noch viel grotesker wird es ja, wenn man bedenkt, dass ebenjener Landrat nicht nur
a. damit vertragsbrüchig wurde, da ja klare Beschlüsse in den Kommunen zur Niederflurstadtbahn vorliegen und Ludwigsburg und Kornwestheim sich einstimmig zur Doppelstrategie aussprachen und
b. er seine Strohgäubahn weiterhin als NE-Bahn saniert hat. Die Chance auf SSB-Stadtbahn hätte er doch wahrnehmen können, wenn es denn wirklich hätte sein müssen. Die Scherereien mit dem Plangenehmigungsverfahren um seinen Betriebshof in Korntal hätte man sich dann natürlich auch sparen können.

Für mich erscheint dies doch arg eine konstruierte Scheindebatte, die hier vom Zaun gebrochen wurde, um rasch umsetzbare Lösungen durch neue politische Debatten zu zerreden und wieder Stillstand zu erzwingen und um Druck auf Ludwigsburg auszuüben, in die alte Fahrzeugdebatte zurückzukehren.

Zumindest hier im Forum funktioniert ja der Reflex exzellent.

Extrem grotesk wird es ja, dass Schwieberdingen und Korntal bereits Teil eines fast geschlossenen Rings bei der aktuellen Doppelstrategie auf bestehenden Eisenbahnstrecken sein können. Der Lückenschluss nach Markgröningen fehlt nur noch. Stattdessen träumen alle von einer Stadtbahn-Neubaustrecke irgendwann in 10-20 Jahren. Kann so was wirtschaftlich sein, wenn man sich das auf der Karte anschaut?

Mich wundert leider nach wie vor, dass hier auch wieder nur über Stadtbahnfahrzeuge sinniert wird, aber offensichtlich niemand sich in diesem Eisenbahn-Forum darüber echauffiert, dass bei dieser Debatte eines komplett hinten herunter zu fallen droht:

Die Reaktivierung der Markgröninger Bahn, die vor 20 Jahren bereits einen Nutzen-Kosten-Wert von 6,0 hatte!
Es liegt aber nicht in meinem Naturell, hier "Skandal" zu schreien. Wäre dem so, wäre die Situation eine solche Gelegenheit.

Es wird zu viel geredet, zu viel sinniert und nicht gehandelt, wo es möglich ist.

...meint
nimbostratus
UptownMUC schrieb:
Hätte man die Stuttgarter Umspurung gemacht, wenn zu der Zeit der Niederflurdurchbruch schon da gewesen wäre? Also von Meterspur/GT4 auf Normalspur/Niederflur?

Höchstwahrscheinlich nicht.

Allenfalls die Kompatibilität mit Regiostadtbahnstreckenteilen, so man denn ein grosses zusammenhängendes Netz S/LB etc wollte, hätte das noch begründen können.
Die Umspurung und die Umstellung auf Hochflur-Stadtbahnen sind getrennt voneinander zu betrachten. Hätte man die Umspurung nicht wollen, hätte man eine Hochflurstadtbahn auch auf Meterspur realisieren können, sie wie sie z.B. in Bielefeld zu finden ist. Die Umstellung auf Normalspur ist in der höheren Beförderungskapazität von 2,65m gegenüber 2,20m breiten Fahrzeugen und GVFG-Zuschüssen begründet. Natürlich hätte man auch auf Meterspur breitere Fahrzeuge als 2,20m einsetzen können, aber auch dann hätte das komplette Netz umgebaut werden müssen. Warum dann nicht auch gleich umspuren.
Weiterhin ist auch die Historie zu betrachten, ursprünglich war ja eine Voll-U-Bahn geplant, diese wäre nicht in Meterspur ausgeführt worden. Die Stadtbahn war dann das Ergebnis dessen, das eine solche U-Bahn zu teuer geworden wäre. Das ist also eigentlich eine abgespeckte U-Bahn, welche aus Kostengründen in den Außenbezirken als Straßenbahn geführt wird. Im Vergleich müsste man das eher im Vergleich mit München oder Nürnberg sehen, wo ja Straßenbahn und U-Bahn auch zwei getrennte Netze sind, die aber dort "zufällig" dieselbe Spurweite haben.

Ich glaube daher nicht, dass die Umspurung nicht durchgeführt worden wäre, wenn schon früher Niederflurwagen zur Verfügung gestanden wären. Dann hätte man vielmehr auf NF-Basis umgespurt.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
Niederflur und Schmalspur hängen nicht zusammen. Man hätte auch auf 1000 mm eine Hochflurstadtbahn bauen können, siehe Bielefeld. Normalspur hat lauftechnisch Vorteile bei höheren Geschwindigkeiten. Mit besseren Fahrwerken ist das heute in den Bereichen die für Stadtbahnen relevant sind kein Problem mehr, eine Variobahn fährt schon 80 km/h. Mit Eisenbahnfahrzeugen fährt man auf Meterspur auch locker 100 km/h.
Im Gegenzug opfert man aber Kurvengängigkeit, nur hat man da in Stuttgart noch nicht mal annähernd das ausgereizt was mit Normalspur möglich ist.

Am Ende darf man nicht vergessen, dass das noch die Zeit war in der viele Städte vom schrittweisen Umbau zu einer richtigen U-Bahn geträumt haben. Die Züge sollten in Stuttgart ja auch mal Längen erreichen die nicht mehr Straßentauglich wären, umgesetzt wurde es nicht richtig.

Re: Durchbindungen der Netze mit verschiedenen Systemen

geschrieben von: cinéma

Datum: 09.07.18 05:26

PL schrieb:
gibt es woanders auch. Köln-Bonn wie auch Düsseldorf betreiben je 3 Kombinationen aus Nieder- und Hochflur bei unterschiedlichen Fahrzeugbreiten. Die SSB hat große Werkstätten. Da kann man auch Arbeitsstände für ein neues System einrichten.

Auch wenn ich einen Ludwigsburger kenne - die Trassierungsschwierigkeiten irgendwo in der City die Spec meint mit dem BRT leichter zu lösen kennt nur er. Und Pattonvile wird sich ggü. dem BRT nur mit neuen Baugebieten rechnen - auch wenn der Großraum Stuttgart schon zugebaut genug ist.


Grüße aus Wü
Köln hat zwei Stadtbahn-Systeme, stimmt. Allerdings ist Köln dann doch eine etwas andere Größenordnung als Stuttgart.
Bonn unterscheidet zwischen Straßenbahn und Stadtbahn (also so, wie Nürnberg zwischen Straßenbahn und U-Bahn), das ist wieder ein ganz anderer Fall.
Düsseldorf unterscheidet ebenfalls zwischen Straßenbahn und Stadtbahn, und die neu dazugekommene Niederflurstadtbahn ist so nahe an der Straßenbahn, dass das technisch im Grunde kein eigenes System ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.18 05:41.
UptownMUC schrieb:
Spätestens jetzt zeigt sich, dass die Umspurung der Stuttgarter Stadtbahn von Meter- auf Normalspur damals ein riesengroßer Fehler war.

Es wäre mir neu, dass die Stuttgarter Stadtbahn jemals auf Meterspur gefahren wäre. Du meinst bestimmt die ehemalige Stuttgarter Straßenbahn.
MrEnglish schrieb:
Neu baut sowas aber keiner mehr. Alles was derzeit an komplett neuen Netzen entsteht wird mit 2,65m gebaut.
Das stimmt nicht. Die komplett neuen Netze in Europa setzen zu einem nicht unerheblichen Anteil auf 2,40m Breite. Insbesondere die, die in recht enge Altstädte integriert werden. Aber: Je regionaler und je schnellbahnähnlicher, desto eher 2,65m.
UptownMUC schrieb:
Unter dem Prestigegewinn, der wohl der Hauptgrund der Umspurung war, werden noch Generationen von (potentiellen) Fahrgästen leiden, und der Modal Split bleibt, eingefroren, wo er ist.
Hauptgrund der Umspurung war die Schaffung eines schnellbahnähnlichen Systems, wie hier ja auch schon zurecht bemerkt worden ist. Darunter leiden die Fahrgäste sicher nicht. Man kann natürlich lange darüber diskutieren, ob ein derart aufwändiger Ausbaustandard für eine Stadt wie Stuttgart erforderlich und vor allem stadtverträglich ist, aber eins muss man konstatieren: Im Gegensatz z.B. zu Essen wurde die Umspurung in Stuttgart konsequent durchgezogen, und gleichzeitig wurde das Netz in den Außenbereichen auch erweitert. Bzgl. Fahrgastattraktivität ist das IMHO durchaus überzeugend, bzgl. städtebaulicher Integration dagegen nur bedingt...
Hauptmann Mumm schrieb:
UptownMUC schrieb:
Unter dem Prestigegewinn, der wohl der Hauptgrund der Umspurung war, werden noch Generationen von (potentiellen) Fahrgästen leiden, und der Modal Split bleibt, eingefroren, wo er ist.
Hauptgrund der Umspurung war die Schaffung eines schnellbahnähnlichen Systems, wie hier ja auch schon zurecht bemerkt worden ist. Darunter leiden die Fahrgäste sicher nicht. Man kann natürlich lange darüber diskutieren, ob ein derart aufwändiger Ausbaustandard für eine Stadt wie Stuttgart erforderlich und vor allem stadtverträglich ist, aber eins muss man konstatieren: Im Gegensatz z.B. zu Essen wurde die Umspurung in Stuttgart konsequent durchgezogen, und gleichzeitig wurde das Netz in den Außenbereichen auch erweitert. Bzgl. Fahrgastattraktivität ist das IMHO durchaus überzeugend, bzgl. städtebaulicher Integration dagegen nur bedingt...
Sicherlich ist für die Fahrgäste welche die Stadtbahn nutzen ein erhöhter Komfort gegeben. Sicherlich profitieren in Essen davon auch Fahrgäste auf bereits umgespurten Strecken. Deswegen sollten die bereits umgespurten Strecken auch so bleiben wie sie sind. Eine vollständige Umspurung hätte in Essen jedoch dazu geführt, dass die 105 nach Rellinghausen, evt die 106 (Zeitweise gab es Planungen einer Einbindung ins Stadtbahnsystem), die 103 nach Dellwig eingestellt worden wären. Inwieweit eine Umspurung der 107 nach Gelsenkirchen vor allem eben in Gelsenkirchen in Absprache mit der dortigen Stadtverwaltung und der Bogestra insbesondere in Kombination mit der dortigen Meterspur realisierbar gewesen wäre, steht auf einem anderen Blatt. Da hätten auch die Chancen einer U21- Realisierung eine wichtige Rolle gespielt.

Anfang der 90er würden nach der Wende zahlreiche Zuschüsse für geplante Stadtbahnstrecken zunächst bis auf weiteres auf Eis gelegt.

Stuttgart insgesamt muss man sagen steht ja auch wirtschaftlich schon besser als die Revierstädte da.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.18 17:19.

Rückblick mit Auslassung von Fakten

geschrieben von: ec paganini

Datum: 09.07.18 19:34

UptownMUC schrieb:
"Spätestens jetzt zeigt sich, dass die Umspurung der Stuttgarter Stadtbahn von Meter- auf Normalspur damals ein riesengroßer Fehler war. "

...klingt für mich nicht überzeugend. Wo soll der Fehler liegen?




"Aber: Immer mehr leidet jetzt der gesamte Ballungsraum unter diesem Fehlkonzept. Besser wäre es gewesen, die Umspurung sein zu lassen, stattdessen lieber in der Stadt neben den 2 bestehenden Stammstrecken eine dritte und eine vierte zu errichten. Siehe hierzu auch den Blog von Fritz Möbus (s21 irrtum). Man hätte die gleichen, wenn nicht sogar noch viel mehr Kapazitätsausweitungen erreicht. Und das ganze natürlich mit Niederflur (Gut, damals war die Technik noch nicht so richtig verfügbar und dessen Boom noch nicht abzusehen.)"


Das verstehe ich jetzt überhaupt nicht. Wieso hängen neue Stammstrecken von der Spurweite ab?
Wenn der politische Wille da wäre, könnte man auch heute neue Tunnelstrecken bauen zur Entlastung
der bestehenden Stadtverbindungen.
Ganz einfach wäre die Führung einer Strecke durch den neuen Tiefbahnhof gewesen mit Entlastung
der bisherigen Hst. Hauptbahnhof und zusätzlicher Verbindung Talquer-/ Tallängslinien.
Aber man hat es eben nicht gemacht, weil es nicht gewollt war.

Niederflurtechnik war damals "noch nicht so richtig verfügbar"?
Nun, meines Wissen überhaupt nicht, schon gar nicht für diese topographischen Anforderungen.





"Ausserdem hätte man sich in Stuttgart selber leichter getan, die Strecken nach Obertürkheim und Rohr belassen können und Engstellen wie die Badstrasse in Cannstadt besser bewältigen können. "

Die Strecke nach Obertürkheim wurde wegen der parallelen Lage zur S-Bahn nicht bezuschusst,
allerdings braucht es für die paar Leute (im 61er) keinen Schienenanschluss.
Die passen locker in einen Standardbus hinein, der nur alle 20 Minuten fährt!


"Schliesslich funktionieren ganze Länder mit kleinere Spurweiten hervorragend (Japan, Kapspur). Normalspur ist also keine Notwendigkeit per se."

Du bist HEUTE sooo klug. Hättest du das den Leuten mal vor 40 Jahren erzählt,
als sie die Pläne erstellten. Manchmal ändern sich die Umstände und man kann dennoch
das Veränderte nicht mehr zurück holen.



"Oder aber man geht den Weg konsequent weiter und wiederholt das Stuttgarter Programm mit den extensiven Stadtbahntunneln jetzt eben auch in Ludwigsburg, man bräuchte sich nicht mehr mit Stadtbildverschandelungen und anderen Problemen des oberirdischen Verkehrs beschäftigen. Aber das will natürlich keiner finanzieren. "

Ich muss zugeben, dass ich jedesmal mega genervt bin, wenn es um die ach so hässlichen Hochbahnsteige
geht. Da stehen in den Städten hässlichste Bauten herum und rundherum gibts Stadtautobahnen,
aber die Hochbahnsteige sind ja nicht hübsch.
Jedenfalls stehen die Leute darauf sicher (nicht mal eben von einem entgleisten Zug abgeräumt oder
von einem von der Straße abgekommenem Auto, trocken bleiben sie bei Regen auch noch).
Schau dir doch mal Bahnsteige in Städten an, die Niederflur fahren. Die sehen genauso aus, sind aber niedriger.
Dennoch bringen solche Diskussionen die Realität keinen Millimeter weiter, weil das Stadtbahnsystem nun
mal so steht, wie es da ist.


"Weitblickende Verkehrsplanung sieht deshalb anders aus."

Na da werden die Planer auf ich zurück greifen, wenn du jetzt schon sehen kannst,
was sich in 40 Jahren aller ändern wird. Und dann werden andere Leute sagen,
du hast völlige Fehleinschätzungen dar gelegt. Es heißt ist und nicht hätte, hätte, Fahrradkette*.


"Unter dem Prestigegewinn, der wohl der Hauptgrund der Umspurung war, werden noch Generationen von (potentiellen) Fahrgästen leiden, und der Modal Split bleibt, eingefroren, wo er ist."

Das Ganze nur als Prestigegewinn zu deklarieren, ist schon recht dreist.
Dir kommt es nicht in den Sinn, wie zu der DAMALIGEN Zeit die Straßenbahnfahrzeuge ausgesehen haben?
Entgegen den rumpeligen GT4, und was sonst noch so rollte, war ein DT8 geradezu "ein Mercedes auf Schienen",
um mal ein Zitat eines SSB-Betriebsleiters zu verwenden.
Das Fassungsvermögen und der Komfort, ohne Stufen einsteigen zu können, waren damals Novum.


Ich finde die ganze Einstellung völlig verquer, denn die Stadtbahn hat gewisse Aufgaben in der Stadt
und im Umkreis. Sie kann aber allein niemals die Verkehrsprobleme Stuttgarts lösen.
Es gibt noch die S-Bahn und den Bus, und die Stadtbahn wurde um diese Verkehrsträger "drumherum"
geplant, und ich muss heute sagen, sehr weitsichtig.
Wenn wir immer noch Straßenbahnen hätten, dann müssten die Fahrzeuge sehr viel Fassungsvermögen
besitzen, um den ständig steigenden Zustrom der Leute (was auch keiner geahnt hat!) zu bewältigen.
Sowas wäre selbst vor 20 Jahren nur schwierig zu realisieren gewesen, zumal die entsprechende
Leistung untergebracht werden muss (Gewicht).

Außerdem sind die DT8 nehazu unkaputtbar.
Der schlimme Unfall vom Donnerstag mit einem Autotransport-Lkw ist mit 6 Verletzten sehr glimpflich
ausgegangen.
Mit so einer "Plastik"-Niederflurbahn wäre wahrscheinlich vom Zug nicht mehr viel übrig
geblieben.



LG Torsten
Null2 schrieb:Zitat:
Tja, es gibt auch "anständige Straßenbahnen" mit 2,40m Breite und Meterspur...
Na ja, m.A.n. eher nicht, was aber an der Fahrzeugbreite und nicht an der Spurweite liegt. 2,40 m breite Straßenbahnen mit "anständigem" Innenraum und "anständiger" Bestuhlung gibt es nur als Multigelenkwagen. Alle anderen Konzepte führen automatisch zu unbefriedigenden Kompromissen. "Anständige" Fahreigenschaften können Multigelenkwagen aber wieder eher nicht bieten. Erst ab 2,50/2,65 m ist so viel Freiraum vorhanden, dass das Fahrzeugkonzept für die Gestaltung des Innenraums und der Bestuhlung nebensächlich wird.
Man könnte alternativ auch den Einsatz von Stadtbahnwagen mit B-WAGEN Parametern erwägen, die nutzen bereits 25 m Radien.

Im Zweifelsfall müsste man ja auch nicht alle Türen an einem Hochbahnsteig halten lassen und könnte dafür zumindest an der Länge sparen.
Samba Tw 303 schrieb:
Man könnte alternativ auch den Einsatz von Stadtbahnwagen mit B-WAGEN Parametern erwägen, die nutzen bereits 25 m Radien.

Im Zweifelsfall müsste man ja auch nicht alle Türen an einem Hochbahnsteig halten lassen und könnte dafür zumindest an der Länge sparen.
Mit den B-Wagen hätte man dann aber einen Wagentyp, der nur in Ludwigsburg eingesetzt wird und für den die Werkstätten aufwändig angepasst werden müssen. Und genau das ist ja das Hauptargument gegen eine Niederflurbahn.

Auch das mit dem nicht-Öffnen bestimmter Türen ist beim DT8 nicht möglich, also wäre in diesem Fall auch ein spezieller Wagentyp nötig.
Naja der Vergleich zwischen einem B-WAGEN und einem NF Fahrzeug hinkt aber etwas daneben. Bei DT8 und B-Wagen erfolgt die Wartung ÜBERWIGEND von unten, während sie beim NF Wagen meist oben erfolgt
SSBChris schrieb:
Samba Tw 303 schrieb:
Man könnte alternativ auch den Einsatz von Stadtbahnwagen mit B-WAGEN Parametern erwägen, die nutzen bereits 25 m Radien.

Im Zweifelsfall müsste man ja auch nicht alle Türen an einem Hochbahnsteig halten lassen und könnte dafür zumindest an der Länge sparen.
Mit den B-Wagen hätte man dann aber einen Wagentyp, der nur in Ludwigsburg eingesetzt wird und für den die Werkstätten aufwändig angepasst werden müssen. Und genau das ist ja das Hauptargument gegen eine Niederflurbahn.
"den Einsatz von Stadtbahnwagen mit B-WAGEN Parametern" verstehe ich hier so, daß es sich um Wagen handelt, die mit dem Stuttgarter Netz voll kompatibel sind, die aber wie z.B. B-Wagen eine schlankere Hüllkurve besitzen und kleinere Kurvenradien fahren können. Daß man dafür die Werkstätten anpassen muss, z.B. Hebeeinrichtungen, ist anzunehmen, aber diese Anpassung dürfte weniger umfangreich sein, als die für Niederflurwagen. Mir scheint das Stuttgarter Konzept mit den 39m-Zügen in Zeiten von Fahrverbotsdiskussionen ohnehin fragwürdig, weil sich damit keine BOStrab-konformen 75m-Züge verwirklichen lassen, sodaß ich hier ernsthaft mal über andere Wagen-Längen nachdenken würde. Neue Wagen werden eh irgendwann wieder angeschafft werden und die Werkstätten sind sicher auch nicht seit Jahrzehnten unverändert geblieben, da gab es bestimmt schon immer Anpassung an neue Wagen. Das Rad dreht sich halt immer weiter und man kann ja mal die Entwicklungsrichtung etwas verändern. Ich finde den Ansatz mit wendigeren Hochflurwagen gut.
Es wäre übrigens auch denkbar, eine Linie in Stuttgart mit längeren Zügen zu fahren als in Ludwigsburg, indem die Züge irgendwo am Stadtrand von Stuttgart gestärkt und geschwächt werden. Nicht perfekt aber denkbar.

SSBChris schrieb:
Zitat:
Auch das mit dem nicht-Öffnen bestimmter Türen ist beim DT8 nicht möglich, also wäre in diesem Fall auch ein spezieller Wagentyp nötig.
Das sehe ich auch kritisch, da man dann Fahrzeuge mit Klappstufen an bestimmten Türen benötigt, es sei denn, alle Haltestellen sollen so bedient werden, dann starre Stufen. Das ist nicht voll barrierefrei, sowas sollte man nicht mehr machen. Oder man lässt bestimmte Türen an bestimmten Haltestellen geschlossen, was auch zu Verdruss führt.
Bernhard Martin schrieb:
Null2 schrieb:Zitat:
Tja, es gibt auch "anständige Straßenbahnen" mit 2,40m Breite und Meterspur...
Na ja, m.A.n. eher nicht, was aber an der Fahrzeugbreite und nicht an der Spurweite liegt. 2,40 m breite Straßenbahnen mit "anständigem" Innenraum und "anständiger" Bestuhlung gibt es nur als Multigelenkwagen. Alle anderen Konzepte führen automatisch zu unbefriedigenden Kompromissen. "Anständige" Fahreigenschaften können Multigelenkwagen aber wieder eher nicht bieten. Erst ab 2,50/2,65 m ist so viel Freiraum vorhanden, dass das Fahrzeugkonzept für die Gestaltung des Innenraums und der Bestuhlung nebensächlich wird.
Finde ich nicht daß man das generell so beantworten kann. Den Avenio M solltest du dir von innen ansehen, der entspricht nicht deiner Kritik. Bei Niederflurwagen wirst du immer gewisse Kompromisse machen müssen, egal ob Multigelenker oder nicht.

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
Carlo Schmid (SPD) 1948

„Si vis pacem para bellum“ Marcus Tullius Cicero
Bezüglich der Fahrzeuge würde ich beachten, dass die SSB sowieso auch noch eine weitere Generation an Fahrzeuge anschaffen muss. Die DT 8.15 die aktuell beschafft werden, sollen nicht dafür genutzt werden die heutigen Fahrzeuge zu ersetzen sondern diese zu ergänzen. Nach den aktuellen Planungen möchte die SSB ab 2023 alle, dann 224 Fahrzeuge, betrieblich binden. Die 38 DT 8.4, für die eine große Modernisierung nicht wirtschaftlich ist und die aktuell nur durch kleinere Maßnahmen am Leben gehalten werden, müssen aber mittelfristig auch ersetzt werden. Aktuell werden diese eigentlich nur deshalb nicht ersetzt, weil das Geld fehlt. Wir werden also im nächsten Jahrzehnt auch noch die Vierte Generation Stuttgarter Stadtbahnwagen zu sehen bekommen.

Man könnte dann natürlich einen neuen Fahrzeugtypen bestellen der auch engere Radien befahren kann. Das wäre dann eine große Bestellung (also alleine die 38 Fahrzeuge die zu ersetzen sind und dann noch die Fahrzeuge für die geplante Expansion nach Ludwigsburg, dazu dann noch eventuelle weitere Erweiterungen des Netzes). Mir schwebt dabei ein dreiteiliger Gelenkwagen vor. (ich würde da dann auch 5 oder 6 Türen einbauen, aber das ist ein anderes Thema). Da es sich weiterhin um ein Hochflurfahrzeug mit "richtigen" Drehgestellen handelt, bleibt ein Großteil der Instandhaltung gleich. Natürlich muss die Werkstatt angepasst werden (ein einfaches Teilen der Züge in zwei Einheiten à 19 m ist nicht mehr möglich), aber diese Anpassung sollte im Vergleich zum Nutzen doch sehr gering sein.

Damit hätte man dann die Option, in Ludwigsburg relativ gut durch die Innenstadt trassieren zu können. Auch könnte man überlegen, bei möglichen Erweiterungen des heutigen Netzes der SSB diese Vorteile zu nutzen und auch hier Projekte mithilfe der kleineren Radien realisieren. Langfristig könnte man dann überlegen das Netz der SSB in ein 50 m und ein 25 m Netz aufzuteilen (wobei die 25 m Fahrzeuge beide Netze befahren könnten).

Insgesamt erscheint mir diese Lösung deutlich sinnvoller als zu Versuchen eine 50 m Radius Strecke mit sehr vielen Kompromissen und sehr hohen Kosten irgendwie durch Ludwigsburg zu bringen. Gleichzeitig ist diese Lösung sicherlich auch besser, als einen ganz neuen Betrieb mit Niederflurfahrzeugen aufzubauen. Ein Straßenbahnbetrieb ist schließlich mehr als nur ein paar Gleise und Fahrzeuge. Es gehört auch sehr viel Erfahrung dazu eine Bahn effizient und zuverlässig zu betreiben. Die SSB hat diese Erfahrungen und kann von Anfang an ein gutes Produkt anbieten, es wäre falsch, diesen Vorteil nicht zu nutzen.

Es fliegen die Fetzen

geschrieben von: ChrisM

Datum: Gestern, 17:00:54

OB und Landrat sind zum klärenden Gespräch ins Verkehrsministerium geholt worden. Und wenn man die Pressemitteilung liest, klingt das, als ob ordentlich die Fetzen geflogen sind: .....sehr offenes Gespräch....durchaus kontroversen Standpunkten.... :-)
[vm.baden-wuerttemberg.de]

Re: Es fliegen die Fetzen

geschrieben von: Null2

Datum: Gestern, 20:27:36

ChrisM schrieb:
OB und Landrat sind zum klärenden Gespräch ins Verkehrsministerium geholt worden. Und wenn man die Pressemitteilung liest, klingt das, als ob ordentlich die Fetzen geflogen sind: .....sehr offenes Gespräch....durchaus kontroversen Standpunkten.... :-)
[vm.baden-wuerttemberg.de]
Jo, die sollen mal streiten.
Wenn nix gebaut wird greifen sich die Ulmer die Zuschüsse und bauen die dritte Tramlinie... ;-)

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
Carlo Schmid (SPD) 1948

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