Der Betriebsrat der Ruhrbahn und die Gewerkschaft Ver.di machen sich Luft über ihren Unmut über die Geschäftsführung der Ruhrbahn. Streitpunkt ist nach wie vor die Sparpolitik der Geschäftsführung. Es geht mal wieder um die Arbeitsbedingungen bei der Ruhrbahn und deren Bezahlung. Herr Feller sieht die Sparpolitik in Mülheim als Hauptgrund. der ganze Bericht: [www.waz.de]

In einen weiteren Bericht fordert die Bezirksregierung Düsseldorf, die Ruhrbahn auf, ein einheitliches Netz aufzubauen. Dies lehnt die Ruhrbahn als zu kostenspielig ab. Es geht wohl um das Normalspur und Meterspurnetz. [www.waz.de]

Cityrunner schrieb:

In einen weiteren Bericht fordert die Bezirksregierung Düsseldorf, die Ruhrbahn auf, ein einheitliches Netz aufzubauen.

Auf die hört in Mülheim sowieso keiner mehr!

Und nebenbei ...; was soll das? Die Schmalspurbahnen auf Normalspur hochzurüsten kostet nicht nur ungeheuer viel Geld, sondern macht auch die Innenstädte zu Dauerbaustellen - mit enormen Folgen für die Lebensqualität. Und andersherum (Abriss der Stadtbahntrassen) macht´s auch keinen Sinn. Was ich mir vorstellen könnte, wäre eine Forderung nach Angleichung der Radsysteme, damit Stadtbahnen z.b. zwischen Essen und Duisburg fahren könnten, u.s.w.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:09:16:09.

Dorander schrieb:

Auf die hört in Mülheim sowieso keiner mehr!

Und nebenbei ...; was soll das? Die Schmalspurbahnen auf Normalspur hochzurüsten kostet nicht nur ungeheuer viel Geld, sondern macht auch die Innenstädte zu Dauerbaustellen - mit enormen Folgen für die Lebensqualität. Und andersherum (Abriss der Stadtbahntrassen) macht´s auch keinen Sinn. Was ich mir vorstellen könnte, wäre eine Forderung nach Angleichung der Radsysteme, damit Stadtbahnen z.b. zwischen Essen und Duisburg fahren könnten, u.s.w.

Und müsste die Forderung nicht eher in Richtung DVG gehen? Ruhrbahn (ehemals EVAG) hat das gebaut, was seinerzeit gefordert war. Die Bezirksregierung könnte ja den Ausbau der 901 fördern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:10:12:21:12.

Umspuren macht keinen Sinn, da es mehr die Bahnsteighöhen betrifft. Für die Kapazität des Innenstadttunnels erst in fernster Ferne interessant. Erster Schritt nach der Angleichung der Radreifenprofile wäre also die Aufgabe des B-Wagen-Hochflursystems für ganz Essen. Rückbau der Äste Maggi-Höhe, Altenessen - rheinisch-/westfälische Grenze und A40. Und parallel baut man an den Ästen nach BOt über Bergeborbeck, Werden als Verlängerung von Bredeney und Burgaltendorf? Hat die Bundesregierung etwa gestern was vom 2-Grad-Ziel der Klimaerwärmung versprochen? Horstis erste Regierungserklärung am nächsten Freitag?


Grüße aus Wü

Dorander schrieb:

Cityrunner schrieb:

In einen weiteren Bericht fordert die Bezirksregierung Düsseldorf, die Ruhrbahn auf, ein einheitliches Netz aufzubauen.

Auf die hört in Mülheim sowieso keiner mehr!

Und nebenbei ...; was soll das? Die Schmalspurbahnen auf Normalspur hochzurüsten kostet nicht nur ungeheuer viel Geld, sondern macht auch die Innenstädte zu Dauerbaustellen - mit enormen Folgen für die Lebensqualität. Und andersherum (Abriss der Stadtbahntrassen) macht´s auch keinen Sinn. Was ich mir vorstellen könnte, wäre eine Forderung nach Angleichung der Radsysteme, damit Stadtbahnen z.b. zwischen Essen und Duisburg fahren könnten, u.s.w.

Ich weiß auch nicht, was das soll. Warum soll der Bereich Essen/Mülheim/Oberhausen (immerhin zusammen 960.000 Einwohner) nicht auf Dauer mit drei unterschiedlichen SPNV-Systemen - nämlich Stadtbahn (hochflurig, Normalspur), Straßenbahn (niederflurig, Meterspur) und S-Bahn - leben können? In anderen Städten, wie Nürnberg, München oder Berlin geht das auch, selbst wenn dort U-Bahn und Straßenbahn die gleiche Spurweite haben. Dafür haben sie eine völlig andere Stromversorgung, sind also genausowenig kompatibel wie Stadtbahn und Straßenbahn im Bereich der Ruhrbahn. Auch Frankfurt hat weitestgehend solch eine Systemtrennung und selbst Dortmund, Bochum, Köln und Bonn könnte man als Beispiele heranziehen.
Allerdings sollte man dann auch die jeweiligen Vorteile der Systeme ausnutzen. Also die Stadtbahn als leistungsfähiges Schnellverkehrsmittel auf stark genutzten Hauptachsen, die Straßenbahn mit etwas geringerer Geschwindigkeit, aber einer besseren Feinerschließung auf etwas weniger stark genutzten Strecken und die S-Bahn zur Anbindung in die Nachbarstädte und zur Verbindung der wichtigsten Knotenpunkte. Mittelfristig wäre auch der Ausbau aller drei Systeme wünschenswert.
Eine durchgehende Stadtbahnlinie Essen - Mülheim - Duisburg halte ich nicht für erforderlich. Dafür gibt es die S-Bahn. Jedoch wäre es für den innerstädtischen Verkehr in Mülheim vorteilhaft, wenn man sowohl U18 als auch 901 von ihren Endpunkten am Hauptbahnhof ein paar Stationen verlängern könnte, um so einen dichteren Takt auf dieser Stammstrecke zu haben.

Zitat aus dem zweiten verlinkten Artikel:
"Die Düsseldorfer Bezirksregierung will von der Ruhrbahn (früher Evag) wissen, warum sie an zwei verschiedenen Spurbreiten für Trams und U-Bahnen festhält."

Man bekommt den Eindruck, dass sich die Bezirksregierung auf die Straßenbahn in Essen und Mülheim eingeschossen hat, jedoch ohne wirkliche Kenntnise über die Details zu haben. Da wird zum einen die Stilllegung von Meterspurstrecken untersagt (was ich ausdrücklich begrüße) und auf der anderen Seite eine solche sinnfreie Frage gestellt. Die Antwort kann ja wohl nur lauten, dass schon die letzten Umstellungen auf Normalspur im Essener Norden dem vom Land vorgegebenen Förderungsprinzip geschuldet war. Weitere Umspurungen kämen einem Neubau gleich. Die Kosten dafür sollten in sinnvolle Ergänzungen gesteckt werden.

Man sollte dem Land die Gegenfrage stellen, warum jahrzehntelang die Straßenbahn als veraltete Technik angesehen wurde, während im gleichen Zeitraum in Städten wie Freiburg und Augsburg die traditionelle Straßenbahn immens ausgebaut wurde, und das auch noch mit großem Erfolg!

Herr, schmeiß endlich Hirn vom Himmel in die Köpfe der Verkehrspolitiker in NRW...

Weil in Essen die Segmentierung des Netzes, welche durch die Trennung Meterspur / Normalspur verursacht wird, sich besonders nachteilig auswirkt! Sinnvolle Linienrelationen können nicht gebildet werden. Daher würde ich folgendes machen:

Umspurung der U17 von E Hbf-Margarethenhöhe auf Meterspur
Umspurung der U11 von E Hbf-Messe auf Meterspur

Damit verbliebe eine Normalspurlinie MH Hbf - E Hbf - GE-Horst und der komplette Südast hätte Meterspur. Die Segmentierung des Netzes wäre dann bereits deutlich geringer. Die Umspurungsmassnahmen hielten sich in engen Grenzen, das kleine Stück zur Messe (eigener Gleiskörper) und das Stück in Margarethenhöhe. Das müsste innerhalb von 2 oder 3 Jahren machbar sein. Im Tunnel zwischen E Hbf und Rüttenscheid müsste das Normalspurgleis entfernt werden, die Hochbahnsteige würde ich durch Aufschottern des Gleises in Niederflurbahnsteige umwandeln.
Wenn jetzt noch die Linien nach Kray und nach Haarzopf wieder auf Meterspur-Strassenbahn umgestellt werden (beide Spurbusopfer) und die Strassenbahn nach Frintrop bis zum CentrO verlängert wird (direkter Weg), die Strassenbahn nach Rellinghausen 500m bis zur Ruhr verlängert würde (Umsteigen in viele Buslinien), die Bahnhofstangente endlich kommt, dann hätte man wieder ein beachtliches Meterspurnetz. Gemessen am Nutzen wäre der Aufwand gering.

Kiwi schrieb:

Weil in Essen die Segmentierung des Netzes, welche durch die Trennung Meterspur / Normalspur verursacht wird, sich besonders nachteilig auswirkt! Sinnvolle Linienrelationen können nicht gebildet werden. Daher würde ich folgendes machen:

Umspurung der U17 von E Hbf-Margarethenhöhe auf Meterspur
Umspurung der U11 von E Hbf-Messe auf Meterspur

Damit verbliebe eine Normalspurlinie MH Hbf - E Hbf - GE-Horst und der komplette Südast hätte Meterspur. Die Segmentierung des Netzes wäre dann bereits deutlich geringer. Die Umspurungsmassnahmen hielten sich in engen Grenzen, das kleine Stück zur Messe (eigener Gleiskörper) und das Stück in Margarethenhöhe. Das müsste innerhalb von 2 oder 3 Jahren machbar sein. Im Tunnel zwischen E Hbf und Rüttenscheid müsste das Normalspurgleis entfernt werden, die Hochbahnsteige würde ich durch Aufschottern des Gleises in Niederflurbahnsteige umwandeln.
Wenn jetzt noch die Linien nach Kray und nach Haarzopf wieder auf Meterspur-Strassenbahn umgestellt werden (beide Spurbusopfer) und die Strassenbahn nach Frintrop bis zum CentrO verlängert wird (direkter Weg), die Strassenbahn nach Rellinghausen 500m bis zur Ruhr verlängert würde (Umsteigen in viele Buslinien), die Bahnhofstangente endlich kommt, dann hätte man wieder ein beachtliches Meterspurnetz. Gemessen am Nutzen wäre der Aufwand gering.

Die Umspurungsmaßnahmen wären noch geringer, wenn man den Bredeneyer Ast auf Normalspur umspuren würde. Das hätte zum einen den Vorteil, dass man bei Großveranstaltungen in der Messe Stadtbahnwagen in Dreifachtraktion fahren lassen könnte und zum anderen gäbe es dann überhaupt keine Mischnutzung zwischen Meter- und Normalspur mehr. Bei deinem Vorschlag muss man den Abschnitt Bismarckplatz-Hbf mit Dreischienengleisen ausstatten, es sei denn du legst den Abschnitt Bismarckplatz - Holsterhauser Platz still. Mittelfristig würde ich dazu noch einen weiteren nördlichen Ast im Normalspurnetz bauen, um das Ungleichgewicht in der Netzgeometrie zu beseitigen. Eine Möglichkeit wäre von Altenessen über das Stadion nach Bottrop. Den größten Teil dieser Strecke kann man oberirdsich bauen, nur der Abschnitt von Altenessen bis zum Stadion müsste wohl in einen Tunnel und eventuell ein Stück in der Bottroper Innenstadt. Da kenne ich mich aber nicht aus. Dann hätte man ein brauchbares Stadtbahnnetz. Die von dir vorgeschlagenen Erweiterungen des Meterspurnetzes sollten natürlich auch kommen - das eine schließt das andere ja nicht aus.

Moin,

allein schon der "Wunsch" der Verlängerung in Rellinghausen ist Wahnsinn. Wo soll auf der stark befahrenen unteren Frankenstraße kurz vor
der Ruhrallee noch eine Straßenbahn hin? Und meinst du ernsthaft, daß da solche Massen an Fahrgästen in Rellinghausen umsteigen wollen?
Zumindest meinen Beobachtungen nach ist die 105 in der Regel recht leer da unten. Und wer weiter will, kann jetzt schon in den Bus umsteigen.

Ich sehe die Umspurung zur Messe und Margaretenhöhe kritisch. Die Kosten, speziell im oben liegenden Straßenbereich dürften horrend sein und
mit erheblichen Beeinträchtigungen einhergehen. Denn unter rollendem Rad ist das nicht zu machen.
Und nur auf der U18 einen Inselbetrieb aufrecht zu erhalten, wäre noch unwirtschaftlicher.

Auch haben die Essener Fahrzeuge zur Messe zumindest Doppeltraktionsmöglichkeit. Die neuen Flexitys meines Wissens nach nicht (oder doch)?
Und wer die Messeverkehre sieht bei Messen wie Mode-Heim-Handwerk, Motorshow, Technoclassica, Spiele oder Sommerfest an der Gruga, der weiß
welche Massen da mit den B80 und Dockland transportiert werden.

Ich wage zu bezweifeln, daß in absehbarer Zeit eine Umspurung kommen wird. Denn dafür ist wirklich kein Geld da! Da gibt es doch wichtigere
Projekte in Essen, die wirklich Mehrwert haben (z.B. Bahnhofstangente).


Gruß

Eric

Die Bezirksregierung hat ja beste DSO-Qualität.
Jenseits der örtlichen Realität und Kosten, einen Liniennetzplan zeichnen und Beseitigung von Hindernissen (Spurweite) fordern.
Wo bleibt der Bewilligungsbescheid über 90% Zuschüsse aller Kosten einschl SEV mit Bus?

Gruß
Ingo

Barmer Bergbahn schrieb:

Zitat aus dem zweiten verlinkten Artikel:
"Die Düsseldorfer Bezirksregierung will von der Ruhrbahn (früher Evag) wissen, warum sie an zwei verschiedenen Spurbreiten für Trams und U-Bahnen festhält."

Man bekommt den Eindruck, dass sich die Bezirksregierung auf die Straßenbahn in Essen und Mülheim eingeschossen hat, jedoch ohne wirkliche Kenntnise über die Details zu haben. Da wird zum einen die Stilllegung von Meterspurstrecken untersagt (was ich ausdrücklich begrüße) und auf der anderen Seite eine solche sinnfreie Frage gestellt. Die Antwort kann ja wohl nur lauten, dass schon die letzten Umstellungen auf Normalspur im Essener Norden dem vom Land vorgegebenen Förderungsprinzip geschuldet war. Weitere Umspurungen kämen einem Neubau gleich. Die Kosten dafür sollten in sinnvolle Ergänzungen gesteckt werden.

Man sollte dem Land die Gegenfrage stellen, warum jahrzehntelang die Straßenbahn als veraltete Technik angesehen wurde, während im gleichen Zeitraum in Städten wie Freiburg und Augsburg die traditionelle Straßenbahn immens ausgebaut wurde, und das auch noch mit großem Erfolg!

Herr, schmeiß endlich Hirn vom Himmel in die Köpfe der Verkehrspolitiker in NRW...

Ich denke das kommt daher, dass sich die Mülheimer Politik gegen die Straßenbahn stellt. Stichwort Stillegung des Flughafenastes und allgemein die Aufgabe der Linie 110. Aus meiner Sicht macht die Bezirksregierung endlich mal ihre Arbeit aus ÖPNV-Aufsichtsbehörde. Das ganze hätte viel früher passieren sollen!

Ruhrpottfahrer schrieb:

allein schon der "Wunsch" der Verlängerung in Rellinghausen ist Wahnsinn. Wo soll auf der stark befahrenen unteren Frankenstraße kurz vor
der Ruhrallee noch eine Straßenbahn hin? Und meinst du ernsthaft, daß da solche Massen an Fahrgästen in Rellinghausen umsteigen wollen?
Zumindest meinen Beobachtungen nach ist die 105 in der Regel recht leer da unten. Und wer weiter will, kann jetzt schon in den Bus umsteigen.

Eben, eben, weil die 105 in Rellinghausen einfach so mitten in der Pampa endet. 500m vor Anschluss an einer der wichtigsten Busmagistralen. Das ist ein Scherz! Man müsste die 105 auf der Frankenstrasse einfach nur 500m verlängern. Da ist Platz für 4 Strassenbahngleise!

Ruhrpottfahrer schrieb:

Ich sehe die Umspurung zur Messe und Margaretenhöhe kritisch. Die Kosten, speziell im oben liegenden Straßenbereich dürften horrend sein und
mit erheblichen Beeinträchtigungen einhergehen. Denn unter rollendem Rad ist das nicht zu machen.
Und nur auf der U18 einen Inselbetrieb aufrecht zu erhalten, wäre noch unwirtschaftlicher.

Nun, letztendlich hat man es ja auch geschafft von Meterspur auf Normalspur umzuspuren. Dann wird man den umgekehrten Weg erst recht schaffen. Den Aufwand sehe ich nicht so hoch.
Die U18 würde immerhin von MH Hbf bis GE-Horst fahren, etwas vergleichbar mit der U35 in Bochum.

Ruhrpottfahrer schrieb:

Auch haben die Essener Fahrzeuge zur Messe zumindest Doppeltraktionsmöglichkeit. Die neuen Flexitys meines Wissens nach nicht (oder doch)?
Und wer die Messeverkehre sieht bei Messen wie Mode-Heim-Handwerk, Motorshow, Technoclassica, Spiele oder Sommerfest an der Gruga, der weiß
welche Massen da mit den B80 und Dockland transportiert werden.

Wenn man es nicht hinbekommt, die Meterspurbahnen Doppel- oder Dreifachtraktionsfähig zu machen, dann weiss ich auch nicht weiter. Das sollte man hinbekommen.

Moin!

Wirf' bitte mal im Südtunnel (E Hbf ... Martinstrasse) einen Blick auf den Stromabnehmer.

M.E. wird Aufschottern da nicht möglich sein, weil die Raumhöhe das nicht her gibt.
D.h. dann Bahnsteigumbau und eine zusätzliche Rampe vor jeder Rolltreppe, wie jetzt am Rathaus/Porscheplatz.
Und der Umbau dauert länger als ein bisschen Aufschottern.

Der Hilfsbetreiber

Kiwi schrieb:

Im Tunnel zwischen E Hbf und Rüttenscheid müsste das Normalspurgleis entfernt werden, die Hochbahnsteige würde ich durch Aufschottern des Gleises in Niederflurbahnsteige umwandeln.

Aufschottern geht nur an Stationen, die dafür vorbereitet sind, das sind die wenigsten. Wer hat hier in diesem Forum eigentlich allen diesen Floh mit dem Aufschottern ins Ohr gesetzt?

cinéma schrieb:

... Wer hat hier in diesem Forum eigentlich allen diesen Floh mit dem Aufschottern ins Ohr gesetzt?

Und warum wollen diese Leute unbedingt alles auf Niederflur umstellen, wo doch der "Fahrkomfort" von NF-Bahnen soviel schlechter ist, als der von (luftgefederten) Stadtbahnfahrzeugen? Oder will dieser Personenkreis auch die DB nötigen, ihre ICEs oder REs auf Niederflur umzustellen?
NF-Bahnen/Busse sind höchstens was für die kürzeren Wege innerhalb von Großstädten; zumindest dort, wo seperate Trassen vorhanden oder möglich sind, müsste der hohe Standard der Stadtbahnen erhalten und ausgebaut werden.

Die "Verkehrswende" wird nur gelingen, wenn man den Menschen eine vergleichbar gute Alternative zum Auto bieten kann. Eine rappelnde Schmalspur-Straßenbahn ist das nicht!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:03:11:08:42:45.

Auch wenn ich nicht gerade zu den Tunnelbefürwortern gehöre, so halte auch ich einen Rückbau Stand Heute für rausgeschmissen Geld. Ich war vor 20 Jahren gegen die Umspurung der Nordstrecke, halte diese auch heute noch für unnötig aber jetzt ist die Stadtbahn eben da und ein Rückbau würde nur schmalere Fahrzeuge mit schlechteren Fahreigenschaften mit sich bringen. Da ich einige Jahre entlang der 76 gewohnt habe, weiß ich den Fahrkomfort der B-WAGEN durchaus zu schätzen.

Der hier im Forum registrierte Herr Vollstedt versucht auf Teufel komm raus den Fahrkomfort der Stadtbahnlinien einzuschränken nur um das Netz zu vereinheitlichen. Ich sehe hier keinen Vorteil für den Fahrgast, nur einen riesen Aufwand um Gleise und Bahnsteige zu ändern. Durch eine Vereinheitlichung des Wagenparks werden auch weitestgehend keine Fahrzeuge eingespart.

Ich bin Mal auf die Statements von Herrn Vollstedt gespannt.

Kiwi hat aber Recht, die Verlängerung der 105 zum Annental macht aus folgenden Gründen Sinn. Wer heute nach Burgaltendorf oder Kupferdreh möchte nutzt heute den SB15 oder 155. Die stehen in der HVZ aber häufig auf der Ruhrallee im Stau fest. Die 105 wird auf der Fahrstrecke nach Rellinghausen selbst in der HVZ trotz Straßenplanum kaum behindert. Heute müsste man einmal in Rellinghausen und nur eine weitere Haltestelle nochmals am Annental umsteigen. Durch einen wegfallenden Umstieg wäre diese Verbindung attraktiver. Langfristig wäre auch eine weitere Verlängerung nach Überruhr denkbar - zumal die S9 die Überruhr ohnehin nur tangiert ab 2019 im 30 Min Takt fährt.

Genau, Samba Tw 303. Zumal die parallele Infrastruktur nun mal da ist.
Mir leuchtet der Vorteil (zumindest aus Kostensicht) nicht ein - jetzt wo in der Werkstatt alles seit 40 Jahren parallel läuft; wo soll eine Umspurung Gelder sparen? Es wären so hohe Investitionen nötig, da machen die paar Euro, die man pro Stadtbahnwagen (statt Straßenbahnwagen) mehr zahlt, nichts gegen aus...

Also ich glaube, eine Umspurung des Messe-Astes kann sich schon rechnen, und zwar dadurch, daß mit der kürzest möglichen umzuspurenden Strecke (nur der Messe-Ast, ca. 1500m) der Netzausgleich besser gelingt. So entfiele eine der Stadtbahnlinien komplett, z.B. so:
U17 Margarethenhöhe - GE-Horst
U18 Mülheim - Karlsplatz
U11 entfällt
und im Straßenbahnnetz gibt es dann nicht zwei Linien nach Bredeney sondern eine nach Bredeney und eine zur Messe. Die Bahnsteige der Südstrecke und weitere Streckenäste werden vollständig abgesenkt, sodaß auf diesen Linien längere Züge fahren können. Damit lassen sich dann die heutigen Verstärkerfahrten der 107 einsparen. So sollte sich schon die Wirtschaftlichkeit einer Umspurung abbilden lassen können.
Für das übrige Normalspursystem scheint eine Umspurung aber wohl nicht wirtschaftlich, und auch nicht sinnvoll, wie ich meine.
Wenn man das Normalspursystem auf Niederflur umbauen will, dann könnte man sich die Umspurung des Messe-Astes sparen, dann sind auf der Südstrecke sowohl für die Meterspurlinien als auch für die Normalspurlinien längere Züge möglich. Der schlechte Netzausgleich bleibt dann aber.

Es gibt keinen nördlichen Ast der Strassenbahn, welcher sich noch auf Normalspur umspuren liesse!

Der Nordostast der 107 nach Gelsenkirchen lässt sich nicht umspuren, da in Gelsenkirchen Meterspurgleise der Bogestra befahren werden.
Die Strassenbahnlinien nach Borbeck im Nordwesten (101,103,105,106), welche ein kleines Netz im Netz bilden, verlaufen fast ausschliesslich im Strassenplenum mit teilweise sehr engen Kurvenradien, teilweise sehr enge Strassen. Ausserdem müsste man alle 4 Strassenbahnlinien umspuren, um 3-Schienengleis zu vermeiden. VÖLLIG utopisch!

Das Ungleichgewicht im Normalspurnetz lässt sich also nicht beseitigen!

Eine Strassenbahnstrecke nach Bottrop gab es übrigens und wurde 1967 stillgelegt. Hier müsste man lediglich 4km Meterspurstrassenbahn über die alte Streckenführung (Prosperstr.) von Dellwig bis Bottrop bauen, um die Verbindung zu reaktivieren. Eine U-Bahn von Altenessen bis Bottrop würde wohl enorm viel teurer. Obwohl extrem sinnvoll, wird es die Verbindung nach Bottrop nicht geben, dürfte am Widerstand der Vestischen und der Lokalpolitiker im Vest scheitern. Es ist halt am einfachsten, wenn im gesamten Vest möglichst nur Busse fahren.