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Vor einiger Zeit habe ich eine nach Einwohnerzahlen sortierte Liste westdeutscher Großstädte ohne städtisches Schienenverkehrsmittel (in Ostdeutschland gibt es keine Großstadt ohne Straßenbahn/Stadtbahn) erstellt. Ich bin auf die Zahl von 31 Großstädten gekommen.

Nicht aufgenommen habe ich Hamburg ("Hochbahn" vorhanden), Wuppertal (Schwebebahn) und Fürth (U-Bahn Nürnberg fährt bis Fürth).

Als Einwohnerzahl aller 31 Städte habe ich 4.818.213 Menschen errechnet (Angaben meist zum 31.12.16, *: 31.12.15).

Ist der Stadtname fettgedruckt, so halte ich die Wiederaufnahme des (kommunalen) Schienenverkehrs für wahrscheinlich, eine fettgedruckte Anmerkung deutet auf eine "objektiv" mögliche Wiederaufnahme des Schienenverkehrs hin (über einen vorhandenen Betrieb in einer Nachbarstadt).

Für Anregungen, Ergänzungen und Korrekturen wäre ich dankbar.

Großstädte ohne städtischen Schienenverkehr

1. Münster (311.846 Einwohner/ Tram bis 1954/ Stadtbahn Münster in Diskussion)

2. Wiesbaden (277.619 Einwohner/ Tram bis 1955/ Tram in Mainz, Citybahn möglich)
3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)
4. Kiel (247.441 Einwohner/ Tram bis 1985/ Stadtbahn Kiel in Diskussion)
5. Aachen (244.951 Einwohner/ Tram bis 1974/ Negativer Ratsbürgerentscheid 2013)
6. Lübeck (216.712 Einwohner/ Tram bis 1959)

7. Hagen (188.266 Einwohner/ Tram bis 1976)
8. Hamm (179.571 Einwohner/ Tram bis 1961)
9. Oldenburg (165.711 Einwohner/ Pferdebahn bis 1888)
10. Osnabrück (164.070 Einwohner/ Tram bis 1960)
11. Leverkusen (163.113 Einwohner/ Tram bis 1963/ Stadtbahn Köln vorhanden)
12. Solingen (158.908 Einwohner/ Tram bis 1959/ Obusnetz vorhanden)
13. Paderborn (148.677 Einwohner/ Tram bis 1963)
14. Regensburg (148.638 Einwohner/ Tram bis 1964/ Stadtbahn Regensburg in Diskussion)
15. Ingolstadt (133.639 Einwohner/ Pferdebahn bis 1921, Umstellung gescheitert)
16. Offenbach (124.589 Einwohner/ Tram bis 1996/ Tram in Frankfurt (Main)
17. Wolfsburg (123.909 Einwohner/ bisher keine Tram)
18. Pforzheim (122.247* Einwohner/ Tram bis 1964/68)
19. Göttingen (119.177 Einwohner/ Tram scheiterte kriegsbedingt)
20. Bottrop (117.409 Einwohner/ Tram bis 1976)
21. Trier (114.914* Einwohner/ Tram bis 1951)
22. Reutlingen (114.310* Einwohner/ Tram bis 1974/ nachträgliche Ergänzung: Regionalstadtbahn Neckar-Alb in Planung)
23. Recklinghausen (114.003 Einwohner/ Tram bis 1982/ U 35 bis Herne, Schloß Strünkede)
24. Bremerhaven (113.034 Einwohner/ Tram bis 1982)
25. Koblenz (112.586* Einwohner/ Tram bis 1967)
26. Remscheid (110.611 Einwohner/ Tram bis 1969 (ursprünglich fälschlich bis 1959)
27. Erlangen (110.238 Einwohner/ keine Tram/ positiver Bürgerentscheid für STUB in Erlangen selbst im Jahr 2016)
28. Moers (103.881 Einwohner/ Tram bis 1963)
29. Salzgitter (103.668 Einwohner/ bisher keine Tram)
30. Siegen (101.863 Einwohner/ Tram bis 1956)
31. Hildesheim (101.687 Einwohner/ Tram bis 1958/ ÜSTRA-Betrieb bis Sarstedt)

Großstädte ohne "richtige" Eisenbahn (im Personenverkehr) gibt es in Deutschland nicht, hier sind (noch) Herten und Nordhorn die "Spitzenreiter" - aber Besserung ist ja in Sicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:07:15:35:21.
Offenbach würde ich da rausnehmen. Die S-Bahn-Stammstrecke hat eine sehr gute Erschließungswirkung (und 4/5 Stationen glaube ich) und fährt in dichtem Takt.
Paulsternstraße schrieb:
Offenbach würde ich da rausnehmen. Die S-Bahn-Stammstrecke hat eine sehr gute Erschließungswirkung (und 4/5 Stationen glaube ich) und fährt in dichtem Takt.
Wenn man S-Bahnen zuließe, könnte man auch Solingen und Remscheid herausnehmen.
Im Pforzheimer Stadtgebiet fährt die AVG mit zwei Stadtbahnlinien, wobei die Enztalbahn eine durchaus gute Erschließungswirkung des westlichen Stadtgebiets erreicht.

Gruß,
Tramubus
Relevant ist dafür aber nicht nur die hier abgedruckte Einwohnerzahl sondern auch die Bevölkerungsdichte.

Einige Städte erreichen nur deswegen überhaupt diese Zahlen, weil jede Menge Dörfer eingemeindet sind, die Stadtstruktur wirkt jedoch vieleorts kleinstädtisch.

Das fällt vor allem auf, wenn selbst in Bahnhofs- bzw Citynähe ein Großteil der Häuser maximal 2-3 Etagen haben.
Marienfelde schrieb:
Als Einwohnerzahl aller 31 Städte habe ich 4.818.213 Menschen errechnet (Angaben meist zum 31.12.16, *: 31.12.15).

Ist der Stadtname fettgedruckt, so halte ich die Wiederaufnahme des (kommunalen) Schienenverkehrs für wahrscheinlich, eine fettgedruckte Anmerkung deutet auf eine "objektiv" mögliche Wiederaufnahme des Schienenverkehrs hin (über einen vorhandenen Betrieb in einer Nachbarstadt).

Für Anregungen, Ergänzungen und Korrekturen wäre ich dankbar.

Großstädte ohne städtischen Schienenverkehr

1. Münster (311.846 Einwohner/ Tram bis 1954/ Stadtbahn Münster in Diskussion)

2. Wiesbaden (277.619 Einwohner/ Tram bis 1955/ Tram in Mainz, Citybahn möglich)
3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)
4. Kiel (247.441 Einwohner/ Tram bis 1985/ Stadtbahn Kiel in Diskussion)
5. Aachen (244.951 Einwohner/ Tram bis 1974/ Negativer Ratsbürgerentscheid 2013)
6. Lübeck (216.712 Einwohner/ Tram bis 1959)

7. Hagen (188.266 Einwohner/ Tram bis 1976)
8. Hamm (179.571 Einwohner/ Tram bis 1961)
9. Oldenburg (165.711 Einwohner/ Pferdebahn bis 1888)
10. Osnabrück (164.070 Einwohner/ Tram bis 1960)
11. Leverkusen (163.113 Einwohner/ Tram bis 1963/ Stadtbahn Köln vorhanden)
12. Solingen (158.908 Einwohner/ Tram bis 1959/ Obusnetz vorhanden)
13. Paderborn (148.677 Einwohner/ Tram bis 1963)
14. Regensburg (148.638 Einwohner/ Tram bis 1964/ Stadtbahn Regensburg in Diskussion)
15. Ingolstadt (133.639 Einwohner/ Pferdebahn bis 1921, Umstellung gescheitert)
16. Offenbach (124.589 Einwohner/ Tram bis 1996/ Tram in Frankfurt (Main)
17. Wolfsburg (123.909 Einwohner/ bisher keine Tram)
18. Pforzheim (122.247* Einwohner/ Tram bis 1964/68)
19. Göttingen (119.177 Einwohner/ Tram scheiterte kriegsbedingt)
20. Bottrop (117.409 Einwohner/ Tram bis 1976)
21. Trier (114.914* Einwohner/ Tram bis 1951)
22. Reutlingen (114.310* Einwohner/ Tram bis 1974)
23. Recklinghausen (114.003 Einwohner/ Tram bis 1982/ U 35 bis Herne, Schloß Strünkede)
24. Bremerhaven (113.034 Einwohner/ Tram bis 1982)
25. Koblenz (112.586* Einwohner/ Tram bis 1967)
26. Remscheid (110.611 Einwohner/ Tram bis 1959)
27. Erlangen (110.238 Einwohner/ keine Tram/ positiver Bürgerentscheid für STUB in Erlangen selbst im Jahr 2016)
28. Moers (103.881 Einwohner/ Tram bis 1963)
29. Salzgitter (103.668 Einwohner/ bisher keine Tram)
30. Siegen (101.863 Einwohner/ Tram bis 1956)
31. Hildesheim (101.687 Einwohner/ Tram bis 1958/ ÜSTRA-Betrieb bis Sarstedt)
Bergisch Gladbach fehlt. Ok, die Kölner Stadtbahn fährt nach Bergisch Gladbach-Bensberg, ist also jetzt die Frage, wie man das einordnen will.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:06:20:51:13.
Marienfelde schrieb:


Für Anregungen, Ergänzungen und Korrekturen wäre ich dankbar.

Großstädte ohne städtischen Schienenverkehr

2. Wiesbaden (277.619 Einwohner/ Tram bis 1955/

Wiesbaden ist keine Großstadt.

In Hessen gibt es nur eine wirkliche Großstadt, und das ist Frankfurt am Main.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:06:21:04:01.
Marienfelde schrieb:
22. Reutlingen (114.310* Einwohner/ Tram bis 1974)
Reutlingen wird eine Stadtbahn erhalten, wenn die Regionalstadtbahn Alb-Neckar (Tübingen) realisiert werden sollte.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
andreas + schrieb:
Zitat:
Wiesbaden ist keine Großstadt.

Großstadt
Ich versuche mal, auf Eure Äußerungen einzugehen:

1. @ Paulsternstraße: Alle 31 Städte haben ja mindestens einen "Staatsbahnhof" (glaube ich zumindest). "Städtischer Schienenverkehr" ist ein Kriterium, kommunale Schienenverkehre von der "richtigen Bahn" abzugrenzen, wozu auch S-Bahnen zählen.

Nehmen wir an, in Deutschland gäbe es (politische) Mehrheiten dafür, möglichst in allen Großstädten Stadtbahnen/Straßenbahnen zu schaffen, wären die vorhandenen Angebote (hier die S-Bahn Rhein-Main) selbstverständlich in die Bewertung von Stadtbahnvorhaben einzubeziehen.

Ich vermute, der Wiederaufbau der 1996 eingestellten Straßenbahnstrecke nach Offenbach wäre trotz S-Bahn sinnvoll. Evtl. marginalen Fahrgastverlusten bei der S-Bahn stünden hohe Fahrgastzuwächse bei der Straßenbahn gegenüber - diese Frage müßte natürlich im Vorfeld geklärt werden.

Die Nr. 1 (Münster) ist natürlich "besser": Weit über 300.000 Einwohner, keine S-Bahn, der Bahnregionalverkehr für die Stadt selbst auch nicht gerade der Bringer - hier sollte langsam mal etwas passieren!

2. @ Tramubus: Über die Aufnahme von Pforzheim in diese Liste habe ich lange nachgedacht, mich dann aber dafür entschieden. Die S 5 sehe ich (im Raum Pforzheim!) klar als "normale S-Bahn". Bei der S 6 nach Wildbad ist das nicht so eindeutig: Eher Stadtbahn oder eher S-Bahn? Der Stationsabstand erscheint mir für eine Einordnung als Stadtbahn zu groß, die Bedienungshäufigkeit etwas zu niedrig. Ich selbst kenne die Strecke und die Stadt nicht - keine Ahnung, ob meine Einordnung nun richtig ist oder nicht.

3. @ Samba Tw 303: Ich verlinke mal eine Wikipedia-Seite über deutsche Großstädte, in der die Einwohnerdichten enthalten sind: [de.wikipedia.org]

Eine besonders niedrige Einwohnerdichte hat Salzgitter (463 Einwohner/m²). Flächenmäßig ist die Stadt allerdings größer als z.B. Düsseldorf oder Essen. Solche Dinge wären zu analysieren - losgelöst von Salzgitter werden die Einwohnerdichten in der "eigentlichen" Stadt oft weitaus höher liegen.

4. @ cinema: Ja, Bergisch Gladbach fehlt, weil die KVB nach Bensberg fährt. Zweifellos eine Schwäche solcher Listen: Sobald auch nur ein Kilometer Schiene vorhanden ist, fällt die Stadt raus. Der Berliner Bezirk, in dem ich wohne (Tempelhof-Schöneberg, etwa 345.000 Einwohner), hat seit 1966 genau 0 Kilometer Straßenbahnstrecke, fällt aber raus: Es gibt ja eine U-Bahn, und auch die (Ost-) Berliner Straßenbahn.

5. @ andreas +: Wenn der Zug aus Berlin nach rechts über den Main fährt, und der schöne Hauptbahnhof in Sicht kommt - bereits die Ankunft hat was. Deine Affinität zu Frankfurt am Main kann ich also durchaus nachvollziehen, aber dennoch: Wiesbaden hat über 100.000 Einwohner, ist also eine Großstadt. Ob man Wiesbaden mag, ist wieder eine andere Frage. Ich selbst halte mich natürlich zurück, ich kenne Wiesbaden einfach zuwenig.

Allseits eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:06:23:28:43.
Moien,
fuhr die Bimmel in Remscheid nicht länger?

Gute Nacht

Jean Baptiste

Na, mein Lieber , ist das nicht ein bisschen Überheblich ?! Ich behaupte mal , Wiesbaden ist Großstadt , oder wollen Sie auch Kassel
zur Kleinstadt erklären?!

Re: Deutsche Großstädte ohne städtischen Schienenverkehr

geschrieben von: CHB

Datum: 06.06.18 23:25

andreas + schrieb:
Wiesbaden ist keine Großstadt. In Hessen gibt es nur eine wirkliche Großstadt, und das ist Frankfurt am Main.
"Großstadt" definiert sich ganz nüchtern als Stadt mit >100.000 Einwohnern. Aus Sicht von Berlin (3,7 Mio. Ew.) ist selbst Frankfurt ein ziemlich provinzielles Nest mit einer Showkulisse aus lauter alerten Finanzheinis. :-)
CHB schrieb:
andreas + schrieb:
Wiesbaden ist keine Großstadt. In Hessen gibt es nur eine wirkliche Großstadt, und das ist Frankfurt am Main.
"Großstadt" definiert sich ganz nüchtern als Stadt mit >100.000 Einwohnern. Aus Sicht von Berlin (3,7 Mio. Ew.) ist selbst Frankfurt ein ziemlich provinzielles Nest mit einer Showkulisse aus lauter alerten Finanzheinis. :-)
Allerdings hat Berlin keine 3,7 Mio. Einwohner, sondern eher 3,5 Mio., wenn überhaupt. Ändert zwar nichts am Sachverhalt, aber ein bisschen genauer kann man mit Zahlen schon umgehen, finde ich.
cinéma schrieb:
CHB schrieb:
andreas + schrieb:
Wiesbaden ist keine Großstadt. In Hessen gibt es nur eine wirkliche Großstadt, und das ist Frankfurt am Main.
"Großstadt" definiert sich ganz nüchtern als Stadt mit >100.000 Einwohnern. Aus Sicht von Berlin (3,7 Mio. Ew.) ist selbst Frankfurt ein ziemlich provinzielles Nest mit einer Showkulisse aus lauter alerten Finanzheinis. :-)
Allerdings hat Berlin keine 3,7 Mio. Einwohner, sondern eher 3,5 Mio., wenn überhaupt. Ändert zwar nichts am Sachverhalt, aber ein bisschen genauer kann man mit Zahlen schon umgehen, finde ich.
3,712 Mio. Einwohner in 2017

[www.morgenpost.de]

Etwas genauer könnte man schon mit solchen Angaben sein, vor allem Quellen angeben, woher Zahlen stammen.

Offenbach

geschrieben von: Bernhard Martin

Datum: 07.06.18 04:41

Marienfelde schrieb:Zitat:
Ich vermute, der Wiederaufbau der 1996 eingestellten Straßenbahnstrecke nach Offenbach wäre trotz S-Bahn sinnvoll. Evtl. marginalen Fahrgastverlusten bei der S-Bahn stünden hohe Fahrgastzuwächse bei der Straßenbahn gegenüber - diese Frage müßte natürlich im Vorfeld geklärt werden.
Nein, ich denke, da hast Du die rosarote Straßenbahnbrille auf. Ein isolierter Wiederaufbau der Strecke Stadtgrenze - Marktplatz wäre mit Sicherheit nicht förderfähig. Das Fahrgastpotential für eine Straßenbahn auf dieser Strecke wäre begrenzt und käme v.a. auf Oberrad und Sachsenhausen.

Dennoch wäre die Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach durchaus überlegenswert - aber eben primär auf der Nord-Süd-Achse. Da ein Offenbacher Netz sinnvollerweise mit dem Frankfurter Netz verknüpft werden sollte, wäre die Strecke Stadtgrenze - Marktplatz als Bestandteil einer Paketlösung automatisch mit dabei.

Pforzheim

geschrieben von: Bernhard Martin

Datum: 07.06.18 04:46

Marienfelde schrieb:Zitat:
2. @ Tramubus: Über die Aufnahme von Pforzheim in diese Liste habe ich lange nachgedacht, mich dann aber dafür entschieden. Die S 5 sehe ich (im Raum Pforzheim!) klar als "normale S-Bahn". Bei der S 6 nach Wildbad ist das nicht so eindeutig: Eher Stadtbahn oder eher S-Bahn? Der Stationsabstand erscheint mir für eine Einordnung als Stadtbahn zu groß, die Bedienungshäufigkeit etwas zu niedrig. Ich selbst kenne die Strecke und die Stadt nicht - keine Ahnung, ob meine Einordnung nun richtig ist oder nicht.
Teilweise. Das Problem der RSB in Pforzheim ist die fehlende Anbindung der Innenstadt. Deshalb gab es mehrmals Pläne für eine Ausschleifung, die aber politisch nicht mehrheitsfähig waren. Weitergehende Pläne sahen eine Neubaustrecke nach Südwesten vor - als Bestandteil einer Wiederauflage der Lokalbahn nach Ittersbach. Diese Idee war aber nicht förderfähig.
userCman schrieb:
Etwas genauer könnte man schon mit solchen Angaben sein, vor allem Quellen angeben, woher Zahlen stammen.
Also ich sehe zugegebenermaßen für 2017 Angaben von 3,6 Mio. von offizieller Quelle.
Berliner Presse-Quellen sind vor nicht allzu langer Zeit schon einmal der Unwahrheit überführt worden. Man überschätzt sich halt ganz gerne in Berlin.

Zurück zu Frankfurt/Main: Der Großraum hat knapp drei Mio. Einwohner; worauf kommt der Großraum Berlin/Potsdam? 4,5 Mio. würde ich sagen. Also so groß ist der Unterschied nicht.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:07:05:16:13.
Im "Zentrum" von Salzgitter, also Lebenstedt überschneiden sich die beiden Stammlinien zu einem 10-Minuten-Takt auf der Hauptachse, aktuell ist das meistens mit Gelenkbussen völlig ausreichend.
Abseits der beiden Stammlinien fahren fast alle anderen Linien in Salzgitter nur im Stundentakt, wenn überhaupt. Daher wäre ne Straßenbahn außerhalb von Lebenstedt ohnehin überflüssig, mit der RegioStadtBahn aus Braunschweig wäre vergleichbares wie in Pforzheim gebaut worden, aber das hat sich leider schon vor vielen Jahren erledigt.
cinéma schrieb:Zitat:
Zurück zu Frankfurt/Main: Der Großraum hat knapp drei Mio. Einwohner; worauf kommt der Großraum Berlin/Potsdam? 4,5 Mio. würde ich sagen. Also so groß ist der Unterschied nicht.
Kommt drauf an, wie man den Großraum Rhein-Main definiert. Den wesentlichen Unterschied hast du ja implizit genannt: Es gab zwar ein Groß-Berlin-Gesetz zur Eingemeindung und Schaffung des heutigen Berlins aber kein ähnlich gelagertes Umsetzungskonzept für Frankfurt. Wobei es dort noch wesentlich kleinteiliger angedacht wurde ("Stadtkreis Frankfurt" bzw. "Regionalstadt Frankfurt") war deutlich kleiner als die 3 Mio Einwohner. Strukturell wäre es ähnlich wie das Modell der Ruhrstadt.


Bezüglich der Straßenbahn Offenbach: Ich weiß nicht, ob die Achse Oberrad - Offenbach Marktplatz nicht schon ausreichend wirtschaftlich zu bekommen wäre, es sind hier ganz erhebliche Verkehrsströme mit der Stillegung weggebrochen. Das merkt auch der Einzelhandel. Allerdings hat man das Problem, dass man am Maktplatz die Fußgängerzone erhalten möchte und gleichzeitig aber eine Verlängerung zum Hauptbahnhof oder zum Ostbahnhof (abhängig von der netzstrukturellen Entwicklung im Regionalverkehr) eigentlich bedürfte. Bislang plant man dann eher den Lückenschluss nach Fechenheim. Aber ja: Die Nord-Süd-Achse hat hier ein entsprechendes Verkehrsaufkommen und zudem hat man in der langer Perspektive eben eine Regionaltangente Ost, die irgendwie zwischen Neu-Isenburg, Offenbach, Bad Vibel und Bad Homburg verkehren sollte und somit evtl. auch eine Teilmitbenutzung hätte...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: Zugsicherer

Datum: 07.06.18 09:15

Marienfelde schrieb:
Vor einiger Zeit habe ich eine nach Einwohnerzahlen sortierte Liste westdeutscher Großstädte ohne städtisches Schienenverkehrsmittel (in Ostdeutschland gibt es keine Großstadt ohne Straßenbahn/Stadtbahn) erstellt. Ich bin auf die Zahl von 31 Großstädten gekommen.

29. Salzgitter (103.668 Einwohner/ bisher keine Tram)
Ich kenne nicht alle anderen Städte genau, denke aber bei den meisten, dass sie tatsächlich einen nennenswerten Stadtkern haben, wenn auch teilweise rundum eingemeindete Dörfer.

Salzgitter hingegen hat gar keinen Stadtkern, sondern mit Lebenstedt (45.000 EW) und Bad (21.000 EW) eher zwei. Wikipedia ist anderer Meinung, und tatsächlich hat Lebenstedt die dreifache Bevölkerungsdichte, aber auch Bad hat ein Rathaus, eine nennenswerte Fußgängerzone mit Einkaufsmöglichkeiten, ein Polizeikommissariat und eine Wache der Berufsfeuerwehr. Außerdem ist Bad das historische Salzgitter. In letzter Zeit hat sich auch Thiede mit 11.000 EW erheblich entwickelt, aber mit nochmals geringerer Bevölkerungsdichte. Jedenfalls gab es zu Gründungszeiten der meisten Straßenbahnen die heutige Stadt noch nicht, Salzgitter (heute Bad) hatte damals unter 3000 EW, das Dorf Lebenstedt knapp über 500. Celle beispielsweise hatte bei Gründung der Straßenbahn gut 21.000 EW.

Heute wird der Schienenpersonenverkehr mit Regionalbahnen abgewickelt, wobei man innerhalb der Stadt nur Lebenstedt-Watenstedt-Immendorf-Thiede und Ringelheim-Bad fahren kann. Es müsste aber allein im Personenverkehr noch rund zehn weitere Bahnhöfe und Haltepunkte gegeben haben, von den Güterverkehrsanlagen und Anschlüssen diverser Bergwerke mal ganz abgesehen.

Straßenbahn? In Lebenstedt unter Einbeziehung der angrenzenden Ortsteile einschließlich Broistedt vielleicht mit Nordhausen vergleichbar. Darüber hinaus bis Bad über Salder und Gebhardshagen würde ich auch nehmen. Dass man auf einen geeigneten Kosten-Nutzen-Faktor kommt, wage ich allerdings zu bezweifeln. Salzgitter ist auch nicht gerade eine Stadt mit übersprudelndem Geldtopf.

Gruß,
Sven

Moers

geschrieben von: westring

Datum: 07.06.18 09:27

Marienfelde schrieb:
28. Moers (103.881 Einwohner/ Tram bis 1963)
Hallo,

in den Plänen für die Stadtbahn Rhein-Ruhr war Moers als ein westlicher Endpunkt mit Anbindung aus Duisburg vorgesehen. Mittlerweile ist diese Planung allerdings ziemlich mausetot. Es gibt zwar immer mal wieder Äußerungen, dass Duisburger Straßenbahnnetz in die linksrheinischen Stadtteile Homberg und Rheinhausen zu erweitern, aber in die Umsetzung wird davon in absehbarer Zeit nichts kommen. Nur mit einer Straßenbahn in Homberg wäre eine Verlängerung nach Moers realistisch.

Gruß
westring
M.E. ist es absolut zutreffend, Bergisch Gladbach als Stadt MIT kommunalem Bahnbetrieb einzuordnen.
BGL ist ein Kunstgebilde aus drei Zentren, von denen zwei an der Stadtbahnlinie 1 liegen (Refrath, Bensberg). Die Linie 1 hat neben der Verbindung nach Köln auch erhebliche Bedeutung für den Binnenverkehr.

Was Leverkusen angeht: Stadtbahn Köln ist nicht vorhanden. Es gibt zwar die Endhaltestelle Schlebusch, aber diese liegt noch auf Kölner Gebiet.
Hauptmann Mumm schrieb:
Was Leverkusen angeht: Stadtbahn Köln ist nicht vorhanden. Es gibt zwar die Endhaltestelle Schlebusch, aber diese liegt noch auf Kölner Gebiet.
Hallo,

ich denke, genau so hat es Marienfelde gemeint. Wie Leverkusen sind ja auch entsprechend Offenbach und Recklinghausen mit Straßen- bzw. Stadtbahn fast direkt an der Stadtgrenze gekennzeichnet.

Gruß
westring

Wozu das Vollzitat?

geschrieben von: Hansawagen

Datum: 07.06.18 14:32

cinéma schrieb:

Bergisch Gladbach fehlt. Ok, die Kölner Stadtbahn fährt nach Bergisch Gladbach-Bensberg, ist also jetzt die Frage, wie man das einordnen will.
...und für diese kurze Anmerkung musstest du den gesamten Ursprungsbeitrag zitieren?

Weißt du, wie man Leute nennt, die so etwas machen?
Vollquottel!

Re: Offenbach

geschrieben von: Marienfelde

Datum: 07.06.18 15:41

Bernhard Martin schrieb:
Marienfelde schrieb:Zitat:
Ich vermute, der Wiederaufbau der 1996 eingestellten Straßenbahnstrecke nach Offenbach wäre trotz S-Bahn sinnvoll. Evtl. marginalen Fahrgastverlusten bei der S-Bahn stünden hohe Fahrgastzuwächse bei der Straßenbahn gegenüber - diese Frage müßte natürlich im Vorfeld geklärt werden.
Nein, ich denke, da hast Du die rosarote Straßenbahnbrille auf. Ein isolierter Wiederaufbau der Strecke Stadtgrenze - Marktplatz wäre mit Sicherheit nicht förderfähig. Das Fahrgastpotential für eine Straßenbahn auf dieser Strecke wäre begrenzt und käme v.a. auf Oberrad und Sachsenhausen.

Dennoch wäre die Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach durchaus überlegenswert - aber eben primär auf der Nord-Süd-Achse. Da ein Offenbacher Netz sinnvollerweise mit dem Frankfurter Netz verknüpft werden sollte, wäre die Strecke Stadtgrenze - Marktplatz als Bestandteil einer Paketlösung automatisch mit dabei.
Oder so!

@ Differdinger Mast: Die Remscheider Straßenbahn gab es bis 1969 (nicht nur bis 1959) - hier hat offenbar der gefährliche Druckfehlerteufel zugeschlagen! Ich habe es berichtigt, danke für den Hinweis.

@ dt8.de: Stimmt, für Reutlingen gibt es mit der Regionalstadtbahn Neckar-Alb Hoffnung, ich habe es ergänzt!

Re: Pforzheim

geschrieben von: Marienfelde

Datum: 07.06.18 16:12

Bernhard Martin schrieb:
Marienfelde schrieb:Zitat:
2. @ Tramubus: Über die Aufnahme von Pforzheim in diese Liste habe ich lange nachgedacht, mich dann aber dafür entschieden. Die S 5 sehe ich (im Raum Pforzheim!) klar als "normale S-Bahn". Bei der S 6 nach Wildbad ist das nicht so eindeutig: Eher Stadtbahn oder eher S-Bahn? Der Stationsabstand erscheint mir für eine Einordnung als Stadtbahn zu groß, die Bedienungshäufigkeit etwas zu niedrig. Ich selbst kenne die Strecke und die Stadt nicht - keine Ahnung, ob meine Einordnung nun richtig ist oder nicht.
Teilweise. Das Problem der RSB in Pforzheim ist die fehlende Anbindung der Innenstadt. Deshalb gab es mehrmals Pläne für eine Ausschleifung, die aber politisch nicht mehrheitsfähig waren. Weitergehende Pläne sahen eine Neubaustrecke nach Südwesten vor - als Bestandteil einer Wiederauflage der Lokalbahn nach Ittersbach. Diese Idee war aber nicht förderfähig.
Unter einer Stadtbahn (Straßenbahn) würde ich mir vielleicht zwei, drei Kilometer Innenstadtstrecke mit dichten Haltestellenabständen (500 - maximal 1.000 Meter) vorstellen, und der dichteste Takt sollte eher unter 30 Minuten liegen. Beides fehlt hier, also meines Erachtens keine Stadtbahn.

Aus Fahrgastsicht ist die Einordnung eines vernünftigen Schienenangebots als S-Bahn oder Stadtbahn wohl eher nachrangig. Der geplante Bau eines Haltepunkts an der Durlacher Straße wäre sicher ein Gewinn.
westring schrieb:
Hauptmann Mumm schrieb:
Was Leverkusen angeht: Stadtbahn Köln ist nicht vorhanden. Es gibt zwar die Endhaltestelle Schlebusch, aber diese liegt noch auf Kölner Gebiet.
Hallo,

ich denke, genau so hat es Marienfelde gemeint. Wie Leverkusen sind ja auch entsprechend Offenbach und Recklinghausen mit Straßen- bzw. Stadtbahn fast direkt an der Stadtgrenze gekennzeichnet.

Gruß
westring
Ja, Leverkusen hat die KVB "vor der Haustür". Sobald der politische Wille vorhanden ist, könnten die KVB nach Leverkusen fahren, man muß nicht bei 0 (mit eigenem Betriebshof) anfangen. Auch ist der Druck, sofort ein eigenständiges, wirtschaftlich tragfähiges "Zielnetz" zu entwickeln, durch das vorhandene Kölner Netz weniger groß.
Hauptmann Mumm schrieb:Zitat:
...
BGL...
GL bitte für den Rheinisch-Bergischen Kreis,und nicht BGL, dass ist enes der Kennzeichen des Landkreises Berchtesgadener Land.

Bigboy4015
bigboy4015 schrieb:
Hauptmann Mumm schrieb:Zitat:
...
BGL...
GL bitte für den Rheinisch-Bergischen Kreis,und nicht BGL, dass ist enes der Kennzeichen des Landkreises Berchtesgadener Land.
Hallo,

es gibt ja nicht nur KFZ-Kennzeichen und DS100-Abkürzungen im Leben. BGL ist eine recht gebräuchliche Abkürzung für Bergisch Gladbach, die auch bei vielen Veranstaltungen und von Unternehmen in der Stadt genutzt wird. Selbst einen Eintrag auf der entsprechenden Wikipedia-Seite gibt es. Es ist halt nicht immer alles eindeutig.

Gruß
westring

Re: Pforzheim

geschrieben von: 146 227

Datum: 07.06.18 18:34

Bernhard Martin schrieb:
Marienfelde schrieb:Zitat:
2. @ Tramubus: Über die Aufnahme von Pforzheim in diese Liste habe ich lange nachgedacht, mich dann aber dafür entschieden. Die S 5 sehe ich (im Raum Pforzheim!) klar als "normale S-Bahn". Bei der S 6 nach Wildbad ist das nicht so eindeutig: Eher Stadtbahn oder eher S-Bahn? Der Stationsabstand erscheint mir für eine Einordnung als Stadtbahn zu groß, die Bedienungshäufigkeit etwas zu niedrig. Ich selbst kenne die Strecke und die Stadt nicht - keine Ahnung, ob meine Einordnung nun richtig ist oder nicht.
Teilweise. Das Problem der RSB in Pforzheim ist die fehlende Anbindung der Innenstadt. Deshalb gab es mehrmals Pläne für eine Ausschleifung, die aber politisch nicht mehrheitsfähig waren. Weitergehende Pläne sahen eine Neubaustrecke nach Südwesten vor - als Bestandteil einer Wiederauflage der Lokalbahn nach Ittersbach. Diese Idee war aber nicht förderfähig.
Wenn wir gerade das Beispiel Pforzheim nehmen, kann ich mir mal die Gegenfrage stellen wie sähe es aus wenn es keine Stadt-Schienenverkehre gibt aber man mit dem normalen Schienenverkehr bereits ein sehr gutes Netz hat und auch die Haltestellen bedient werden? Rein theoretisch könntest du in Pforzheim noch ca. 3 zusätzliche Stationen einrichten die von RB/S bedient werden und hast dann auch ein dichteres Haltstellennetz im Schienenverkehr.

Weil wenn wir die Einwohnerzahl runterfahren kommt man zwangsläufig auf noch mehr Städte die deutlich dichter besiedelt sind als einige die hier aufgeführt wurden wenn ich da allein in BaWü mir Konstanz oder Tübingen (RSB*) anschaue.

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!
Marienfelde schrieb:



Ja, Leverkusen hat die KVB "vor der Haustür". Sobald der politische Wille vorhanden ist, könnten die KVB nach Leverkusen fahren, man muß nicht bei 0 (mit eigenem Betriebshof) anfangen. Auch ist der Druck, sofort ein eigenständiges, wirtschaftlich tragfähiges "Zielnetz" zu entwickeln, durch das vorhandene Kölner Netz weniger groß.
Die Frage ist, ob die KVB überhaupt nach Leverkusen fahren wollen; den Busverkehr hat man jedenfalls eingestellt.
Hallo Marienfelde,

von mir ein Dankeschön für Deine Fleisarbeit. War 'ne gute Idee.

Schöne Grüsse, Thomas
Zitat:
Die Frage ist, ob die KVB überhaupt nach Leverkusen fahren wollen; den Busverkehr hat man jedenfalls eingestellt.

Op d´r schääl Sick, nää do fahre mer nit ... :-)
Marienfelde schrieb:
Ich versuche mal, auf Eure Äußerungen einzugehen:

5. @ andreas +: Wenn der Zug aus Berlin nach rechts über den Main fährt, und der schöne Hauptbahnhof in Sicht kommt - bereits die Ankunft hat was. Deine Affinität zu Frankfurt am Main kann ich also durchaus nachvollziehen, aber dennoch: Wiesbaden hat über 100.000 Einwohner,

Danke für die schönen Worte. Als "Großstadtkind" finde ich, zu einer (wirklichen) Großstadt gehört mehr als nur über 100 000 Einwohner; z.B. Toleranz, Liberalität ("Stadtluft mach frei"), Kultur, Museen, Nachtleben, ... und auch eine Straßenbahn oder Stadt-/Hoch-/U-Bahn.

Grüße
Andreas +

P.S.: Mir ist schon klar, was seitens des TO gemeint ist, und nach der schlichten Zahlenregel (> 100 000) gehört Wiesbaden dazu.

P.S.2: Da fiele mir noch ein: Kreisstädte bzw. Städte mit Sitz der Kreisverwaltung ohne Anschluß an den Schienenpersonenverkehr?

- Bad Schwalbach
cinéma schrieb:Zitat:
Wenn man S-Bahnen zuließe, könnte man auch Solingen und Remscheid herausnehmen.
Lübeck hat immerhin auch eine Bahnstrecke, bei der Start- und Endbahnhof beide in Lübeck liegen, und die das Stadtgebiet nicht oder höchstens um wenige Meter verlässt. Also auch eine Art "Stadtbahn".

Gruß
X73900



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:07:22:56:40.
cinéma schrieb:Zitat:
Wenn man S-Bahnen zuließe, könnte man auch Solingen und Remscheid herausnehmen.
Und wenn wir darüber sprechen, geht der Streit los, WAS überhaupt eine S-Bahn ist und was nicht.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Wenn man mag, kann man auch die 1979 aufgelöste hessische Großstadt Lahn mit etwa 156.000 Einwohnern in die Liste aufnehmen.
[de.wikipedia.org])

Re: Deutsche Großstädte ohne städtischen Schienenverkehr

geschrieben von: HKR

Datum: 08.06.18 01:31

3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)

zu "in Krefeld vorhanden" :
- Tatsächlich gab es mal eine Strab-Verbindung zwischen den beiden Städten.
- Allerdings beträgt die Entfernung rund 20 km - weitestgehend durch die Pampa.
--> Für eine Wiederaufnahme schon sehr fraglich, als Argument für eine Strab in MG irrelevant.
- Warum die Strab in KR überlebte und in MG nicht, hat nachvollziehbare Gründe.
--> Welchen Informationsgehalt hat der Hinweis?
HKR schrieb:
3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)

zu "in Krefeld vorhanden" :
- Tatsächlich gab es mal eine Strab-Verbindung zwischen den beiden Städten.
- Allerdings beträgt die Entfernung rund 20 km - weitestgehend durch die Pampa.
--> Für eine Wiederaufnahme schon sehr fraglich, als Argument für eine Strab in MG irrelevant.
- Warum die Strab in KR überlebte und in MG nicht, hat nachvollziehbare Gründe.
--> Welchen Informationsgehalt hat der Hinweis?
Der Hinweis war eher eine Frage meinerseits an Leute wie Dich, die sich dort mehr auskennen. Es gab mal eine - recht lange - Straßenbahnverbindung zwischen Mönchengladbach und Krefeld, mehr steckte nicht hinter der Anmerkung. Oder doch: Die Hoffnung auf Meinungen zu so einer "Überlandstrecke" - insofern also einen Dank für Deine Sicht.

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: kmueller

Datum: 08.06.18 08:39

Zugsicherer schrieb:
Ich kenne nicht alle anderen Städte genau, denke aber bei den meisten, dass sie tatsächlich einen nennenswerten Stadtkern haben, wenn auch teilweise rundum eingemeindete Dörfer.
Das ist höchst unterschiedlich, wodurch die nackte Einwohnerzahl stark an Aussagekraft verliert.

Das von dir angeführte Beispiel 'Salzgitter' ist ein Extrem, aber es ist nicht der einzige solche 'Ort'. Nur im Bereich 100_000Ew und mehr sind sie selten.
andreas + schrieb:
Als "Großstadtkind" finde ich, zu einer (wirklichen) Großstadt gehört mehr als nur über 100 000 Einwohner; z.B. Toleranz, Liberalität ("Stadtluft mach frei"), Kultur, Museen, Nachtleben, ...
Außerdem:

- Drogenviertel
- Taschendiebe
- Baumafia
- Krawallszene
-...

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: Zugsicherer

Datum: 08.06.18 08:47

kmueller schrieb:
Das von dir angeführte Beispiel 'Salzgitter' ist ein Extrem, aber es ist nicht der einzige solche 'Ort'. Nur im Bereich 100_000Ew und mehr sind sie selten.
Deshalb auch die Frage. Mit kleinerer Einwohnerzahl kenne ich noch Melle und Rheinsberg, das in meinen Augen so gar nichts von einer Stadt hat (Rheinsberg selbst kann man als Kleinstadt bezeichnen, aber nicht die umliegenden Dörfer mit einbeziehen).

Gruß,
Sven

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: kmueller

Datum: 08.06.18 11:49

Zugsicherer schrieb:
kmueller schrieb:
Das von dir angeführte Beispiel 'Salzgitter' ist ein Extrem, aber es ist nicht der einzige solche 'Ort'. Nur im Bereich 100_000Ew und mehr sind sie selten.
Deshalb auch die Frage. Mit kleinerer Einwohnerzahl kenne ich noch Melle und Rheinsberg, das in meinen Augen so gar nichts von einer Stadt hat (Rheinsberg selbst kann man als Kleinstadt bezeichnen, aber nicht die umliegenden Dörfer mit einbeziehen).
Die Bildung einer 'Stadt' aus einem Städtchen plus Dörfer drumrum ist noch ein relativ harmloses Produkt des Eingemeindungswahns, denn es folgt noch ungefähr gewachsenen Strukturen.

Schlimmer ist der Fall des verwaltungsmäßig zur 'Stadt' erhobenen Siedlungsbreis am Rand einer Großstadt. Dort verhindern Interessenkonflikte oft sinnvolle Maßnahmen. Ein schönes Beispiel ist die Blockade der Stadt Hürth für 2-3km Stadtbahn auf bestehender Industriebahntrasse in ihr neues 'Zentrum'. Wichtiger ist der Dorfbus dorthin, denn mit der Stadtbahn würde womöglich jemand zum Einkaufen nach Köln fahren.

Ein weiterer sinnbefreiter Typ ist die Fusion etwa gleichgroßer und gleichbedeutender Orte. 'Lahn' (Gießen+Wetzlar) mußte schon nach 2 Jahren rückgängig gemacht werden, Bottrop+Gladbeck+Kirchhellen soll daran gescheitert sein, daß die Bürokratie als neuen Ortsnamen 'Glabotki' kreierte, aber Herne+Wanne+Eickel gibts bis heute (schlechtes Vorbild offenbar: Gelsenkirchen+Buer). Gerade in diesem Fall hat es gar keinen Sinn mehr, Verkehrsmittel darauf zu beziehen, was verwaltungstechnisch 'die Stadt' ist.

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: Zugsicherer

Datum: 08.06.18 12:32

kmueller schrieb:
Schlimmer ist der Fall des verwaltungsmäßig zur 'Stadt' erhobenen Siedlungsbreis am Rand einer Großstadt.
Umgekehrt ist es aber auch komisch, wenn es keinen Landkreis gibt (wie in Braunschweig), sondern das Umland zu anderen Kreisen gehört.

Beispielsweise gehört Weddel (das mit der zukünftig hoffentlich endlich zweigleisigen Schleife) zum Kreis Wolfenbüttel, obwohl es sowohl für den Individualverkehr als auch mit öffentlichem Verkehr deutlich einfacher ist, nach Braunschweig zu kommen, versteht kaum jemand. Der IV geht sowohl über Berliner Straße als auch über Helmstedter Straße direkt nach Braunschweig rein, und es gibt zwei Buslinien zur Straßenbahn in Volkmarode und direkten Eisenbahnverkehr. Die einzige direkte Buslinie 740 fährt selbst werktags nur stündlich, und selbst per Bahn nach Braunschweig, Umsteigen am Hauptbahnhof und dann mit der Buslinie (!) 420 nach Wolfenbüttel geht noch schneller als der Direktbus.

Und der direkte Bus betrifft nur Weddel, Klein Schöppenstedt, Cremlingen, Sickte, Apelnstedt und Atzum. Dazu kommt noch die Bahnstrecke Wolfenbüttel-Schöppenstedt über Dettum. Alle anderen Orte in den Gemeinden Sickte und Cremlingen haben entweder Verbindung nach Braunschweig oder (im Süden der Gemeinde Sickte) nur Anschluss nach Sickte, Dettum und Schöppenstedt (Linie 731). Selbst die längst nicht mehr vorhandenen Bahnstrecken der BSE führten aus dem Bereich nach Braunschweig.

Jetzt stellen wir uns das mal ohne Organisation des ÖPNV auf Ebene der Region vor, sondern unter Verantwortung der Kreise jeweils für sich.

Gruß,
Sven

Re: Deutsche Großstädte ohne städtischen Schienenverkehr

geschrieben von: Nemo

Datum: 08.06.18 13:57

kmueller schrieb:
andreas + schrieb:
Als "Großstadtkind" finde ich, zu einer (wirklichen) Großstadt gehört mehr als nur über 100 000 Einwohner; z.B. Toleranz, Liberalität ("Stadtluft mach frei"), Kultur, Museen, Nachtleben, ...
Außerdem:

- Drogenviertel
- Taschendiebe
- Baumafia
- Krawallszene
-...
Die Baumafia nennt man auf dem Land "Stammtisch"...
Was Crystal betrifft, soll ja auch die gesamte Sächsische Schweiz "drauf" sein. Taschendiebe brauchen natürlich Menschenmengen. Aber Krawalltypen gibt es definitiv auf dem Land auch.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
Black Eyed schrieb:
cinéma schrieb:Zitat:
Zurück zu Frankfurt/Main: Der Großraum hat knapp drei Mio. Einwohner; worauf kommt der Großraum Berlin/Potsdam? 4,5 Mio. würde ich sagen. Also so groß ist der Unterschied nicht.
Kommt drauf an, wie man den Großraum Rhein-Main definiert. Den wesentlichen Unterschied hast du ja implizit genannt: Es gab zwar ein Groß-Berlin-Gesetz zur Eingemeindung und Schaffung des heutigen Berlins aber kein ähnlich gelagertes Umsetzungskonzept für Frankfurt. Wobei es dort noch wesentlich kleinteiliger angedacht wurde ("Stadtkreis Frankfurt" bzw. "Regionalstadt Frankfurt") war deutlich kleiner als die 3 Mio Einwohner. Strukturell wäre es ähnlich wie das Modell der Ruhrstadt.


1910 hat Frankfurt den kompletten Landkreis Frankfurt geschluckt. Siehe: [de.wikipedia.org]



xyscheibe schrieb:Zitat:
1910 hat Frankfurt den kompletten Landkreis Frankfurt geschluckt. Siehe: [de.wikipedia.org]
Aber eben nicht in dem Maße, wie in Berlin oder Hamburg.

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Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
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X73900 schrieb:
Lübeck hat immerhin auch eine Bahnstrecke, bei der Start- und Endbahnhof beide in Lübeck liegen, und die das Stadtgebiet nicht oder höchstens um wenige Meter verlässt. Also auch eine Art "Stadtbahn".

Gruß
X73900
Wobei die Stadtbahn nicht Stadtbahn heißt, weil sie nur in der Stadt fährt.

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: cinéma

Datum: 09.06.18 02:46

kmueller schrieb:
Ein weiterer sinnbefreiter Typ ist die Fusion etwa gleichgroßer und gleichbedeutender Orte. 'Lahn' (Gießen+Wetzlar) mußte schon nach 2 Jahren rückgängig gemacht werden, Bottrop+Gladbeck+Kirchhellen soll daran gescheitert sein, daß die Bürokratie als neuen Ortsnamen 'Glabotki' kreierte, aber Herne+Wanne+Eickel gibts bis heute (schlechtes Vorbild offenbar: Gelsenkirchen+Buer). Gerade in diesem Fall hat es gar keinen Sinn mehr, Verkehrsmittel darauf zu beziehen, was verwaltungstechnisch 'die Stadt' ist.
Im Falle Wuppertals hat es doch ganz gut geklappt.
derasselner schrieb:
Zitat:
Die Frage ist, ob die KVB überhaupt nach Leverkusen fahren wollen; den Busverkehr hat man jedenfalls eingestellt.

Op d´r schääl Sick, nää do fahre mer nit ... :-)
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da begegneten sich Rheinbahnbusse und KVB-Busse in Opladen. Die Rheinbahn fuhr Jan-Wellem-Platz–Opladen, die KVB Porz–Opladen. Beide haben diese Strecken aber im Laufe der Zeit aufgegeben.
Regensburg: Grundsatzentscheidung des Stadtrats in wenigen Tagen (am 19.06.2018) zu erwarten.
Die Chancen stehen derzeit so gut wie noch nie, dass es wieder eine Tram geben soll. Gutachten bis hin zu ausgearbeiteten Linienkonzepten (auch die Anpassungen für den Bus) sind am Portal der Stadt Regensburg online abrufbar. Ein Ausbau um eine dritte Linie ist bereits konzipiert.
Taktfolge soll 5min auf den Tramlinien sein, Regionalbusse (die am Hbf eh nicht mehr genug Platz haben) werden im Norden und Süden gebrochen, Stadtbusse werden teilw. zu Zubringern im Quartier umfunktioniert.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:09:10:05:31.
Laut Definition ist alles mit mehr als 100.000 Einwohnern eine Großstadt. Also ist Wiesbaden auch eine.

An die Besteller von Verkehrsleistungen: Wer eine werksneue Mercedes S-Klasse bestellt sollte nicht nur einen Trabant bezahlen wollen.

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: X73900

Datum: 10.06.18 21:36

cinéma schrieb:
kmueller schrieb:
Ein weiterer sinnbefreiter Typ ist die Fusion etwa gleichgroßer und gleichbedeutender Orte.
Im Falle Wuppertals hat es doch ganz gut geklappt.
Duisburg scheint mir heute auch unstrittig zu sein (hieß nach der Fusion der zwei Großstädte erst mal ein paar Jahre Duisburg-Hamborn).

Gruß
X73900

Duisburg

geschrieben von: Bernhard Martin

Datum: 11.06.18 01:03

X73900 schrieb:Zitat:
Duisburg scheint mir heute auch unstrittig zu sein (hieß nach der Fusion der zwei Großstädte erst mal ein paar Jahre Duisburg-Hamborn).
Du vergisst, dass Duisburg einer der großen Gewinner der Gebietsreform der 1970er Jahre war: 1975 kamen Rheinhausen, Rumeln-Kaldenhausen, Homberg, Baerl und Walsum dazu. Emotional haben das insbesondere viele Rheinhausener immer noch nicht verwunden. Und Duisburg hat heute sicherlich die meisten Telefonvorwahlen einer deutschen Stadt (ca. 10!).

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: Thomas Wedekind

Datum: 11.06.18 13:21

Zugsicherer schrieb:
Umgekehrt ist es aber auch komisch, wenn es keinen Landkreis gibt (wie in Braunschweig), sondern das Umland zu anderen Kreisen gehört.
(...)
Jetzt stellen wir uns das mal ohne Organisation des ÖPNV auf Ebene der Region vor, sondern unter Verantwortung der Kreise jeweils für sich.

Das wurde nach der Wende z.B. in Thüringen bewusst so gemacht, alle direkt um kreisfreie Städte liegenden Landkreise (in der DDR gab es kaum was anderes) wurden auf das Umland aufgeteilt. Angeblich kopierte man da irgendein Altbundesland (?). Die von dir genannten ÖPNV-Probleme sind hier bestens bekannt...

Gruß Thomas
Vorab möchte ich mich für die zahlreichen Beiträge bedanken - die Beschäftigung mit den aufgeworfenen Fragen war ausgesprochen lehrreich, ohne dies jetzt länger ausführen zu wollen. Daher nur kurz:

1. Die über drei große Stadtteile von Willich (nämlich Willich, Schiefbahn und Neersen) mit etwa 40.000 Einwohnern führende Bahnstrecke von Krefeld nach Mönchengladbach (-Rheydt) wurde teilweise abgebaut, sehr bedauerlich.

2. Hat Duisburg ein städtisches Schienen-"Netz"? Gibt es in Duisburg den politischen Willen, die Stadtbahn/Straßenbahn (wieder) auszubauen? Wäre der Wiederaufbau einer Straßenbahn/Stadtbahn von Duisburg nach Moers denkbar? In welchen Zeithorizonten?

3. Die "RegioStadtBahn Braunschweig" ist gescheitert. Wären nicht trotzdem bessere Schienenangebote in der Region Braunschweig/Salzgitter/ Wolfenbüttel denkbar?

Zurück zur Liste selbst: Die Frage, ob Trier in den Jahren um 2000 eine Großstadt war, beiseite lassend, hätte man im Jahr 2003 eine Liste mit genau denselben 31 Großstädten ohne städtischen Schienenverkehr erstellen können. Die letzte Veränderung ergab sich im Jahr 2001 (Aufnahme des Stadtbahnbetriebs in Heilbronn).

Straßenbahnsysteme sind in vielen Fällen verkehrlich und auch wirtschaftlich von Vorteil, das konnte man vor 30, 50 oder 60 Jahren wissen - und auch heute.

Über Jahrzehnte hinweg gab es wenig Bewegung in Richtung "mehr Straßenbahnstädte". Woran liegt das? Wo liegen unsere Fehler?

Fragt Euch
Marienfelde



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:13:17:36:43.
Marienfelde schrieb:
Über Jahrzehnte hinweg gab es wenig Bewegung in Richtung "mehr Straßenbahnstädte". Woran liegt das? Wo liegen unsere Fehler?

Weil Deutschland bei der Stilllegungswelle der Straßenbahnen in der Nachkriegszeit sehr glimpflich davongekommen ist. Frag mal in Frankreich nach, wo man seit 30-40 Jahren daran arbeitet die Fehler rückgängig zu machen, die Netze aber immer noch bei weitem nicht so gut ausgebaut sind wie in Deutschland.
Oder in England, wo sogar die meisten Städte mit über 300.000-400.000 Einwohnern keine kommunale Schienenbahn haben (Leeds hat 800.000 Einwohner und nur Busse, Bristol (500.000), Leicester (400.000) ebenso, Birmingham (1 Million) hat sogar einige Vorortbahnen die teile der Stadt erschließen, allerdings mit schlechter Erschließungswirkung, und dazu noch ein winziges Stück Straßenbahn).
Dass in beiden Ländern sogar Städte wie Ulm oder Augsburg ihre Straßenbahn behielten, wäre dort völlig undenkbar gewesen. Ist natürlich kein Standard an dem man sich unbedingt orientieren muss.

Aber auch wenn man in der BRD vielleicht vieles falsch gemacht hat, man muss auch lobend erwähnen, dass man schon in den 60ern die Vorzüge von gut ausgebautem ÖPNV erkannt hat. Denn selbst in Städten wie Köln oder Stuttgart, hätte man z.B. in Frankreich oder UK wohl den ganzen kommunalen ÖPNV durch Busse bedienen lassen.

Aktuell sehe ich in dem ÖPNV der deutschen Großstädte eher die Problematik, dass Kapazität und Ausbaustandard oft gering sind (z.B. Wagenmangel), weil man sich an die sinkenden Fahrgastzahlen der 70er-90er orientierte, und den Trend der steigenden Fahrgastzahlen verschlafen hat und jetzt Probleme hat hinterher zu kommen.
Die RSB hat man ja mit sehr viel Aufwand kaputtgerechnet. Wenn man sie jetzt doch bauen würde, wäre ja die ganze Investition in das Kaputtrechnen umsonst gewesen... \end{sarkasmus}

Man fängt jetzt so langsam an, die Verbindungen aus dem Umland zumindest teilweise zu verbessern, indem nach Lebenstedt und auf Hildesheim–Wolfsburg sowie Braunschweig–Hannover teils alle 30 Minuten gefahren wird. Es sollen jetzt noch Ausweitungen nach Gifhorn dazukommen.

Dennoch ist hier noch vieles im Argen. Nach Wolfenbüttel fährt zwar etwas alle 30 Minuten ein Zug (entweder Schhöppenstedt oder nach Herzburg/Goslar), aber im Endeffekt ist das nur deshalb akzeptabel, weil der SEV für die Linie A (gemeint ist der Bus 420) im 15-Minuten-Takt die Verbindung herstellt. Der jedoch hängt im Dauerstau in WF fest und ist trotz Führung über die Autobahn grausig langsam.

Aber auch innerhalb von Braunschweig wäre noch vieles zu verbessern. Über einen Umsteigehalt an der Donaustraße (H An der Rothenburg, SL 5 und OL 465) wird seit Ewigkeiten diskutiert. Er würde das Umsteigen massiv vereinfachen – die Fahrt von hier an den Hbf ist mit 24 Minuten für viele Richtungen länger, als die Fahrt mit dem Zug nachher...
Auch eine Reaktivierung des Bf Leiferde wäre überlegenswert. Zwar ist das Einzugsgebiet nicht ganz so groß, aber es fahren hier immerhin 4 Linien (2 je Ast) durch. Je eine davon halten zu lassen, würde die Fahrzeit zum Hbf und in die Stadt ebenfalls um 10–15 Minuten verkürzen. Direkt benachbart sind Kita und Grunschule Leiferde. Wer von dort aus nach Wolfenbüttel will, brauch im Moment zwischen 50 und 70 Minuten (mit 413 und 419 an den Hbf oder mit 413 bis Rathaus und dann auf den 420) – die Zugfahrzeit läge bei etwa 5 Minuten. Selbst wenn man denn irgendwann mal mit einem Bus zur Strab in Stöckheim fahren kann, wären es immer noch fast 30 Minuten bis an den Hbf.

\begin{aergerLuftmachen}
Weitere Ausbauten von Schienenstrecken wurden ja trotz guter Kostenverhältnisse von der universalinkompetenten Landesregierung torpediert. Zusammen mit dem in der Regel immer noch katastrophalen Angebot der Öffis in BS selbst erstickt die Stadt halt täglich im Einpendlerverkehr. Eigentlich alle Straßen in die Stadt rein (und auch raus – östl. Ringgebiet nach Stadt des KdF-Wagens ist wegen der vielen Mit„arbeiter” von VerarscheWagen ebenfalls verstopft) sind morgens überlastet.
\end{aergerLuftmachen}

Es gäbe vieles, was man in BS machen könnte, teils mit eher geringem Aufwand (vgl. meine Ideen im Thread zu Essen). Leider fehlt in BS und Niedersachsen der Wille. Ob die Strab-Ausbaupläne tatsächlich fahrt aufnehmen, wage ich zu bezweifeln. Und ob es dann besser wird, ist ob der Lethargie der Verkehrsbetriebe, die fast schon Angst haben, etwas zu verbessern (Beispiel: Fahrkartenautomaten) und kundenfreundlicher zu werden, eher zu bezweifeln.

---
Die EU-Bildungsminister: Lesen gefährdet die Dummheit
HSB Tw 44 schrieb:
Dennoch ist hier noch vieles im Argen. Nach Wolfenbüttel fährt zwar etwas alle 30 Minuten ein Zug (entweder Schhöppenstedt oder nach Herzburg/Goslar), aber im Endeffekt ist das nur deshalb akzeptabel, weil der SEV für die Linie A (gemeint ist der Bus 420) im 15-Minuten-Takt die Verbindung herstellt. Der jedoch hängt im Dauerstau in WF fest und ist trotz Führung über die Autobahn grausig langsam.
Das hängt von der Tageszeit ab ... außerdem ist er für den ganzen Norden Wolfenbüttels schneller als der Zug. Der Bahnhof liegt nun mal ungünstig ganz im Südwesten. Im Prinzip kommt danach fast schon der Acker bzw. auf der anderen Bahnseite das Hallenfreibad. Halchter ist zwar Stadt Wolfenbüttel, aber technisch eher ein Vorort.

HSB Tw 44 schrieb:
Aber auch innerhalb von Braunschweig wäre noch vieles zu verbessern. Über einen Umsteigehalt an der Donaustraße (H An der Rothenburg, SL 5 und OL 465) wird seit Ewigkeiten diskutiert. Er würde das Umsteigen massiv vereinfachen – die Fahrt von hier an den Hbf ist mit 24 Minuten für viele Richtungen länger, als die Fahrt mit dem Zug nachher...
Auf jeden Fall.

HSB Tw 44 schrieb:
Auch eine Reaktivierung des Bf Leiferde wäre überlegenswert. Zwar ist das Einzugsgebiet nicht ganz so groß, aber es fahren hier immerhin 4 Linien (2 je Ast) durch. Je eine davon halten zu lassen, würde die Fahrzeit zum Hbf und in die Stadt ebenfalls um 10–15 Minuten verkürzen. Direkt benachbart sind Kita und Grunschule Leiferde. Wer von dort aus nach Wolfenbüttel will, brauch im Moment zwischen 50 und 70 Minuten (mit 413 und 419 an den Hbf oder mit 413 bis Rathaus und dann auf den 420) – die Zugfahrzeit läge bei etwa 5 Minuten. Selbst wenn man denn irgendwann mal mit einem Bus zur Strab in Stöckheim fahren kann, wären es immer noch fast 30 Minuten bis an den Hbf.
Leiferde wäre nicht schlecht, war ja auch schon im Gespräch. Aus salzgitteraner Sicht wäre vielleicht auch eine bessere Verbindung Bad-Lebenstedt sinnvoll. Ob das dann in Drütte ist, in Leiferde oder Thiede, hat alles seine Vor- und Nachteile. Drütte wäre am kürzesten, Thiede wäre der größte Ortsteil am Weg, Leiferde hätte die Verbindung nach Wolfenbüttel. Optimal wäre Personenverkehr ab Bad über die VPS-Strecke nach Lebenstedt, da sie mit Gebhardshagen einen der größten Ortsteile erschließen würde.

Gruß,
Sven
Zugsicherer schrieb:
HSB Tw 44 schrieb:
Dennoch ist hier noch vieles im Argen. Nach Wolfenbüttel fährt zwar etwas alle 30 Minuten ein Zug (entweder Schhöppenstedt oder nach Herzburg/Goslar), aber im Endeffekt ist das nur deshalb akzeptabel, weil der SEV für die Linie A (gemeint ist der Bus 420) im 15-Minuten-Takt die Verbindung herstellt. Der jedoch hängt im Dauerstau in WF fest und ist trotz Führung über die Autobahn grausig langsam.
Das hängt von der Tageszeit ab ... außerdem ist er für den ganzen Norden Wolfenbüttels schneller als der Zug. Der Bahnhof liegt nun mal ungünstig ganz im Südwesten. Im Prinzip kommt danach fast schon der Acker bzw. auf der anderen Bahnseite das Hallenfreibad. Halchter ist zwar Stadt Wolfenbüttel, aber technisch eher ein Vorort.
Dem wollte ich gar nicht widersprechen. Ohne den Bus geht es nicht – obwohl ich trotzdem für eine Wiederrichtung der A bzw. eine Verlängerung der SL1 wäre.
Jeder 2. Takt der L1 (bei viel Bedarf auch jeder) nach WF durchgebunden wird, denn der 420 ist teils heillos überlastet und mehr Kapazität ist zwingend nötig. Zwar verlängert sich dadurch die Fahrzeit in die Stadt gegenüber dem Bus etwas, aber für Stöckheim würde überhaupt mal eine Verbindung nach WF entstehen – auch ist ja im Moment die innerstädtische Weltreise nötig, obwohl der Ortseingang von WF näher an der Endschleife in Stöckheim liegt, als der Hbf. Und die höhere Kapazität einer Strab gegenüber dem Bus ist ebenfalls dringend nötig. Der bessere Fahrgastwechsel bei hoher Auslastung dürfte die etwas längere Fahrzeit (durch Stöckheim statt auf der Autobahn dran vorbei) teilweise wieder ausgleichen.

Worauf ich hinaus wollte war also nicht, daß die Verbindung im Norden von WF nicht nötig wäre, sondern daß man teils auf der Bahn trotzdem einen besseren Takt gebrauchen könnte.
Ich fände es überlegenswert, ab Goslar oder Harzburg ggf. einzelne schnelle Verbindungen anzubieten, denn wenn man alle Stops mitnimmt, ist die Fahrzeit von dort aus nach BS rein kaum akzeptabel im Vergleich zum Auto.
Auch sollte man überlegen, die vmax der Strecke anzuheben – von Leiferde bis kurz hinter fast schnurgerade und hat dahinter sehr großzügige Radien, aber hat nur 100km/h. Hier ließe sich Zeit gewinnen und Stabilität gewinnen.

---
Die EU-Bildungsminister: Lesen gefährdet die Dummheit
Paulsternstraße schrieb:

Aber auch wenn man in der BRD vielleicht vieles falsch gemacht hat, man muss auch lobend erwähnen, dass man schon in den 60ern die Vorzüge von gut ausgebautem ÖPNV erkannt hat. Denn selbst in Städten wie Köln oder Stuttgart, hätte man z.B. in Frankreich oder UK wohl den ganzen kommunalen ÖPNV durch Busse bedienen lassen.
Stuttgart mag sein, in Bezug auf Köln und Frankreich muss ich aber widersprechen, Marseille und Lyon haben eine U-Bahn bekommen, obwohl sie sogar im Vergleich kleiner sind.
cinéma schrieb:
Paulsternstraße schrieb:
Aber auch wenn man in der BRD vielleicht vieles falsch gemacht hat, man muss auch lobend erwähnen, dass man schon in den 60ern die Vorzüge von gut ausgebautem ÖPNV erkannt hat. Denn selbst in Städten wie Köln oder Stuttgart, hätte man z.B. in Frankreich oder UK wohl den ganzen kommunalen ÖPNV durch Busse bedienen lassen.
Stuttgart mag sein, in Bezug auf Köln und Frankreich muss ich aber widersprechen, Marseille und Lyon haben eine U-Bahn bekommen, obwohl sie sogar im Vergleich kleiner sind.
Ich meine, Lyon (1978) und Marseille (1977) haben erst eine Metro bekommen, als sich dort abzeichnete, dass es ohne wirklich nicht mehr geht. Davor gab es Jahrzehnte nur mit Bussen (bzw. in Lyon einige eher unwichtige Bergbahnen und Marseille eine Tram mit 6 Haltestellen oder so).

Ich könnte mir vorstellen, dass man in Köln damals ähnlich gehandelt hätte, dass man erstmal versucht hätte den Verkehr nur mit Bussen und einigen halbgaren Vorortbahnen abwickeln zu lassen, und es dann später zu dem Bau eines kleinen U-Bahnnetzes gekommen wäre.

Besonders die Marseiller Metro ist von der Netzgröße her ziemlich lächerlich, und in Lyon könnte sie auch ruhig mal größer sein.
In Köln hakt es halt oft an dem Ausbaustandard, aber von der Größe des Netzes her kann sich die Kölner Stadtbahn absolut sehen lassen (zumindest im Vergleich zu fast allen französischen Großstädten)
cinéma schrieb:
userCman schrieb:
Etwas genauer könnte man schon mit solchen Angaben sein, vor allem Quellen angeben, woher Zahlen stammen.
Also ich sehe zugegebenermaßen für 2017 Angaben von 3,6 Mio. von offizieller Quelle.
Berliner Presse-Quellen sind vor nicht allzu langer Zeit schon einmal der Unwahrheit überführt worden. Man überschätzt sich halt ganz gerne in Berlin.

Zurück zu Frankfurt/Main: Der Großraum hat knapp drei Mio. Einwohner; worauf kommt der Großraum Berlin/Potsdam? 4,5 Mio. würde ich sagen. Also so groß ist der Unterschied nicht.
Moin,
ohne jetzt Hülsenfrüchte zählen zu wollen, der Planungsverbund Frankfurt-Rhein-Main [www.region-frankfurt.de] gibt für den Ballungsraum aktuell knapp 2,3 Mio. Einwohner an auf einer Fläche von 2.458 km²

Für Berlin sind mit seinem direkten Umland 4,47 Mio. Einwohner angegeben, als Fläche sind ca. 3.743 km² hinterlegt https://www.berlin-brandenburg.de/metropolregion/daten-und-fakten/

Grüße
Nachdem der Ausschuss für Stadtplanung, Verkehr und Wohnungsfragen in seiner Sitzung am Dienstag, dem 19.06.2018 dem Regensburger Stadtrat einstimmig (!) "die Aufnahme der Planung zur Einführung einer Stadt- bzw. Straßenbahn" empfohlen hat, steht nun eine Entscheidung des Stadtrats über die hier verlinkte Vorlage am 28.06.2018 an: [www.regensburg.de]

Die Wiederaufnahme des städtischen Schienenverkehrs in Regensburg scheint näherzurücken.

Noch einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde

P.S.: Die Vorlage ist unter Ö22 (28.06.2018) zu finden; ein "Direktlink" gelingt mir leider nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:06:20:15:37:50.
Marienfelde schrieb:
P.S.: Die Vorlage ist unter Ö22 (28.06.2018) zu finden; ein "Direktlink" gelingt mir leider nicht.
Geht dieser Link?
[srv19.regensburg.de]
Schwarz-Fahrer schrieb:
Marienfelde schrieb:
P.S.: Die Vorlage ist unter Ö22 (28.06.2018) zu finden; ein "Direktlink" gelingt mir leider nicht.
Geht dieser Link?
[srv19.regensburg.de]
Ja - Danke!
Danke für deine Auflistung! Es sind zugegebenermaßen nicht die aktuellsten Zahlen, aber ich habe dieser mal den Modal Split (in Form von Fuß|Rad|ÖPNV|MIV) hinzugefügt:

1. Münster (311.846 Einwohner/ MS 16|38|10|36/ Tram bis 1954/ Stadtbahn Münster in Diskussion)

2. Wiesbaden (277.619 Einwohner/ MS 25|3|16|57/ Tram bis 1955/ Tram in Mainz, Citybahn möglich)
3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ MS 18|7|16|59/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)
4. Kiel (247.441 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1985/ Stadtbahn Kiel in Diskussion)
5. Aachen (244.951 Einwohner/ MS 22|12|15|51/ Tram bis 1974/ Negativer Ratsbürgerentscheid 2013)
6. Lübeck (216.712 Einwohner/ MS 28|17|8|47/ Tram bis 1959)

7. Hagen (188.266 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1976)
8. Hamm (179.571 Einwohner/ MS 11|17|11|61/ Tram bis 1961)
9. Oldenburg (165.711 Einwohner/ MS 17|22|6|55/ Pferdebahn bis 1888)
10. Osnabrück (164.070 Einwohner/ MS 19|12|16|53/ Tram bis 1960)
11. Leverkusen (163.113 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1963/ Stadtbahn Köln vorhanden)
12. Solingen (158.908 Einwohner/ MS 14|3|22|61/ Tram bis 1959/ Obusnetz vorhanden)
13. Paderborn (148.677 Einwohner/ MS 19|18|7|56/ Tram bis 1963)
14. Regensburg (148.638 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1964/ Stadtbahn Regensburg in Diskussion)
15. Ingolstadt (133.639 Einwohner/ MS ?/ Pferdebahn bis 1921, Umstellung gescheitert)
16. Offenbach (124.589 Einwohner/ MS 26|9|13|52/ Tram bis 1996/ Tram in Frankfurt (Main)
17. Wolfsburg (123.909 Einwohner/ MS ?/ bisher keine Tram)
18. Pforzheim (122.247* Einwohner/ MS 24|1|17|58/ Tram bis 1964/68)
19. Göttingen (119.177 Einwohner/ MS 25|27|13|35/ Tram scheiterte kriegsbedingt)
20. Bottrop (117.409 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1976)
21. Trier (114.914* Einwohner/ MS 20|9|16|55/ Tram bis 1951)
22. Reutlingen (114.310* Einwohner/ MS 22|15|10|53/ Tram bis 1974/ nachträgliche Ergänzung: Regionalstadtbahn Neckar-Alb in Planung)
23. Recklinghausen (114.003 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1982/ U 35 bis Herne, Schloß Strünkede)
24. Bremerhaven (113.034 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1982)
25. Koblenz (112.586* Einwohner/ MS 24|8|10|58/ Tram bis 1967)
26. Remscheid (110.611 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1969 (ursprünglich fälschlich bis 1959)
27. Erlangen (110.238 Einwohner/ MS 9|16|14|61/ keine Tram/ positiver Bürgerentscheid für STUB in Erlangen selbst im Jahr 2016)
28. Moers (103.881 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1963)
29. Salzgitter (103.668 Einwohner/ MS ?/ bisher keine Tram)
30. Siegen (101.863 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1956)
31. Hildesheim (101.687 Einwohner/ MS 22|12|11|55/ Tram bis 1958/ ÜSTRA-Betrieb bis Sarstedt)

Wenn man also angeben müsste, wo der Leidensdruck am größten ist (in Form von zuviel MIV), dann müssten diese Städte einen (Wieder-)Aufbau eines ÖSPV-Netzes zuerst hintertreiben:

Hamm, Solingen und Erlangen mit 61% (Erlangen mit nur 9% der Wege zu Fuß!)
Mönchengladbach mit 59% (Bundesschnitt übrigens)
Pforzheim und Koblenz mit 58% (Pforzheim mit nur 1% der Wege per Rad!)
Wiesbaden mit 57% (da sollte der Leidensdruck sogar noch größer sein als in kleineren Städten mit naturgegeben höherem MIV-Anteil)

Für den Spitzenreiter in deinem Ranking würde ich angesichts von gerade einmal 36% MIV-Wegen andere Empfehlungen aussprechen (für Göttingen mit 35% ebenfalls), da ein ÖSPV in Münster massiv den Radverkehr kannibalisieren dürfte. Das bekanntermaßen regnerische Wetter plus die Vielzahl an Verkehrsnutzern mit Semesterticket dürften erheblich dazu beitragen (wohingegen der bestehende Busverkehr mit dürftiger Qualität das nicht vermag).
Affensohn schrieb:Zitat:
Wiesbaden mit 57% (da sollte der Leidensdruck sogar noch größer sein als in kleineren Städten mit naturgegeben höherem MIV-Anteil)
Nicht nur das, Wiesbaden hat erhebliche Probleme mit der Luftreinheit - sprich, sie müssen zwingend gegensteuern, um Fahrverbote zu vermeiden. Ein Teil dieses Themas ist die Citybahn als (erste) zentrale Verkehrsachse. Anderes will man mit E-Bussen und Wasserstoffbussen lösen und setzt natürlich auch auf den Ausbau der Wallauer Spange im schnellen Regionalverkehr.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Straßenbahn in Salzgitter

geschrieben von: baxmann

Datum: 20.07.18 17:50

Zugsicherer schrieb:
kmueller schrieb:
Schlimmer ist der Fall des verwaltungsmäßig zur 'Stadt' erhobenen Siedlungsbreis am Rand einer Großstadt.
Umgekehrt ist es aber auch komisch, wenn es keinen Landkreis gibt (wie in Braunschweig), sondern das Umland zu anderen Kreisen gehört.

Beispielsweise gehört Weddel (das mit der zukünftig hoffentlich endlich zweigleisigen Schleife) zum Kreis Wolfenbüttel, obwohl es sowohl für den Individualverkehr als auch mit öffentlichem Verkehr deutlich einfacher ist, nach Braunschweig zu kommen, versteht kaum jemand. Der IV geht sowohl über Berliner Straße als auch über Helmstedter Straße direkt nach Braunschweig rein, und es gibt zwei Buslinien zur Straßenbahn in Volkmarode und direkten Eisenbahnverkehr. Die einzige direkte Buslinie 740 fährt selbst werktags nur stündlich, und selbst per Bahn nach Braunschweig, Umsteigen am Hauptbahnhof und dann mit der Buslinie (!) 420 nach Wolfenbüttel geht noch schneller als der Direktbus.

Und der direkte Bus betrifft nur Weddel, Klein Schöppenstedt, Cremlingen, Sickte, Apelnstedt und Atzum. Dazu kommt noch die Bahnstrecke Wolfenbüttel-Schöppenstedt über Dettum. Alle anderen Orte in den Gemeinden Sickte und Cremlingen haben entweder Verbindung nach Braunschweig oder (im Süden der Gemeinde Sickte) nur Anschluss nach Sickte, Dettum und Schöppenstedt (Linie 731). Selbst die längst nicht mehr vorhandenen Bahnstrecken der BSE führten aus dem Bereich nach Braunschweig.

Jetzt stellen wir uns das mal ohne Organisation des ÖPNV auf Ebene der Region vor, sondern unter Verantwortung der Kreise jeweils für sich.




Was ist daran komisch? Die Gemeinden im Landkreis München haben als einzige Gemeinsamkeit, dass sie an München grenzen. Die meisten Fahrtbeziehungen sind von und nach München und nicht in andere Teile des Landkreises. Der Landkreis Braunschweig wurde in den 70ern aufgelöst. Zur Koordination von Raumplanung und Nahverkehr haben sich 3 kreisfreie Städte und 5 Landkreise zusammengeschlossen zum ZGB, Zweckverband Großraum Braunschweig. Inzwischen nennt der sich "Regionalverband" und hat ein eigenes Parlament. Den Begriff "Region" als Gebietskörperschaft kenne ich nur von Hannover. Für lokale Buslinien sind übrigens die Landkreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger zuständig, für Schienenverkehr und "regionsbedeutsame" Buslinien der Regionalverband.
Meines Wissens ist eine solche oder ähnliche Aufgabenteilung auch in anderen Bundesländern üblich. Das bedeutet, dass die Kreise selbst das Angebot bestimmen und bezahlen, anstatt Forderungen an den Regionalverband zu stellen.
Nur zur Klarstellung: Verkehrsverbünde sind nicht Besteller oder Aufgabenträger, sondern kümmern sich um gemeinsames Marketing und die Einnahmenverteilung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:20:18:19:44.
Affensohn schrieb:
Danke für deine Auflistung! Es sind zugegebenermaßen nicht die aktuellsten Zahlen, aber ich habe dieser mal den Modal Split (in Form von Fuß|Rad|ÖPNV|MIV) hinzugefügt:

1. Münster (311.846 Einwohner/ MS 16|38|10|36/ Tram bis 1954/ Stadtbahn Münster in Diskussion)

2. Wiesbaden (277.619 Einwohner/ MS 25|3|16|57/ Tram bis 1955/ Tram in Mainz, Citybahn möglich)
3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ MS 18|7|16|59/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)
4. Kiel (247.441 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1985/ Stadtbahn Kiel in Diskussion)
5. Aachen (244.951 Einwohner/ MS 22|12|15|51/ Tram bis 1974/ Negativer Ratsbürgerentscheid 2013)
6. Lübeck (216.712 Einwohner/ MS 28|17|8|47/ Tram bis 1959)

7. Hagen (188.266 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1976)
8. Hamm (179.571 Einwohner/ MS 11|17|11|61/ Tram bis 1961)
9. Oldenburg (165.711 Einwohner/ MS 17|22|6|55/ Pferdebahn bis 1888)
10. Osnabrück (164.070 Einwohner/ MS 19|12|16|53/ Tram bis 1960)
11. Leverkusen (163.113 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1963/ Stadtbahn Köln vorhanden)
12. Solingen (158.908 Einwohner/ MS 14|3|22|61/ Tram bis 1959/ Obusnetz vorhanden)
13. Paderborn (148.677 Einwohner/ MS 19|18|7|56/ Tram bis 1963)
14. Regensburg (148.638 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1964/ Stadtbahn Regensburg in Diskussion)
15. Ingolstadt (133.639 Einwohner/ MS ?/ Pferdebahn bis 1921, Umstellung gescheitert)
16. Offenbach (124.589 Einwohner/ MS 26|9|13|52/ Tram bis 1996/ Tram in Frankfurt (Main)
17. Wolfsburg (123.909 Einwohner/ MS ?/ bisher keine Tram)
18. Pforzheim (122.247* Einwohner/ MS 24|1|17|58/ Tram bis 1964/68)
19. Göttingen (119.177 Einwohner/ MS 25|27|13|35/ Tram scheiterte kriegsbedingt)
20. Bottrop (117.409 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1976)
21. Trier (114.914* Einwohner/ MS 20|9|16|55/ Tram bis 1951)
22. Reutlingen (114.310* Einwohner/ MS 22|15|10|53/ Tram bis 1974/ nachträgliche Ergänzung: Regionalstadtbahn Neckar-Alb in Planung)
23. Recklinghausen (114.003 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1982/ U 35 bis Herne, Schloß Strünkede)
24. Bremerhaven (113.034 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1982)
25. Koblenz (112.586* Einwohner/ MS 24|8|10|58/ Tram bis 1967)
26. Remscheid (110.611 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1969 (ursprünglich fälschlich bis 1959)
27. Erlangen (110.238 Einwohner/ MS 9|16|14|61/ keine Tram/ positiver Bürgerentscheid für STUB in Erlangen selbst im Jahr 2016)
28. Moers (103.881 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1963)
29. Salzgitter (103.668 Einwohner/ MS ?/ bisher keine Tram)
30. Siegen (101.863 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1956)
31. Hildesheim (101.687 Einwohner/ MS 22|12|11|55/ Tram bis 1958/ ÜSTRA-Betrieb bis Sarstedt)

Wenn man also angeben müsste, wo der Leidensdruck am größten ist (in Form von zuviel MIV), dann müssten diese Städte einen (Wieder-)Aufbau eines ÖSPV-Netzes zuerst hintertreiben:

Hamm, Solingen und Erlangen mit 61% (Erlangen mit nur 9% der Wege zu Fuß!)
Mönchengladbach mit 59% (Bundesschnitt übrigens)
Pforzheim und Koblenz mit 58% (Pforzheim mit nur 1% der Wege per Rad!)
Wiesbaden mit 57% (da sollte der Leidensdruck sogar noch größer sein als in kleineren Städten mit naturgegeben höherem MIV-Anteil)

Für den Spitzenreiter in deinem Ranking würde ich angesichts von gerade einmal 36% MIV-Wegen andere Empfehlungen aussprechen (für Göttingen mit 35% ebenfalls), da ein ÖSPV in Münster massiv den Radverkehr kannibalisieren dürfte. Das bekanntermaßen regnerische Wetter plus die Vielzahl an Verkehrsnutzern mit Semesterticket dürften erheblich dazu beitragen (wohingegen der bestehende Busverkehr mit dürftiger Qualität das nicht vermag).
Ist überall der gleiche Modalsplit gemeint und , wenn ja, welcher?
Der MS der Einwohner einer Stadt, der MS der Wege in der Stadt oder nur der MS der Einwohner innerhalb ihrer Stadt?
Nimmt man Ein- und Auspendler dazu, würde in Münster vermutlich der MIV dazu gewinnen und in Offenbach vielleicht der ÖV. Vorrausgesetzt, dass Wege über die Stadtgrenze bisher nicht erfasst sind.
Affensohn schrieb:
28. Moers (103.881 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1963)
Hallo,

gemäß dieses Dokuments [www.moers.de] beträgt der Modal Split für Moers 17/8/5/70.

Damit dürfte Moers ziemlich weit vorne beim MIV-Anteil unter den deutschen Großstädten sein. Eine kleine Anmerkung zum Potenzial, das bei weitem nicht ausgeschöpft wird: Moers ist die NRW-Großstadt mit dem höchsten Anteil von Aus- und Einpendlern!

Gruß
westring



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:20:20:51:50.
Paulsternstraße schrieb:


Weil Deutschland bei der Stilllegungswelle der Straßenbahnen in der Nachkriegszeit sehr glimpflich davongekommen ist. Frag mal in Frankreich nach, wo man seit 30-40 Jahren daran arbeitet die Fehler rückgängig zu machen, die Netze aber immer noch bei weitem nicht so gut ausgebaut sind wie in Deutschland.



Da wirken sich halt zwei verlorene Weltkriege aus, was stark "Innovationen" gebremst hat.


Aber auch wenn man in der BRD vielleicht vieles falsch gemacht hat, man muss auch lobend erwähnen, dass man schon in den 60ern die Vorzüge von gut ausgebautem ÖPNV erkannt hat. Denn selbst in Städten wie Köln oder Stuttgart, hätte man z.B. in Frankreich oder UK wohl den ganzen kommunalen ÖPNV durch Busse bedienen lassen.

Bei Frankreich muss ich dir widersprechen. Marseille und Lyon haben bereits seit den 1970ern eine Metro, Toulouse immerhin seit 1993. Damit besitzen die vier grössten Städte Frankreichs eine Metro und wir sind bereits bei einer Stadtfrösse von 350'000 EW angelangt.

Gruss, Fastrider

Treno Verde statt SWT, QdLT und Ländertickets
Fastrider schrieb:
Paulsternstraße schrieb:

Weil Deutschland bei der Stilllegungswelle der Straßenbahnen in der Nachkriegszeit sehr glimpflich davongekommen ist. Frag mal in Frankreich nach, wo man seit 30-40 Jahren daran arbeitet die Fehler rückgängig zu machen, die Netze aber immer noch bei weitem nicht so gut ausgebaut sind wie in Deutschland.



Da wirken sich halt zwei verlorene Weltkriege aus, was stark "Innovationen" gebremst hat.


Aber auch wenn man in der BRD vielleicht vieles falsch gemacht hat, man muss auch lobend erwähnen, dass man schon in den 60ern die Vorzüge von gut ausgebautem ÖPNV erkannt hat. Denn selbst in Städten wie Köln oder Stuttgart, hätte man z.B. in Frankreich oder UK wohl den ganzen kommunalen ÖPNV durch Busse bedienen lassen.

Bei Frankreich muss ich dir widersprechen. Marseille und Lyon haben bereits seit den 1970ern eine Metro, Toulouse immerhin seit 1993. Damit besitzen die vier grössten Städte Frankreichs eine Metro und wir sind bereits bei einer Stadtfrösse von 350'000 EW angelangt.

Dabei muss man aber berücksichtigen, dass die französischen Städte meist viel weniger der Umlandgemeinden eingemeindet haben als es in Deutschland üblich war. Wenn man das Umland berücksichtigt kommt Toulouse auf ca. 750.000 Einwohner.
Auch kann man die VAL-Metros in Toulouse, Lille und Rennes mit ihren kleinen Wägelchen nur schwer mit den "richtigen" Metros in Paris, Lyon oder Marseille gleichsetzen. Selbst bei der theoretisch möglichen Zugfolgezeit von 1 Minute ist die Transportkapazität für ein System, das sich Metro nennt, nicht besonders toll. Es ist eben ein System für Großstädte mit deutlich weniger als einer Million Einwohner. Vielleicht ist das auch ein Grund weshalb man in allen o.g. Städten außer Rennes mittlerweile die Straßenbahn stärker ausbaut, bzw. als weiteres SPNV-System eingeführt hat.
Was es allerdings in Frankreich nicht gibt, ist das hierzulande weit verbreitete als Stadtbahn bezeichnete Mischsystem. Die Franzosen gingen da halt einen anderen Weg.
baxmann schrieb:
Affensohn schrieb:
Danke für deine Auflistung! Es sind zugegebenermaßen nicht die aktuellsten Zahlen, aber ich habe dieser mal den Modal Split (in Form von Fuß|Rad|ÖPNV|MIV) hinzugefügt:

1. Münster (311.846 Einwohner/ MS 16|38|10|36/ Tram bis 1954/ Stadtbahn Münster in Diskussion)

2. Wiesbaden (277.619 Einwohner/ MS 25|3|16|57/ Tram bis 1955/ Tram in Mainz, Citybahn möglich)
3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ MS 18|7|16|59/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)
4. Kiel (247.441 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1985/ Stadtbahn Kiel in Diskussion)
5. Aachen (244.951 Einwohner/ MS 22|12|15|51/ Tram bis 1974/ Negativer Ratsbürgerentscheid 2013)
6. Lübeck (216.712 Einwohner/ MS 28|17|8|47/ Tram bis 1959)

7. Hagen (188.266 Einwohner/ MS 27/2/17/54/ Tram bis 1976)
8. Hamm (179.571 Einwohner/ MS 11|17|11|61/ Tram bis 1961)
9. Oldenburg (165.711 Einwohner/ MS 17|22|6|55/ Pferdebahn bis 1888)
10. Osnabrück (164.070 Einwohner/ MS 19|12|16|53/ Tram bis 1960)
11. Leverkusen (163.113 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1963/ Stadtbahn Köln vorhanden)
12. Solingen (158.908 Einwohner/ MS 14|3|22|61/ Tram bis 1959/ Obusnetz vorhanden)
13. Paderborn (148.677 Einwohner/ MS 19|18|7|56/ Tram bis 1963)
14. Regensburg (148.638 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1964/ Stadtbahn Regensburg in Diskussion)
15. Ingolstadt (133.639 Einwohner/ MS ?/ Pferdebahn bis 1921, Umstellung gescheitert)
16. Offenbach (124.589 Einwohner/ MS 26|9|13|52/ Tram bis 1996/ Tram in Frankfurt (Main)
17. Wolfsburg (123.909 Einwohner/ MS ?/ bisher keine Tram)
18. Pforzheim (122.247* Einwohner/ MS 24|1|17|58/ Tram bis 1964/68)
19. Göttingen (119.177 Einwohner/ MS 25|27|13|35/ Tram scheiterte kriegsbedingt)
20. Bottrop (117.409 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1976)
21. Trier (114.914* Einwohner/ MS 20|9|16|55/ Tram bis 1951)
22. Reutlingen (114.310* Einwohner/ MS 22|15|10|53/ Tram bis 1974/ nachträgliche Ergänzung: Regionalstadtbahn Neckar-Alb in Planung)
23. Recklinghausen (114.003 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1982/ U 35 bis Herne, Schloß Strünkede)
24. Bremerhaven (113.034 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1982)
25. Koblenz (112.586* Einwohner/ MS 24|8|10|58/ Tram bis 1967)
26. Remscheid (110.611 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1969 (ursprünglich fälschlich bis 1959)
27. Erlangen (110.238 Einwohner/ MS 9|16|14|61/ keine Tram/ positiver Bürgerentscheid für STUB in Erlangen selbst im Jahr 2016)
28. Moers (103.881 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1963)
29. Salzgitter (103.668 Einwohner/ MS ?/ bisher keine Tram)
30. Siegen (101.863 Einwohner/ MS ?/ Tram bis 1956)
31. Hildesheim (101.687 Einwohner/ MS 22|12|11|55/ Tram bis 1958/ ÜSTRA-Betrieb bis Sarstedt)

Wenn man also angeben müsste, wo der Leidensdruck am größten ist (in Form von zuviel MIV), dann müssten diese Städte einen (Wieder-)Aufbau eines ÖSPV-Netzes zuerst hintertreiben:

Hamm, Solingen und Erlangen mit 61% (Erlangen mit nur 9% der Wege zu Fuß!)
Mönchengladbach mit 59% (Bundesschnitt übrigens)
Pforzheim und Koblenz mit 58% (Pforzheim mit nur 1% der Wege per Rad!)
Wiesbaden mit 57% (da sollte der Leidensdruck sogar noch größer sein als in kleineren Städten mit naturgegeben höherem MIV-Anteil)

Für den Spitzenreiter in deinem Ranking würde ich angesichts von gerade einmal 36% MIV-Wegen andere Empfehlungen aussprechen (für Göttingen mit 35% ebenfalls), da ein ÖSPV in Münster massiv den Radverkehr kannibalisieren dürfte. Das bekanntermaßen regnerische Wetter plus die Vielzahl an Verkehrsnutzern mit Semesterticket dürften erheblich dazu beitragen (wohingegen der bestehende Busverkehr mit dürftiger Qualität das nicht vermag).
Ist überall der gleiche Modalsplit gemeint und , wenn ja, welcher?
Der MS der Einwohner einer Stadt, der MS der Wege in der Stadt oder nur der MS der Einwohner innerhalb ihrer Stadt?
Nimmt man Ein- und Auspendler dazu, würde in Münster vermutlich der MIV dazu gewinnen und in Offenbach vielleicht der ÖV. Vorrausgesetzt, dass Wege über die Stadtgrenze bisher nicht erfasst sind.
EDIT: Hagen ergänzt

Re: Duisburg

geschrieben von: Archivator

Datum: 22.07.18 10:52

Zitat Bernhard Martin:

Du vergisst, dass Duisburg einer der großen Gewinner der Gebietsreform der 1970er Jahre war: 1975 kamen Rheinhausen, Rumeln-Kaldenhausen, Homberg, Baerl und Walsum dazu. Emotional haben das insbesondere viele Rheinhausener immer noch nicht verwunden. Und Duisburg hat heute sicherlich die meisten Telefonvorwahlen einer deutschen Stadt (ca. 10!).

Verlierer dieser Eingemeindungsorgie von 1975 sind eindeutig alle linksrheinischen Stadtteile, von Baerl im Norden über Homberg bis zur Eisenbahnsiedlung Hohenbudberg im Süden. Es waren vor allem die damals noch gut gefüllten Stadtsäckel der im Kreis Moers liegenden Städte Homberg und Rheinhausen, die Alt-Duisburger Begehrlichkeiten weckten.

Wer heute durch die Altstadt bzw. Fußgängerzone von Rheinhausen und Homberg geht wird schockiert sein, wie der "Strukturwandel" nahezu jedes Fachgeschäft ausgelöscht hat. Zugegeben, ein Problem, dass mittlerweile deutschlandweit anzutreffen ist.

Ein wirkliches Problem stellt allerdings das Duisburger Tramnetz dar. Der erste Nackenschlag kam schon kurz nach 1945, als das ehemalige Hamborner / Ruhrorter Netz nur bruchstückhaft von 1000 mm auf 1435 mm umgestellt wurde bzw. zu viele Linien im Norden auf Busbetrieb umgestellt wurden.

Als schlimmer Kardinalfehler entpuppte sich auch die Entscheidung, auf der wiederaufgebauten Rheinbrücke zwischen Ruhrort und Homberg keine Schienen mehr zu verlegen (dann natürlich sinnvollerweise in 1435 mm) und stattdessen Dieselbusse bzw. für kurze Zeit sogar O-Bus verkehren zu lassen.


Anfang der 1990er kam dann der bisherige negative Höhepunkt: Tlw. Umstellung auf U-Stadtbahn mit der Folge, dass

- die U 79 einen unnötigen Umweg fährt

- der Fahrgast die Geschäfte auf der Hauptfussgängerzone nicht mehr wahrnimmt

- die straßenbahnmässig recht gut erschlossen Stadtteile Neudorf und Duissern jetzt entweder völlig Trambefreit sind (Neudorf)
oder über eine U-Stadtbahn mit weniger Haltestellen verfügen.

Kurzum: Die Mercatorstadt ist ein trauriges Beispiel für verfehlte Trampolitik.

Re: Duisburg

geschrieben von: Gernot

Datum: 22.07.18 11:57

Archivator schrieb:
Kurzum: Die Mercatorstadt ist ein trauriges Beispiel für verfehlte Trampolitik.
Verfehlt nicht, eher verspätet würde ich sagen. Zwischen ca. 1935 und 1970 galt die Straßenbahn nahezu weltweit als ein Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts, das in der Großstadt der Zukunft keinen Platz mehr haben sollte. Nahverkehr sollte entweder mit Bussen oder U-Bahnen (bzw. deren futuristischen Äquivalenten wie Einschienenbahnen) stattfinden. Vorrang hatte aber überall der MIV. Aufgrund des deutlich geringeren Wirtschaftswachstums fiel dieses Denken in Osteuropa weniger stark ins Gewicht. Dort musste man zwangsläufig an Straßanbahnnetzen festhalten, die man im Westen Europas schon lange stillgelegt hätte - das hatte aber nichts mit einer vorrauschauenden Verkehrspolitik, städtebaulichen oder gar umweltpolitischen Argumenten zu tun.
So war es auch mit Duisburg: Zum Zeitpunkt der Stadtbahnplanung um 1970/75 war Duisburg eine vermögende Stadt, die sich nach der Eingemeindung der linksrheinischen Ortschaften einwohnermäßig mit der Nachbarstadt Düsseldorf auf Augenhöhe befand. Von daher waren die damaligen Planungen für ein Stadtbahnnetz einschließlich der Verbindungen in die Nachbarstädte Mülheim, Düsseldorf, Dinslaken und Moers durchaus auf der Höhe der Zeit. Die Duisburger Straßenbahn galt wie in vielen Städten des Reviers als weitgehendes Auslaufmodell und sollte durch die Stadtbahn ersetzt werden. In Duisburg allerdings nicht wegen der Spurweite. Da war eher die Streckenführung der Grund, welche bis heute auf manchen Abschnitten nur sehr schmale Fahrzeuge zulässt.
Als man dann mit sehr großer Verspätung die ersten Bauabschnitte fertigstellte, sah die wirtschaftliche und demographische Lage Duisburgs schon ganz anders aus. Leider hatte man vergessen, entweder die ambitionierten Planungen vor dem Bau den wirtschaftlichen Realitäten anzupassen oder trotz der schwierigen Wirtschaftslage fortzuführen. Mit den geplanten Fortsetzungen ins Linksrheinische und nach Mülheim sowie der teilweise nötigen Neutrassierung nach Stadtbahnstandard wäre die viergleisige Stammstrecke keineswegs überdimensioniert gewesen - ist sie in Düsseldorf ja auch nicht.
Aus heutiger Sicht kann man das alles sicherlich als verfehlte Politik bezeichnen, den Poltikern in Kommunen, Land und Bund mangelnde Weitsicht u.ä. vorwerfen. So etwas sagt sich im Nachhinein immer leicht. Aus der Sicht der Politik um 1970 hingegen war Duisburg mit dem Bau einer großzügig angelegten Stadtbahn auf dem richtigen Weg.
Deshalb würde ich Duisburg nicht unbedingt als ein Musterbeispiel für eine verfehlte Trampolitik sehen, sondern für den Stop eines - zugegebenermaßen sehr ehrgeizigen - Nahverkehrsprojekts auf einem Drittel des Weges. Der Fehler ist m.E. weniger der Stadtbahnbau der 1970er und 80er Jahre als der vollständige Stop desselben. Sowohl in Duisburg als auch in Essen und Mülheim wäre es angebracht, auch die eher fragmentarischen Stadtbahnnetze weiterzubauen und nicht nur den Ausbau der Straßenbahn in die Wege zu leiten. Bochum/Herne oder Städte wie Frankfurt und Nürnberg zeigen, dass eine Stadt ab etwa einer halben Million Einwohner ganz gut damit leben kann, zwei nicht kompatible SPNV-Systeme auf Dauer zu betreiben (und die S-Bahn als drittes) und beide Systeme auszubauen. Weltweit gibt es zahlreiche Städte, die damit leben müssen, dass es in ihrer Stadt mehrere SPNV-Systeme gibt, die miteinander nicht kompatibel sind. Die denken aber fast alle nicht daran, deshalb eines der Systeme stillzulegen, sondern im Optimalfall werden alle Systeme ausgebaut.

Re: Duisburg

geschrieben von: Archivator

Datum: 22.07.18 14:06

Hallo Gernot,

vielen Dank für Deine umfangreiche Antwort zu den Duisburger Verhältnissen. Jedoch kann ich Deinen Argumenten in großen Teilen nicht folgen und "befürchte", dass Du zu den überzeugten Anhängern der Stadtbahnfraktion zählst.

Es ist richtig, dass Duisburg ab 1975 in einwohnermässig in etwa auf Augenhöhe von Düsseldorf war, infrastrukturmässig und vor allem wirtschaftlich aber war der "Zug schon abgefahren". Mit dem sog. Strukturwandel, der in Duisburg ab Ende der 1950er Jahre zu ersten Zechenschließungen im Hamborner Raum begann und sich über Neumühl fortsetzte, war das Fundament für spätere prekäre Lagen dann gelegt.
Es war schlicht und einfach politische Großmannssucht, die dazu führte, dass selbstverliebte Kommunalpolitiker meinten, Duisburg in den Rang einer "Metropole" erheben zu müsssen. Und wie es sich für eine Metropole gehört, musste dann natürlich eine U-Bahn her, als Kompromiss tats dann auch die Stadtbahn Rhein-Ruhr.
Bereits damals gab es kritische Stimmen gegen die Stadt-U-Bahn, doch wie das bei "Leuchtturmprojekten" häufig der Fall ist, werden solche Stimmen als Bedenkenträger, Ewig-gestrige, Fortschrittsverhinderer usw. gebrandmarkt und ignoriert. (Ähnlich war es doch auch bei jenen Stimmen, die das Centro in Oberhausen als Killer des Oberhausener Altstadt-Einzelhandel, des Einzelhandel in der Mülheimer Innenstadt und teilweise der Duisburger Fußgänger vorhersagten - heute nach 25 Jahren - wissen wir, dieses Händlersterben ist "dank" Centro genauso eingetreten wie es die ungeliebten Bedenkenträger vorhersagten).


"Aus der Sicht der Politik um 1970 hingegen war Duisburg mit dem Bau einer großzügig angelegten Stadtbahn auf dem richtigen Weg."

Aus Sicht der Fahrgäste bereits damals nicht, aber wir wissen ja: Nur sehr wenige Politiker benutzen regelmässig den ÖPNV, damals wie heute.

"Deshalb würde ich Duisburg nicht unbedingt als ein Musterbeispiel für eine verfehlte Trampolitik sehen, sondern für den Stop eines - zugegebenermaßen sehr ehrgeizigen - Nahverkehrsprojekts auf einem Drittel des Weges."

Duisburg ist geradezu ein Paradebeispiel für eine verfehlte Trampolitik und geradezu ein Musterbeispiel dafür, wie selbstherrliche Politiker trotz klammer Kassen über Jahrzehnte hinweg ein Prestigeprojekt durchgeboxt haben.


"Sowohl in Duisburg als auch in Essen und Mülheim wäre es angebracht, auch die eher fragmentarischen Stadtbahnnetze weiterzubauen und nicht nur den Ausbau der Straßenbahn in die Wege zu leiten."

Offenbar lebst Du hinsichtlich ÖPNV mental noch in den 1960er Jahren, wo die autogerechte Innestadt Fußgänger und ÖPNV in den Keller verbannte. Doch dieses Denken haben wir gottlob, mit Ausnahme einiger CSU-Inseln, doch mittlerweile weitgehend überwunden.
Allein die exorbitanten Bau- und Betriebskosten von U-Bahnstrecken haben auf NRW-Landesebene schon vor Jahren zu der Erkenntnis geführt, keine neuen größeren U-Bahn-Projekte zu starten. Dass das einige Stadtbahnplaner und Dorfpolitiker etwas anders sehen, liegt in der Natur der Sache.

"Bochum/Herne oder Städte wie Frankfurt und Nürnberg zeigen, dass eine Stadt ab etwa einer halben Million Einwohner ganz gut damit leben kann, zwei nicht kompatible SPNV-Systeme auf Dauer zu betreiben (und die S-Bahn als drittes) und beide Systeme auszubauen. Weltweit gibt es zahlreiche Städte, die damit leben müssen, dass es in ihrer Stadt mehrere SPNV-Systeme gibt, die miteinander nicht kompatibel sind. Die denken aber fast alle nicht daran, deshalb eines der Systeme stillzulegen, sondern im Optimalfall werden alle Systeme ausgebaut."

Aha, weil dieses parallele Vorhalten sowohl betriebs- als auch volkswirtschaftlich so von Nutzen ist, hat Wuppertal sich von seiner Straßenbahn und Stuttgart sich von seiner Meterspurstraßenbahn getrennt? Warum hatte sich Gent in Belgien denn dann von seinem O-Bus getrennt?

Ich bleibe dabei, Duisburg ist ein Lehrstück für ÖPNV-Planung am Bürger vorbei - und leider nicht das einzige Negativbeispiel in Deutschland.
Gernot schrieb:
Dabei muss man aber berücksichtigen, dass die französischen Städte meist viel weniger der Umlandgemeinden eingemeindet haben als es in Deutschland üblich war. Wenn man das Umland berücksichtigt kommt Toulouse auf ca. 750.000 Einwohner.
Auch kann man die VAL-Metros in Toulouse, Lille und Rennes mit ihren kleinen Wägelchen nur schwer mit den "richtigen" Metros in Paris, Lyon oder Marseille gleichsetzen.
Das macht halt Vergleiche schwierig, zumal oft noch innerhalb eines Landes andere Standards gelten. Andere Bundesländer hätten vielleicht auch Fürth und Erlangen nach Nürnberg eingemeindet. Auch Leipzig schnappt sich sehr viel Umland.

Andererseits ist eine zersplitterte Verwaltungsstruktur schlecht für städtischen Schienenverkehr.

Aber immerhin, die drei grössten Ballungsräume des Landes besitzen eine Metro. Das sind auch gleichzeitig die mit deutlich mehr als 1 Mio Einwohnern. Gleichzeitig sind dies auch die einzigen mit einer Kernstadt > 400'000 EW.

Jetzt habe ich gerade noch einmal verglichen. Wenn man die gleichen Massstäbe auf Deutschland anwenden würde, wäre Bielefeld die grösste Stadt ohne städtischen Schienenverkehr.

Eine grosse positive Ausnahme beim Städtischen Schienenverkehr sind unsere beiden Nachbarn in den Alpen.


Gruss, Fastrider

Treno Verde statt SWT, QdLT und Ländertickets
Marienfelde schrieb:
Ich versuche mal, auf Eure Äußerungen einzugehen:

1. @ Paulsternstraße: Alle 31 Städte haben ja mindestens einen "Staatsbahnhof" (glaube ich zumindest). "Städtischer Schienenverkehr" ist ein Kriterium, kommunale Schienenverkehre von der "richtigen Bahn" abzugrenzen, wozu auch S-Bahnen zählen.


Es mag zwar formal richtig sein, aber ich würde noch eine andere Abgrenzung vorschlagen. Ich würde sie dann dazu rechnen, wenn diese ein erheblichen Anteil an der innerstädtischen Beförderung haben. Also z.B. in Berlin, München, Stuttgart, Frankfurt, Leipzig und Hamburg. Nicht dazurechnen würde ich zm Beispiel Hannover und Nürnberg.

Also zumindest S-Bahn-Systeme mit Innenstadttunnel mit mehreren Haltestellen würde ich dazurechnen. Linien mit wenigen Haltestellen, die sich am Hauptbahnhof treffen dagegen nicht.

Gruss, Fastrider

Treno Verde statt SWT, QdLT und Ländertickets
Hmm, und wie zählst Du dann die Ländchesbahn in Wiesbaden? Die fährt zum größten Teil auf Wiesbadener Stadtgebiet.
S-Bahnlinien gibt es 3 mit allerdings nur 3 Halten im Vorortverkehr ...

Luchs.
Fastrider schrieb:
Marienfelde schrieb:
Ich versuche mal, auf Eure Äußerungen einzugehen:

1. @ Paulsternstraße: Alle 31 Städte haben ja mindestens einen "Staatsbahnhof" (glaube ich zumindest). "Städtischer Schienenverkehr" ist ein Kriterium, kommunale Schienenverkehre von der "richtigen Bahn" abzugrenzen, wozu auch S-Bahnen zählen.


Es mag zwar formal richtig sein, aber ich würde noch eine andere Abgrenzung vorschlagen. Ich würde sie dann dazu rechnen, wenn diese ein erheblichen Anteil an der innerstädtischen Beförderung haben. Also z.B. in Berlin, München, Stuttgart, Frankfurt, Leipzig und Hamburg. Nicht dazurechnen würde ich zm Beispiel Hannover und Nürnberg.

Also zumindest S-Bahn-Systeme mit Innenstadttunnel mit mehreren Haltestellen würde ich dazurechnen. Linien mit wenigen Haltestellen, die sich am Hauptbahnhof treffen dagegen nicht.

Gruss, Fastrider
Das formale Kriterium (städtische Bahn oder "Staatsbahn") führt immerhin zu einer einigermaßen klaren Abgrenzung.

Auch inhaltlich ergibt die "Ausgrenzung" von S-Bahnsystemen deswegen einen Sinn, weil sie wegen der (auch im Vergleich zu U-Bahnen) meist größeren Stationsabstände nur sehr begrenzt eine Flächenerschließung gewährleisten.

Die wichtigen innerstädtischen "Schnellbahnfunktionen" der genannten S-Bahnnetze sind natürlich ganz unbestritten, ebenso die zahlreichen Einzelfälle, in denen S-Bahnen auch "Stadtbahnaufgaben" wahrnehmen.

Die andere Abgrenzung würde zu keiner einzigen Veränderung der Liste führen. Bei einer nach meiner Überzeugung "eigentlich" gebotenen Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs in der (wegen der vorhandenen U-Bahn) größten nicht in der Liste aufgeführten Stadt (Hamburg) wäre das ausgedehnte S-Bahnnetz natürlich als zentrale Ausgangsbedingung zu beachten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:23:06:47:03.
Affensohn schrieb:
Danke für deine Auflistung! Es sind zugegebenermaßen nicht die aktuellsten Zahlen, aber ich habe dieser mal den Modal Split (in Form von Fuß|Rad|ÖPNV|MIV) hinzugefügt:

1. Münster (311.846 Einwohner/ MS 16|38|10|36/ Tram bis 1954/ Stadtbahn Münster in Diskussion)

2. Wiesbaden (277.619 Einwohner/ MS 25|3|16|57/ Tram bis 1955/ Tram in Mainz, Citybahn möglich)
3. Mönchengladbach (260.925 Einwohner/ MS 18|7|16|59/ Tram bis 1969/ Tram in Krefeld vorhanden)
(...)

Wenn man also angeben müsste, wo der Leidensdruck am größten ist (in Form von zuviel MIV), dann müssten diese Städte einen (Wieder-)Aufbau eines ÖSPV-Netzes zuerst hintertreiben:

Hamm, Solingen und Erlangen mit 61% (Erlangen mit nur 9% der Wege zu Fuß!)
Mönchengladbach mit 59% (Bundesschnitt übrigens)
Pforzheim und Koblenz mit 58% (Pforzheim mit nur 1% der Wege per Rad!)
Wiesbaden mit 57% (da sollte der Leidensdruck sogar noch größer sein als in kleineren Städten mit naturgegeben höherem MIV-Anteil)

Für den Spitzenreiter in deinem Ranking würde ich angesichts von gerade einmal 36% MIV-Wegen andere Empfehlungen aussprechen (für Göttingen mit 35% ebenfalls), da ein ÖSPV in Münster massiv den Radverkehr kannibalisieren dürfte. Das bekanntermaßen regnerische Wetter plus die Vielzahl an Verkehrsnutzern mit Semesterticket dürften erheblich dazu beitragen (wohingegen der bestehende Busverkehr mit dürftiger Qualität das nicht vermag).
Zunächst vielen Dank für Deine Mühe, Zahlen zum Modal Split zu ergänzen. Als ausgesprochener "Zahlenfan" bin ich aber bei allen diesen Zahlen mittlerweile ziemlich skeptisch - besonders dann, wenn man aus diesen Zahlen allein Entscheidungen über Sinn oder auch Unsinn von Stadtbahnen/Straßenbahnen ableiten wollte.

"Es liegen keine einheitlichen statistischen Auswertungen zum Modal Split in deutschen Großstädten vor.", heißt es z.B. hier auf Seite 4: [www.bundestag.de]

Glaubt man den Zahlen von "Urban Audit", dann werden in Münster 46,2% aller Wege zur Arbeit mit dem MIV zurückgelegt, zu Fuß 5,7%, mit dem Rad 32,9% und mit dem ÖV 15,2%. Die durchschnittliche Entfernung der Fahrt zur Arbeit beträgt in Münster demnach (etwas unterdurchschnittliche) 13,8 Kilometer.

Hinsichtlich der Anteile an den Personenkilometern vermute ich einen MIV-Anteil von deutlich über 50%, weil der Anteil der Fußwege unter einem Prozent liegen (selbst wenn die kleine Fußgängergruppe durchschnittlich zwei Kilometer zur Arbeit laufen würde, was nach heutigen Maßstäben ziemlich lang wäre) und auch der Radverkehrsanteil deutlich niedriger sein dürfte, während die Werte für den ÖV und den MIV entsprechend höher sind.

Die Frage der Modal-Split-Anteile ist sicher von zentraler Bedeutung für die Politik überhaupt - umso verwunderlicher ist die dürftige Datenbasis, die oft eher Fragen aufwirft, statt Antworten zu geben.

Hier noch ein "Einstiegslink" zu Urban Audit: [web2.mannheim.de]

Eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde

P.S.: Der "Bundestagslink" müßte gehen, beim Link zu "Urban Audit" ist das leider nicht ganz so sicher.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:07:23:12:14:03.

Re: Duisburg

geschrieben von: Ruhri

Datum: 23.07.18 08:59

Archivator schrieb:
Zitat Bernhard Martin:

Du vergisst, dass Duisburg einer der großen Gewinner der Gebietsreform der 1970er Jahre war: 1975 kamen Rheinhausen, Rumeln-Kaldenhausen, Homberg, Baerl und Walsum dazu. Emotional haben das insbesondere viele Rheinhausener immer noch nicht verwunden. Und Duisburg hat heute sicherlich die meisten Telefonvorwahlen einer deutschen Stadt (ca. 10!).

Verlierer dieser Eingemeindungsorgie von 1975 sind eindeutig alle linksrheinischen Stadtteile, von Baerl im Norden über Homberg bis zur Eisenbahnsiedlung Hohenbudberg im Süden. Es waren vor allem die damals noch gut gefüllten Stadtsäckel der im Kreis Moers liegenden Städte Homberg und Rheinhausen, die Alt-Duisburger Begehrlichkeiten weckten.

Wer heute durch die Altstadt bzw. Fußgängerzone von Rheinhausen und Homberg geht wird schockiert sein, wie der "Strukturwandel" nahezu jedes Fachgeschäft ausgelöscht hat. Zugegeben, ein Problem, dass mittlerweile deutschlandweit anzutreffen ist.

Ein wirkliches Problem stellt allerdings das Duisburger Tramnetz dar. Der erste Nackenschlag kam schon kurz nach 1945, als das ehemalige Hamborner / Ruhrorter Netz nur bruchstückhaft von 1000 mm auf 1435 mm umgestellt wurde bzw. zu viele Linien im Norden auf Busbetrieb umgestellt wurden.

Als schlimmer Kardinalfehler entpuppte sich auch die Entscheidung, auf der wiederaufgebauten Rheinbrücke zwischen Ruhrort und Homberg keine Schienen mehr zu verlegen (dann natürlich sinnvollerweise in 1435 mm) und stattdessen Dieselbusse bzw. für kurze Zeit sogar O-Bus verkehren zu lassen.


Anfang der 1990er kam dann der bisherige negative Höhepunkt: Tlw. Umstellung auf U-Stadtbahn mit der Folge, dass

- die U 79 einen unnötigen Umweg fährt

- der Fahrgast die Geschäfte auf der Hauptfussgängerzone nicht mehr wahrnimmt

- die straßenbahnmässig recht gut erschlossen Stadtteile Neudorf und Duissern jetzt entweder völlig Trambefreit sind (Neudorf)
oder über eine U-Stadtbahn mit weniger Haltestellen verfügen.

Kurzum: Die Mercatorstadt ist ein trauriges Beispiel für verfehlte Trampolitik.
Ich bin ja nach wie vor der Meinung, dass sich Duisburg mit Krefeld zusammentun und ein Meterspurnetz links des Rheins aufbauen sollte. Die Verbindung zwischen diesen beiden dann wenig kompatiblen Teilnetzen (über den Rhein) könnte man dann je meinethalben mittels S- und Regionalbahnen herstellen. Kompatibilität ist ja schön, gibt es aber insgesamt nur selten. In den Nachbarstädten Düsseldorf, Krefeld und Mülheim ist jedenfalls von einem einheitlichen Netz in keinster Weise die Rede. Weiter entfernt in Bonn, Köln, Bochum, Gelsenkirchen, Herne oder Dortmund sieht das aber auch nicht anders aus.
Fastrider schrieb:
Jetzt habe ich gerade noch einmal verglichen. Wenn man die gleichen Massstäbe auf Deutschland anwenden würde, wäre Bielefeld die grösste Stadt ohne städtischen Schienenverkehr.

HÄ? Kann es sein, dass du dich da bei der Stadt vertan hast? Oder wurde in Bielefeld die Stadtbahn in der letzten Woche stillgelegt ohne dass es jemand gemerkt hat?
Gernot schrieb:
Fastrider schrieb:
Jetzt habe ich gerade noch einmal verglichen. Wenn man die gleichen Massstäbe auf Deutschland anwenden würde, wäre Bielefeld die grösste Stadt ohne städtischen Schienenverkehr.

HÄ? Kann es sein, dass du dich da bei der Stadt vertan hast? Oder wurde in Bielefeld die Stadtbahn in der letzten Woche stillgelegt ohne dass es jemand gemerkt hat?

Ich glaube, er meinte größte Stadt ohne S-Bahn. (selbst wenn die S-Bahn z. B. in Hannover eher eine Regionalbahn ist)
Gernot schrieb:
Fastrider schrieb:
Jetzt habe ich gerade noch einmal verglichen. Wenn man die gleichen Massstäbe auf Deutschland anwenden würde, wäre Bielefeld die grösste Stadt ohne städtischen Schienenverkehr.

HÄ? Kann es sein, dass du dich da bei der Stadt vertan hast? Oder wurde in Bielefeld die Stadtbahn in der letzten Woche stillgelegt ohne dass es jemand gemerkt hat?
Nein, es war ein hypothetischer Vergleich mit Frankreich. Dann wäre Bielefeld die vergleichbar grösste Stadt ohne Schienenverkehr (inklusive Ballungsraum).


Gruss, Fastrider

Treno Verde statt SWT, QdLT und Ländertickets
Fastrider schrieb:
Gernot schrieb:
Fastrider schrieb:
Jetzt habe ich gerade noch einmal verglichen. Wenn man die gleichen Massstäbe auf Deutschland anwenden würde, wäre Bielefeld die grösste Stadt ohne städtischen Schienenverkehr.

HÄ? Kann es sein, dass du dich da bei der Stadt vertan hast? Oder wurde in Bielefeld die Stadtbahn in der letzten Woche stillgelegt ohne dass es jemand gemerkt hat?
Nein, es war ein hypothetischer Vergleich mit Frankreich. Dann wäre Bielefeld die vergleichbar grösste Stadt ohne Schienenverkehr (inklusive Ballungsraum).


Gruss, Fastrider
Insgesamt ist die Entwicklung hinsichtlich der Anzahl der "Tramstädte" in Frankreich sehr erfreulich.

Die Renaissance der Straßenbahn in Frankreich relativiert sich natürlich ein wenig, wenn die Netzgrößen mitbedacht werden. Vergleicht man die bei Wikipedia angegebenen Streckenkilometer der "ostdeutschen" mit denen aller französischen Betriebe, dann liegt die ehemalige DDR ironischerweise vorn.

Für "Ostdeutschland" komme ich (ohne die "Überlandstrecken" des "Chemnitzer Modells", aber mit der "Döbelner Pferdebahn", [www.doebelner-pferdebahn.de]) auf etwa 1.034 Kilometer, für Frankreich ergeben sich (einschließlich der "Translohr-Linien" in Clermont-Ferrand und "Paris" sowie des Systems in Nancy, worüber sich durchaus streiten läßt) auf etwa 746 Kilometer.

Wegen der laufenden Umstellung in einen "klassischen" Straßenbahnbetrieb ist Caen mit dem "Erinnerungswert" von 0 Kilometern enthalten.

Einen schönen Sonntag wünscht Euch
Marienfelde
Marienfelde schrieb:
Zitat:
Die Renaissance der Straßenbahn in Frankreich relativiert sich natürlich ein wenig, wenn die Netzgrößen mitbedacht werden. Vergleicht man die bei Wikipedia angegebenen Streckenkilometer der "ostdeutschen" mit denen aller französischen Betriebe, dann liegt die ehemalige DDR ironischerweise vorn.

Für "Ostdeutschland" komme ich (ohne die "Überlandstrecken" des "Chemnitzer Modells", aber mit der "Döbelner Pferdebahn", [www.doebelner-pferdebahn.de]) auf etwa 1.034 Kilometer, für Frankreich ergeben sich (einschließlich der "Translohr-Linien" in Clermont-Ferrand und "Paris" sowie des Systems in Nancy, worüber sich durchaus streiten läßt) auf etwa 746 Kilometer.

Doch handelt es sich bei diesen Vergleichen meiner Meinung nach um einen typischen Äpfel/Birnen-Vergleich. Die Entwicklung des ÖPNV war in Osten und Westen eine völlig andere.
Ostdeutschland wies einen erheblich geringeren Motorisierungsgrad auf. Das bewirkte, dass nur die Straßenbahnbetriebe in Eisenach und Stralsund stillgelegt wurden. Im Westen hätten solche Betriebe wie Strausberg, Woltersdorf, Halberstadt, Dessau, Görlitz, Gera, Frankfurt, Brandenburg oder Plauen vermutlich keine Chance gehabt - vielleicht auch noch ein paar mehr. Aus Sicht der Straßenbahn kann man froh sein, dass es erst 1989/90 zu Wende und Wiedervereinigung kam. Zehn oder 15 Jahre früher wären diese Betriebe wohl dem allgemeinen Zeitgeist folgend plattgemacht worden. In Leipzig und Dresden und vielleicht auch in Halle, Chemnitz und Rostock wäre wahrscheinlich die Entscheidung für ein Stadtbahnsystem gefallen.
In Frankreich hingegen begann die Renaissance der Straßenbahn erst als man vom weiteren Ausbau von Voll-U-Bahnen in Lyon und Marseille Abstand nahm und die Kleinst-U-Bahnen (VAL) sich auch nicht als die optimale Lösung für Städte zwischen ca. 250.000 und 750.000 Einwohner entpuppten. Also genau die Größe, bei der man in vielen Städten Westdeutschlands zur etwa gleichen Zeit auf ein Stadtbahnsystem setzte.
Gernot schrieb:
Marienfelde schrieb:
Zitat:
Die Renaissance der Straßenbahn in Frankreich relativiert sich natürlich ein wenig, wenn die Netzgrößen mitbedacht werden. Vergleicht man die bei Wikipedia angegebenen Streckenkilometer der "ostdeutschen" mit denen aller französischen Betriebe, dann liegt die ehemalige DDR ironischerweise vorn.

Für "Ostdeutschland" komme ich (ohne die "Überlandstrecken" des "Chemnitzer Modells", aber mit der "Döbelner Pferdebahn", [www.doebelner-pferdebahn.de]) auf etwa 1.034 Kilometer, für Frankreich ergeben sich (einschließlich der "Translohr-Linien" in Clermont-Ferrand und "Paris" sowie des Systems in Nancy, worüber sich durchaus streiten läßt) auf etwa 746 Kilometer.

Doch handelt es sich bei diesen Vergleichen meiner Meinung nach um einen typischen Äpfel/Birnen-Vergleich.
(...)

Nein. Verglichen wurden die aktuellen Straßenbahnstreckenkilometer in der ehemaligen DDR mit denen in Frankreich. Über die Ursachen für die unterschiedlichen Entwicklungen in Ost und West sind wir uns aber einig.
Zitat:
Affensohn schrieb

Für den Spitzenreiter in deinem Ranking würde ich angesichts von gerade einmal 36% MIV-Wegen andere Empfehlungen aussprechen (für Göttingen mit 35% ebenfalls), da ein ÖSPV in Münster massiv den Radverkehr kannibalisieren dürfte. Das bekanntermaßen regnerische Wetter plus die Vielzahl an Verkehrsnutzern mit Semesterticket dürften erheblich dazu beitragen (wohingegen der bestehende Busverkehr mit dürftiger Qualität das nicht vermag).
Aber in Münster gibt es doch bereits ÖSPV!? Hat doch ein dichtes Busnetz.
Weststadt schrieb:
Zitat:
Affensohn schrieb

Für den Spitzenreiter in deinem Ranking würde ich angesichts von gerade einmal 36% MIV-Wegen andere Empfehlungen aussprechen (für Göttingen mit 35% ebenfalls), da ein ÖSPV in Münster massiv den Radverkehr kannibalisieren dürfte. Das bekanntermaßen regnerische Wetter plus die Vielzahl an Verkehrsnutzern mit Semesterticket dürften erheblich dazu beitragen (wohingegen der bestehende Busverkehr mit dürftiger Qualität das nicht vermag).
Aber in Münster gibt es doch bereits ÖSPV!? Hat doch ein dichtes Busnetz.
Das "S" solltest du streichen, das steht für Schiene. Und ob Münsters Busnetz vorbildlich ist? Dicht ja, aber die Busse fahren tagsüber im 20'-Takt, abends ab ca. 20.30 Uhr sind die Nachtbusse (andere Streckenführungen) im 30'-Takt unterwegs. Außerdem sind sie langsam, weil sie oft genug im üblichen Stau stecken. Busspuren gibt es nicht flächendeckend, sondern nur dort, wo dem MIV deshalb keine Spuren geraubt werden. Und Fahrkarten verkaufen die Fahrer auch, was die Aufenthaltsdauer an den Haltestellen gelegentlich in die Länge zieht. Ticketautomaten gibt es nur an den stark frequentierten Haltestellen im Zentrum. Was auch fehlt sind Tangentialverbindungen im Netz. Man muss fast immer zum Umstieg ins Zentrum fahren - und das bei der flächenmäßig zweitgrößten Stadt in NRW.
Nach meinen bisherigen Erfahrungen in Münster ist der Fahrradanteil nur deshalb so hoch, weil das Rad meistens das schnellste Verkehrsmittel ist: Die Autos stehen im Dauerstau in beiden Richtungen (Münster hat nicht nur eine sehr hohe Einpendler- sondern auch eine beachtliche Auspendlerquote) und die Busse - s.o.! Empfehlenswert wäre die von Münster ausgehenden Eisenbahnstrecken zu einem S-Bahnnetz auszubauen um die Pendler von der Straße wegzukriegen, aber dazu gibt es keinerlei Bestrebungen. Auch gegen die geplante Reaktivierung der WLE-Bahnstrecke nach Sendenhorst gibt es lautstarke Bürgerinitiativen in den betroffenen Münsteraner Stadtteilen. Nicht etwa: "Oh Klasse, da sind wir demnächst viel schneller im Zentrum und die Pendler werden auch weniger!", sondern: "Da fahren dann laute Dieseltriebwagen (anstelle der PKW und Regionalbusse) durch unsere schönen Einfamilienhaussiedlungen und an den Straßenquerungen gibt es bestimmt dauernd Staus." Eine Straßenbahn wird höchstens von der Opposition (z.Zt. SPD) gefordert, nicht aber von den Mehrheitsfraktionen (CDU/Grüne) im Stadtrat. Und ob sich das bei einem - nicht zu erwartenden - Regierungswechsel im Rathaus ändern würde?
Marienfelde schrieb:
Gernot schrieb:
Marienfelde schrieb:
Zitat:
Die Renaissance der Straßenbahn in Frankreich relativiert sich natürlich ein wenig, wenn die Netzgrößen mitbedacht werden. Vergleicht man die bei Wikipedia angegebenen Streckenkilometer der "ostdeutschen" mit denen aller französischen Betriebe, dann liegt die ehemalige DDR ironischerweise vorn.

Für "Ostdeutschland" komme ich (ohne die "Überlandstrecken" des "Chemnitzer Modells", aber mit der "Döbelner Pferdebahn", [www.doebelner-pferdebahn.de]) auf etwa 1.034 Kilometer, für Frankreich ergeben sich (einschließlich der "Translohr-Linien" in Clermont-Ferrand und "Paris" sowie des Systems in Nancy, worüber sich durchaus streiten läßt) auf etwa 746 Kilometer.

Doch handelt es sich bei diesen Vergleichen meiner Meinung nach um einen typischen Äpfel/Birnen-Vergleich.
(...)

Nein. Verglichen wurden die aktuellen Straßenbahnstreckenkilometer in der ehemaligen DDR mit denen in Frankreich. Über die Ursachen für die unterschiedlichen Entwicklungen in Ost und West sind wir uns aber einig.
Das Image des Systems Straßenbahn könnte aber in beiden Ländern kaum unterschiedlicher sein.

ÖSPV ist ÖPNV ohne SPNV ... zumindest in der Wissenschaft.
Weststadt schrieb:
ÖSPV ist ÖPNV ohne SPNV ... zumindest in der Wissenschaft.
Wofür steht denn die Abkürzung 'ÖSPV' (ich sehe sie hier zum ersten Mal)?

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

geschrieben von: Weststadt

Datum: 22.08.18 15:33

... kann als Abgrenzung zum SPNV benutzt werden, wenn nur kommunaler Bus-, Straßenbahn-, U-Bahn oder Stadtbahnverkehr gemeint ist.