Gestern wurde der erste, symbolische, Spatenstich zur Verlängerung der Stadtbahnlinie 3 zum Schumacherring in der Nähe des Görlinger Zentrums gefeiert. Die Stadtbahnlinie 3 wird um eine Station erweitert.

im Spätsommer dieses Jahres soll die Verlängerung fertig gestellt werden.

Quelle:
Kölner Stadt-Anzeiger (gedruckte Ausgabe)

Hallo,

die Kölnische Rundschau berichtet auch online, hier [www.rundschau-online.de] geht es zum Link.

Kurz gesagt: Verlängerung um 600 m, Kosten ca. 12 Millionen Euro, Neubau von einer Endhaltestelle, Querung Rad-/Fußweg. Geplant wurd etwa 40 Jahre (sind eher 50 Jahre), Fertigstellung im September 2018.

Die Gesichter auf dem Bild lassen richtig Freude aufkommen. Da wollen wir mal hoffen, das das Neubaugebiet in Köln-Widdersdorf schneller an die Straßenbahn angebunden wird, gleiches gilt für das (geplante) Neubaugebiet Köln-Rondorf. Und von der Eröffnung der Nord-Süd-U-Bahn in voller Länge reden wir lieber nicht.

Gruß von Michael

Schienenmog416 schrieb:

Da wollen wir mal hoffen, das das Neubaugebiet in Köln-Widdersdorf schneller an die Straßenbahn angebunden wird, gleiches gilt für das (geplante) Neubaugebiet Köln-Rondorf. Und von der Eröffnung der Nord-Süd-U-Bahn in voller Länge reden wir lieber nicht.

Wir reden leider von Köln. Da lassen Neubaustrecken Jahrzehnte auf sich warten... Außerdem deutet ja leider vieles darauf hin, dass die Kommunalpolitiker lieber viel Geld für neue Lusttunnel ausgeben wollen...

Bernhard Martin schrieb:

Wir reden leider von Köln. Da lassen Neubaustrecken Jahrzehnte auf sich warten...

Neubaustrecken lassen überall in Deutschland auf sich warten, nicht nur in Köln.



Bernhard Martin schrieb:

Außerdem deutet ja leider vieles darauf hin, dass die Kommunalpolitiker lieber viel Geld für neue Lusttunnel ausgeben wollen...

Was auch sinnvoll ist, denn ohne die Lösung der Verkehrsprobleme in der Innenstadt, sind Verlängerungen in den Außenbezirken oder gar in die Vororte eher kontraproduktiv.

cinéma schrieb:

Neubaustrecken lassen überall in Deutschland auf sich warten, nicht nur in Köln.

Du brauchst Dich nur im Kreis der Stadtbahnbetriebe umzuschauen. Da haben die meisten Betriebe seit dem Beginn des Tunnelbaus in Sachen Netzausbau wesentlich mehr erreicht als Köln.

cinéma schrieb:
Zitat:

Was auch sinnvoll ist, denn ohne die Lösung der Verkehrsprobleme in der Innenstadt, sind Verlängerungen in den Außenbezirken oder gar in die Vororte eher kontraproduktiv.

Die Verkehrsprobleme in der Innenstadt lassen sich ohne neue Tunnel lösen. Das Gleiche gilt für den notwendigen Kapazitätsausbau.
Und nur ein Ausbau in den Außenbezirken hilft, den Modal split zu verändern. Gerade die Stärkung der Tangenten könnte Druck von der Innenstadt abziehen.

Bernhard Martin schrieb:

Schienenmog416 schrieb:

Da wollen wir mal hoffen, das das Neubaugebiet in Köln-Widdersdorf schneller an die Straßenbahn angebunden wird, gleiches gilt für das (geplante) Neubaugebiet Köln-Rondorf. Und von der Eröffnung der Nord-Süd-U-Bahn in voller Länge reden wir lieber nicht.

Wir reden leider von Köln. Da lassen Neubaustrecken Jahrzehnte auf sich warten... Außerdem deutet ja leider vieles darauf hin, dass die Kommunalpolitiker lieber viel Geld für neue Lusttunnel ausgeben wollen...

Köln Widdersdorf ist fertig. Der Grünstreifen in der Straße "Unter Linden " wartet auf die Gleise. Seit 20 Jahren soll die Stadtbahn kommen. Unsere Politiker disqutieren lieber ob die 4 oder 1 nach Widdersdorf fährt. Die Verlängerung nach Brauweiler wird auch schon 10 Jahre vor sich hergeschoben. Und BM Glessen will auch mit der Linie 4 nach Köln fahren. Geld ist da nur man gibt es lieber für "FACHKRÄFTE " aus. Doch jetzt muß etwas passieren.

Vielleicht kann die Buslinie 127 dafür ja „vereinfacht“ werden und statt über Ollenhauerring und Börnestrasse/Görlinger Zentrum direkt über die Militärringstrasse zum Schumacherring in Richtung Pesch geführt werden (was hier Zeitersparnis bringen und etwas mehr Pünktlichkeit schaffen könnte)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:07:17:55:11.

Schienenmog416 schrieb:

Hallo,

die Kölnische Rundschau berichtet auch online, hier [www.rundschau-online.de] geht es zum Link.

Kurz gesagt: Verlängerung um 600 m, Kosten ca. 12 Millionen Euro, Neubau von einer Endhaltestelle, Querung Rad-/Fußweg. Geplant wurd etwa 40 Jahre (sind eher 50 Jahre), Fertigstellung im September 2018.

50 Jahre stimmt schon. Mengenich wurde in den 1960ern gebaut. Nur dass die Planungen mehrfach komplett geändert wurden: Zuerst eine Straßenbahn durch die ganze Siedlung für die eine Trasse freigehalten wurde, dann einen Tunnel zum Görlinger Zentrum mit Option der Verlängerung Richtung Pesch und nun die dritte und sparsamste Variante, nämlich eine Straßenbahn die am Rand der Siedlung endet.
Mal wieder ein schönes Beispiel für ein Grundübel des Kölner Stadtbahnbaus, nämlich das ständige Verändern von Prioritäten einschließlich der Streichung und Neuaufnahme von Projekten.

Bernhard Martin schrieb:

cinéma schrieb:

Neubaustrecken lassen überall in Deutschland auf sich warten, nicht nur in Köln.

Du brauchst Dich nur im Kreis der Stadtbahnbetriebe umzuschauen. Da haben die meisten Betriebe seit dem Beginn des Tunnelbaus in Sachen Netzausbau wesentlich mehr erreicht als Köln.

Dafür hat Köln in Sachen Tunnelbau mehr erreicht als die meisten anderen.
Davon abgesehen: Köln hat die KBE integriert, wer kann denn da bitteschön mithalten?

Bernhard Martin schrieb:

cinéma schrieb:
Zitat:

Was auch sinnvoll ist, denn ohne die Lösung der Verkehrsprobleme in der Innenstadt, sind Verlängerungen in den Außenbezirken oder gar in die Vororte eher kontraproduktiv.

Die Verkehrsprobleme in der Innenstadt lassen sich ohne neue Tunnel lösen. Das Gleiche gilt für den notwendigen Kapazitätsausbau.
Und nur ein Ausbau in den Außenbezirken hilft, den Modal split zu verändern. Gerade die Stärkung der Tangenten könnte Druck von der Innenstadt abziehen.

Ich denke nicht, dass sich die Verkehrsprobleme auf der Ost-West-Achse ohne Tunnelbau lösen lassen. Das fängt schon mit der Dreifachtraktion an und geht über die geringe Reisegeschwindigkeit weiter. Wie gesagt: Jetzt muss erst einmal die Innenstadt dran sein, andernfalls geht draußen nichts mehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:07:18:46:30.

cinéma schrieb:

Dafür hat Köln in Sachen Tunnelbau mehr erreicht als die meisten anderen.

Tunnel sind kein Wert an sich, sondern müssen einen Mehrwert gegenüber einer oberirdischen Trassierung haben.

cinéma schrieb:
Zitat:

Davon abgesehen: Köln hat die KBE integriert, wer kann denn da bitteschön mithalten?

Sind die KBE-Strecken Neubaustrecken? Nein.
Und wenn Du schon damit kommst, dann vergleiche doch Köln und Karlsruhe.

cinéma schrieb:
Zitat:

Ich denke nicht, dass sich die Verkehrsprobleme auf der Ost-West-Achse ohne Tunnelbau lösen lassen.

Deine Haltung ist bestens bekannt, wird aber für mich durch penetrantes Wiederholen nicht überzeugender.

cinéma schrieb:
Zitat:

Das fängt schon mit der Dreifachtraktion an

Unbewiesene Behauptungen. Weißt Du, was die TAB für die Genehmigung von Dreifachtraktionen auf der Ost-West-Achse fordert? Ich weiß es nicht. Wenn man aber davon ausgeht, dass die bisherige Trassierung ab Aachener Weiher in Richtung Westen für eine Genehmigung ausreicht, bleiben als Knackpunkte die kurzen Abschnitte in der Aachener Straße und der Richard-Wagner-Straße, wo es bislang keine eigenen Gleiskörper gibt. Die lassen sich aber leicht realisieren, wenn man bereit ist, hier dem MIV Verkehrsflächen abzunehmen. Dann hättest Du von der Deutzer Freiheit bis Weiden eine einheitliche Trassierung. Entweder genehmigt die TAB dann den Einsatz von Dreifachtraktionen oder sie tut es nicht. Das gilt dann aber für die gesamte Strecke und Du müsstest sie komplett neu trassieren. Ein neuer Innenstadttunnel reicht dann nicht mehr aus.

Und bevor jetzt wieder das Argument BOStrab und 75 m-Obergrenze kommt: Stuttgart setzt seit Jahren auf inzwischen 3 Linien 80 m-Züge ein und liegt auch im Geltungsbereich der BOStrab. 2 Linien weisen Strecken auf, die der Kölner Ost-West-Strecke recht ähnlich sind. Mit der U1 soll in Zukunft sogar eine Linie mit straßenbündigen Streckenanteilen mit 80 m-Zügen bestückt werden. Die 75 m-Obergrenze ist also verhandelbar.

cinéma schrieb:
Zitat:

und geht über die geringe Reisegeschwindigkeit weiter.

Es geht darum, wie Du "Reisegeschwindigkeit" definierst: Haltestelle-zu-Haltestelle oder Tür-zu-Tür. Ich bevorzuge die zweite Betrachtungsweise. Und bei dieser geht viel Zeit durch größere Haltestellenabstände und den Wechsel in die zweite Ebene verloren. Der Fahrgast hat dann wenig bis nicht von Deiner Haltestelle-zu-Haltestelle-Beschleunigung.

cinéma schrieb:
Zitat:

Wie gesagt: Jetzt muss erst einmal die Innenstadt dran sein, andernfalls geht draußen nichts mehr.

Dass ein Kapazitätsausbau dringend nötig ist, um weitere Fahrgäste aus den Außenbezirken befördern zu können, ist unstrittig. Nur der Knackpunkt sind nicht die Strecken in der Innenstadt, sondern die fragwürdige bisherige Selbstbeschränkung auf max. 60 m lange Züge. (Auch hier hinkt Köln deutlich hinter den kleineren Ballungsräumen Hannover und Stuttgart hinter her.) 75 m-Züge wären überall ohne neue Tunnel und ohne Ausnahmegenehmigung möglich. Das wären schon 25% mehr Kapazität, ohne die Innenstadtstrecken mit zusätzlichen Fahrten zu belasten. 90 m-Züge wären auch vielerorts möglich - vorausgesetzt die TAB spielt mit. Fazit: Nicht die Innenstadt ist das Problem, sondern die max. Zuglänge und der Ausbau der Haltestellen im ganzen Netz.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:07:19:35:18.

Bernhard Martin schrieb:

cinéma schrieb:

Dafür hat Köln in Sachen Tunnelbau mehr erreicht als die meisten anderen.

Tunnel sind kein Wert an sich, sondern müssen einen Mehrwert gegenüber einer oberirdischen Trassierung haben.

cinéma schrieb:
Zitat:

Davon abgesehen: Köln hat die KBE integriert, wer kann denn da bitteschön mithalten?

Sind die KBE-Strecken Neubaustrecken? Nein.
Und wenn Du schon damit kommst, dann vergleiche doch Köln und Karlsruhe.


Du scheinst das Stadtbahnnetz in Köln nicht zu kennen. Alle Kölner Haltestellen (incl. Bensberg und Frechen) haben einen Bahnsteig. Man muß an keiner Haltestelle aus der Bahn auf die Straße herunterspringen, wie es etwa an vielen Haltestellen in anderen Betrieben, etwa im VRR-Gebiet, der Fall ist, wo sich die Linie U-XY nennt, nur weil ein paar Stationen unterirdisch sind und der Rest dann normale Haltestellen ohne Bahnsteig aufweist. Die Haltestellen Barbarossaplatz, U-Zeughaus und U-Reichenspergerplatz, ebenso wie die Haltestellen der Linie 13 (alle mit Bahnsteig), die noch nicht zu Hochbahnsteigen umgebaut sind, lassen wir jetzt mal weg.

Die Kölner Haltestellen der KBE/HGVK-Zuständigkeit (Linie 16 und 18) sind alle mit Hochbahnsteigen versehen.
Nicht umgebaut sind die Haltestellen in Bereich Stadt Bornheim, wo lange Zeit noch Güterverkweher auf der Strecke der Linie 16 mitfuhr. Das geht aber Köln nichts an.

Schienenmog416 schrieb:

...
Die Gesichter auf dem Bild lassen richtig Freude aufkommen.
...

:-D

K66 schrieb:Zitat:

Vielleicht kann die Buslinie 127 dafür ja „vereinfacht“ werden und statt über Ollenhauerring und Börnestrasse/Görlinger Zentrum direkt über die Militärringstrasse zum Schumacherring in Richtung Pesch geführt werden (was hier Zeitersparnis bringen und etwas mehr Pünktlichkeit schaffen könnte)

Ich bin eher dafür, die Linie ohne wesentliche Streckenanpassung bedarfsgerecht aufzuspalten, um die Umsteigebeziehungen gerade im Bereich Bocklemünd (Linien 4, 143, 145, 962, 970 - 126 zähle ich mal nicht mit) entscheidend zu verbessern.

127 bleibt wie jetzt, fährt nur noch alle 20 min bei Bedarf (10-min-Takt durch Überlagerungen)
124 Longerich - Pesch - Mengenich - Bocklemünd (Linie 4) - entspricht 127 von früher und fährt alle 20 min
128 Lentpark - Ebertplatz - Nippes - Bilderstöckchen - Ossendorf - Bocklemünd - entspricht 148 von früher, nur etwas verlängert und alle 20 min

Außerdem ist es bezeichnend, dass die KVB sich bei ihrer Planung mal wiederauf 50-m-Bahnsteige festlegt, die eigentlich jetzt schon zu kurz sind. Gerade bei den dortigen Platzverhältnissen wird eine spätere Verlängerung völlig unmöglich sein, aber so kennen wir das ja alle.

Bernhard Martin schrieb:

Tunnel sind kein Wert an sich,

Natürlich sind Tunnel ein Wert an sich. Überlege bitte mal, was Du für einen Unsinn erzählst!


Bernhard Martin schrieb:

sondern müssen einen Mehrwert gegenüber einer oberirdischen Trassierung haben.

Haben sie, gerade in Köln. Höhere Geschwindigkeit und höhere Zuverlässigkeit, was Einsparungen bei Personal und Fahrzeugeinsatz zur Folge hat. Weiterhin städtebauliche Vorteile.


Bernhard Martin schrieb:

Sind die KBE-Strecken Neubaustrecken? Nein.

Müssen sie das sein? Es ging um die Erweiterung des Stadtbahn-Streckennetzes, dazu zählt die Integration der KBE auf jeden Fall.


Bernhard Martin schrieb:

Und wenn Du schon damit kommst, dann vergleiche doch Köln und Karlsruhe.

Könnte man machen, nur warum sollte man das tun? Karlsruhe ist eine Regio-Stadtbahn, das ist schon etwas anderes als eine Stadtbahn.


Bernhard Martin schrieb:

Deine Haltung ist bestens bekannt, wird aber für mich durch penetrantes Wiederholen nicht überzeugender.

Das geht mir bei der Lektüre Deiner Ansichten nicht anders.

Zum Thema Tunnel und Dreifachtraktion: Ob eine Ausnahmegenehmigung so einfach möglich sein wird, darüber gehen die Ansichten auseinander. So sicher, wie Du es hier darstellst, ist das Ganze keineswegs. Es gibt allerdings noch weitere Gründe, die für einen Tunnel sprechen, weshalb dieser auch in der Diskussion ist.
Wenn Ausnahmegenehmigungen möglich sein sollten, um so besser, für die 7 werden sie dringend gebraucht werden, auch wenn der Tunnel kommen sollte.

cinéma schrieb:

Müssen sie das sein? Es ging um die Erweiterung des Stadtbahn-Streckennetzes, dazu zählt die Integration der KBE auf jeden Fall.

Das war in den Siebzigern/Achtzigern! Ist das jetzt wirklich der Anspruch, davon heute noch zu zehren?

In den letzten Jahren und Jahrzehnten ist in Köln, verglichen mit der Einwohnerentwicklung, definitiv zu wenig gebaut worden. Zieht man das Fußball-WM-Projekt "Linie 1 nach Weiden" (komisch, für Fußball und Olympia geht plötzlich immer alles ganz schnell) und die privat finanzierte Verlängerung der Linie 5 (dito!) ab, bleibt außer der bislang leider wenig nützlichen Nord-Süd-U-Bahn nicht viel übrig. Noch langsamer geht es im Bereich der DB (z.B. S-Bahn-Westring) voran. Pläne gibt es viele, die kann man aber kaum noch ernstnehmen, wenn man das Tempo sieht, mit dem die politischen Mühlen mahlen.

Ich bin eigentlich davon ausgegangen, dass es um die Entwicklung der letzten Jahrzehnte geht, also schon so die letzten 30 bis 50 Jahre. Da ist in und um Köln eine Menge geschehen bei der Stadtbahn, da wurden einige Milliarden (inflationsbereinigt) investiert. Mit Ausnahme von München sehe ich nicht, wo da deutlich mehr Geld herausgehauen wurde.
Aber, ich gebe Dir insofern Recht, als dass etwa zwischen Mitte der 90er und Mitte der 00er mehr hätte geschehen können, da wurde zehn Jahre getrödelt, Bensberg allein ist recht wenig für zehn Jahre.. Und auch jetzt im Moment wird wieder getrödelt, wenn man es aufgrund des Unglücks bei der Nord-Süd-Stadtbahn auch verstehen kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:02:08:15:18:04.

> Es geht darum, wie Du "Reisegeschwindigkeit" definierst: Haltestelle-zu-Haltestelle oder Tür-zu-Tür. Ich bevorzuge die zweite Betrachtungsweise. Und bei dieser geht viel Zeit durch größere Haltestellenabstände und den Wechsel in die zweite Ebene verloren. Der Fahrgast hat dann wenig bis nicht von Deiner Haltestelle-zu-Haltestelle-Beschleunigung.

Das ist auch so eine Legende, die von Tunnelgegnern gerne pauschal aufgestellt wird. Aber gerade wegen dieser Pauschalität ist diese Aussage nicht haltbar.

Ohne jetzt ein Kilometerchen hier und zwei Kilometer dort miteinander aufrechnen zu wollen, sollte man einfach feststellen, dass der Ausbau von U- und Stadtbahnstrecken in ganz Deutschland seit Mitte der 1990er mächtig abgebremst wurde. Die großen Baumaßnahmen - egal ob Berlin, Hamburg, München, Köln, Hannover, Düsseldorf, Frankfurt oder wo auch immer - geschahen zwischen ca. 1965 und 1995. Bei gleichbleibendem Baurhythmus hätten die meisten Netze in den letzten 20 Jahren einen Zuwachs zwischen 25 und 50% bekommen. Dem ist aber nicht so. In den letzten zwei Jahrzehnten wurde im Vergleich zu den vier Jahrzehnten davor fast nichts mehr gebaut. Hauptgrund ist nicht etwa, dass die Netze überall ihren weitgehend endgültigen Ausbaustand erreichten, sondern dass das Geld fehlt. Und das sowohl bei den Tunnelstrecken als auch beim oberirdischen Ausbau. An dieser Grundtendenz ändern auch ein paar Ausnahmen wie Stuttgart, Nürnberg, Mainz oder Ulm nichts. Das lässt allenfalls Rückschlüsse auf die noch vorhandenen Finanzmittel einiger Kommunen und Bundesländer zu, macht aber in der Summe keinen großen Unterschied. Von daher ist es eine reichlich müßige Diskussion, wer denn in den letzten 20 Jahren mehr von dem Wenigen gebaut hat. Der Bedarf ist überall vorhanden.

cinéma schrieb:Zitat:

Bernhard Martin schrieb:

cinéma schrieb:

Neubaustrecken lassen überall in Deutschland auf sich warten, nicht nur in Köln.

Du brauchst Dich nur im Kreis der Stadtbahnbetriebe umzuschauen. Da haben die meisten Betriebe seit dem Beginn des Tunnelbaus in Sachen Netzausbau wesentlich mehr erreicht als Köln.

Alles nur Blabla

Köln bait Tunnels damit der MIV besser fließt...
oder auch besser parken kann.

Das mit der Dreifachtraktion sind doch nur Nebelkerze.


Wie wäre es mal mit Doppelstock statt 90 Meter Zügen? Da waren auf der 7 die Probleme gelöst 😊

marc-en-voyage schrieb:

Köln bait Tunnels damit der MIV besser fließt...
oder auch besser parken kann.

Quatsch mit Soße.