Hallo allerseits,
in Stuttgart sollen ab Mitte Oktober erste Expressbusse verkehren:
[www.stuttgarter-zeitung.de]
Mir erschließt sich der Sinn nicht so ganz, einen Bus auf einer Strecke einzusetzen, die von der Stadtbahn (mehrere Linien!) und auch von der S-Bahn bedient wird. Besser wäre es, bei der Stadtbahn Doppelzüge einzusetzen, was ja perspektivisch auch geplant ist.
Gruß, Der Steuermann



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:24:09:42:35.

Das ist mal neu, ein Bus der lt. FDP den Autoverkehr behindern sol,l normalerweise hat dieses Monopol bei der FDP ja alleine die Straßenbahn (zumindest hier in Berlin). So ganz verstehe ich den Sinn dieser Linie aber auch nicht, da ja von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof die S-Bahn fährt. Oder ist das nur eine Art Ersatzverkehr im Rahmen der Stadtbahnunterbrechung zum Hauptbahnhof?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:24:11:40:33.

Es ist eher eine Interimslösung, da der Ausbau der U1-Haltestellen für Doppeltraktion sich bis 2023 hinziehen wird. Ich bin jetzt von der Expressbuslinie nicht so vollständig überzeugt, da sich diese ja auch nur in den Stau einreihen kann - von den 800 Metern Busspur einmal abgesehen.

Ähnliches hat man auch in Köln vor - auch dort möchte man Buslinien parallel zu überlasteten Stadtbahnstrecken verlängern/einrichten, da die Stadtbahn auf den jeweiligen Strecken nicht mehr in der Lage ist, mehr Fahrgäste aufzunehmen.

Findet ihr eigentlich, S hätte sich besser für eine Voll-U-Bahn auf den Hauptrelationen entscheiden sollen? Mit vielleicht 3 Linien oder so? Und die Straßenbahn für "kleinere" Korridore?
Denn ich muss sagen, irgendwie überzeugt mich das Konzept der Stuttgarter Stadtbahn nicht, meiner Meinung nach ist das weder Fisch noch Fleisch. Denn trotz der schon recht hohen Kosten, ist das Netz nach meinen Beobachtungen immer noch langsam, überlastet, unübersichtlich und unzuverlässig.
Oder wie seht ihr das?

Also "unzuverlässig" trifft auf die Stadtbahn nicht im geringsten zu.
Die Stadtbahn ist das mit Abstand zuverlässigste Verkehrmittel in Stuttgart und steht sicherlich im bundesweiten Vergleich auch ganz vorne. Das andere Ende des Spektrums hat man ja mit der DB-betriebenen S-Bahn auch in der Stadt...

Etwas unübersichtlich ist es in der Tat, das Liniennetz basiert im Grunde zu weiten Teilen auf den alten Straßenbahnlinien.
Durch die hohe Haltestellendichte können eben prinzipiell keine großen Spitzengeschwindigkeiten erreicht werden. Außerhalb der Innenstadt sieht das anders aus.

Überlastet ist das Netz auf einzelnen Linienabschnitten zu Hauptverkehrszeiten, das liegt aber nicht am System, sondern daran, dass in Stuttgart seit den 70ern wenig nennenswerte, große Infrastrukturprojekte realisiert wurde. Und bei der aktuellen Gemütslage wird sich das auch die nächsten 40 Jahre nicht ändern. Durch die Kontroversen um den Hbf wird sich wohl kein Politiker mehr trauen, große Bauprojekte, welcher Art auch immer, anzustoßen. Vielen Dank dafür...

Eine Straßenbahn wäre sicherlich auch auf den Nebenästen weitaus mehr überfordert. Außerdem, wo soll die denn fahren in dem ganzen Stau?

Besser wäre es, das S-Bahn-Netz zu erweitern, aber man schafft es ja nicht einmal, bestehende Strecken hierfür zu nutzen (Panoramabahn, Schusterbahn, Salzweg, ...).

Die Busspuren mitten auf der Hauptverbindung Cannstatt - Stuttgart werden den alltäglichen Stau dort sicherlich nicht lindern, sondern sich eher als zusätzliche Bremsklötze erweisen.

Ich halte das Stadtbahnsystem für einen guten Kompromiss in Stuttgart. Denn wie zutreffend geschrieben wurde, wäre ein U-Bahnsystem sicherlich auf deutlich weniger Linien beschränkt worden (wahrscheinlich Feuerbach-Degerloch (heute z.T. U6), Bad Cannstatt-Vogelrain (heute U1) und Wangen-Vogelsang (heute U9)). Da für weiteren konsequenten Ausbau der politische Mut fehlt (obgleich er dringend notwendig wäre), sollte zumindest an punktuelle Verbesserungen gedacht werden. So gibt es innenstadtnahe oberirdische Strecke, wo sich MIV und ÖPNV gegenseitig behindern. Die Situation ließe sich nur durch Tunnel lösen. Zu nennen wäre das stadtauswärtige Gleis in der Hohenheimer Straße, die Schloßstraße und die Hackstraße.
Jetzt noch ein damm wahrscheinlich niederfluriges Straßenbahnsystem einzuführen, hätte zur Folge, dass die Flotte nicht mehr sortenrein ist und sich dadurch der Aufwand an die Wartungs- und Reparatureinrichtungen unverhältnismäßig erhöhen würde.

ChrisM schrieb:

Ich halte das Stadtbahnsystem für einen guten Kompromiss in Stuttgart. Denn wie zutreffend geschrieben wurde, wäre ein U-Bahnsystem sicherlich auf deutlich weniger Linien beschränkt worden (wahrscheinlich Feuerbach-Degerloch (heute z.T. U6), Bad Cannstatt-Vogelrain (heute U1) und Wangen-Vogelsang (heute U9)). Da für weiteren konsequenten Ausbau der politische Mut fehlt (obgleich er dringend notwendig wäre), sollte zumindest an punktuelle Verbesserungen gedacht werden. So gibt es innenstadtnahe oberirdische Strecke, wo sich MIV und ÖPNV gegenseitig behindern. Die Situation ließe sich nur durch Tunnel lösen. Zu nennen wäre das stadtauswärtige Gleis in der Hohenheimer Straße, die Schloßstraße und die Hackstraße.
Jetzt noch ein damm wahrscheinlich niederfluriges Straßenbahnsystem einzuführen, hätte zur Folge, dass die Flotte nicht mehr sortenrein ist und sich dadurch der Aufwand an die Wartungs- und Reparatureinrichtungen unverhältnismäßig erhöhen würde.

Man hat jetzt das, was man hat. Es ist nur so, dass das Stadtbahnsystem kurz nach Beginn der Umrüstung durch die technische Entwicklung überholt wurde, sodass die Kosten für die Umrüstung für mich eher unsinnig erscheinen. Heute würde man das so nichtmehr machen. Eine Voll-U-Bahn hätte vorallem Umsteigezwänge und die Grundkosten für ein weiteres Verkehrssystem gebracht, ohne Kapzitätssteigerung, denn man könnte durch den Tunnel ja auch mit überlangen Straßenbahnzügen fahren, wenn man mal die Kapazität braucht. Durch die Umrüstung hat man zudem nur die Strecke nach Obertürkheim und nach Rohr verloren. Beim Bau einer Voll-U-Bahn wäre das Gesamtnetz irgendwann zur Disposition gestanden - anderswo hat man ja die Straßenbahn oftmals gegen das Versprechen einer U-Bahn eingestellt.

Zu nennen wäre das stadtauswärtige Gleis in der Hohenheimer Straße
Ohja, immer wieder niedlich, wenn sich die Stadtbahn einen absoluten Vorrang an der Kreuzung Hohenheimer Straße / Dobelstraße holt, die Linksabbieger nicht weiter kommen, und die Stadtbahn dahinter steht. Selbst nach Ablauf eines Zeitfensters erhält die Stadtbahn dann eine weitere Phase, die ebenfalls verstreicht. Besonders spaßig wird das Ganze, wenn die Stadtbahn dann laut klingelnd und den Tatbestand der Nötigung erfüllend hintendran steht. Sorry, 25 Tonnen Reisebus mit 13,80 Länge auf dem Weg zur Villa Reitzenstein lassen sich nun mal nicht in Luft auflösen. Hier würde eine Änderung der Vorrangschaltung sicher einiges helfen, wenn die Wiederholungsphase erst dann anläuft, wenn der Zug sich bereits wieder auf Eigentrasse kurz vor der besagten Kreuzung befindet. Nein, es kamen weder ein Folgezug noch ein Gegenzug, die einen neuen Vorrang angefordert hätten, die kamen erst als ich dann endlich auf der Abbiegerspur angekommen, die Stadtbahn überholt und die Haltestelle bereits verlassen hatten, schlußendlich hat der Weg Olgaeck bis zum vollzogenen Abbiegen in die Dobelstr/Sonnenbergstr aber über 10 Minuten gekostet, also unwesentlich weniger, wie ich von Leonberg bis Olgaeck brauchte
Diese Stelle ist eines der Beispiele, an denen ein gut gemeinter aber zu rigider Vorrang für die Schiene letztendlich das Gegenteil bewirkt.

Mitteldrehgestell schrieb:

Zu nennen wäre das stadtauswärtige Gleis in der Hohenheimer Straße
Ohja, immer wieder niedlich, wenn sich die Stadtbahn einen absoluten Vorrang an der Kreuzung Hohenheimer Straße / Dobelstraße holt, die Linksabbieger nicht weiter kommen, und die Stadtbahn dahinter steht. Selbst nach Ablauf eines Zeitfensters erhält die Stadtbahn dann eine weitere Phase, die ebenfalls verstreicht. Besonders spaßig wird das Ganze, wenn die Stadtbahn dann laut klingelnd und den Tatbestand der Nötigung erfüllend hintendran steht. Sorry, 25 Tonnen Reisebus mit 13,80 Länge auf dem Weg zur Villa Reitzenstein lassen sich nun mal nicht in Luft auflösen. Hier würde eine Änderung der Vorrangschaltung sicher einiges helfen, wenn die Wiederholungsphase erst dann anläuft, wenn der Zug sich bereits wieder auf Eigentrasse kurz vor der besagten Kreuzung befindet. Nein, es kamen weder ein Folgezug noch ein Gegenzug, die einen neuen Vorrang angefordert hätten, die kamen erst als ich dann endlich auf der Abbiegerspur angekommen, die Stadtbahn überholt und die Haltestelle bereits verlassen hatten, schlußendlich hat der Weg Olgaeck bis zum vollzogenen Abbiegen in die Dobelstr/Sonnenbergstr aber über 10 Minuten gekostet, also unwesentlich weniger, wie ich von Leonberg bis Olgaeck brauchte
Diese Stelle ist eines der Beispiele, an denen ein gut gemeinter aber zu rigider Vorrang für die Schiene letztendlich das Gegenteil bewirkt.

Hier ist nicht der Vorrang schlecht, sondern nur die Schaltung! Das ist ein Unterschied!

Erstmal danke für eure Einschätzungen.

Mehr Umsteigezwänge hätte es mit Sicherheit gegeben, allerdings glaube ich, dass die größere Übersichtlichkeit des Netzes [bgcolor= transparent; color: rgb(51, 51, 51); font-family: Verdana,"Trebuchet MS",Arial,Helvetica,sans-serif; font-size: 13px; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: left; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; word-spacing: 0px]und auch die höhere Schnelligkeit [/bgcolor]dies oft wettgemacht hätten.
Die Netzspinne der Stuttgarter Stadtbahn finde ich einfach so gruselig und abschreckend :D
Man hätte bestimmt auch Linien im 5-Minuten-Takt, denn jetzt hat man ja auf z.B. vielen Strecken mindestens 2 Linien im Zehnertakt. Ich behaupte, dass wenn man die Wahl hat zwischen einer Direktverbindung alle 10 Minuten, die etwas langsamer ist und auf der Straße fährt, oder einer Verbindung mit ein mal Umsteigen, dafür aber Linien die sehr schnell sind und mind. alle 5 Minuten fahren, die meisten eher Letzteres nehmen würden. Nach meinen Beobachtungen werden diese beiden Takten sehr unterschiedlich wahrgenommen.
Und nicht zu vergessen, auch der Personalwirkungsgrad wäre bei einer U-Bahn besser.
Wenn man jedoch die Tram ganz platt gemacht hätte, wäre dies natürlich keine gute Entscheidung gewesen.

In Nürnberg hat man sich ja für U-Bahn (und nachher, auch dafür, die Tram beizubehalten) entschieden, und ich muss sagen, mir gefällt das Netz dort wesentlich besser als in S.
Es ist so viel übersichtlicher, und die U-Bahn ist einfach super schnell und komfortabel. Zugegebenermaßen gehöre ich aber auch zu den Kunden, denen Umsteigen (so lange die Anschlüsse stimmen ;-)) wenig ausmacht. Und die relativ häufigen Umsteigezwänge sind ja ein großer Kritikpunkt am Nürnberger ÖPNV.

Auch wenn die Diskussion überflüssig sein mag, weil man die Entscheidung schon gefällt hat (obwohl - die Stuttgarter Stadtbahnhöfe sind doch für U-Bahnbetrieb ausgelegt :-)), ich finde solche "Was, wäre, wenn" Überlegungen immer ziemlich interessant.

Wenn ich mir das Stadtbahn Netz heute anschauen stelle ich vor allem fest, dass es doch sehr viele Überlastungen gibt. Unter der Annahme, dass die Stadtbahn zukünftig noch deutlich mehr Fahrgäste aufnehmen soll, kommt man da schnell zu Problemen. Auch muss man klar sagen, dass die Flächenerschließung der Stadtbahn nicht gut ist. Auch der Takt im Außennetz mit minimal 10 Minuten ist nicht gut. Die Stadtbahn ist dafür jedoch ziemlich schnell, man muss nur das Glück haben, in der Nähe einer Haltestelle zu wohnen. Straßenbahnnetze in anderen Städten haben oftmals eine deutlich bessere Erschließung, sind dafür aber deutlich langsamer.

Meiner Ansicht nach wäre eine langfristige Lösung, doch mit zwei unterschiedlichen Systemen zu fahren. Die heutige Stadtbahn sollte mehr U-Bahn Charakter bekommen. Also noch mehr Unabhängigkeit vom Straßenverkehr und möglichst auch längere Züge (mindestens 80 m auf allen Linien die durch die Innenstadt fahren, auf der U6 kann man langsam schon über 120 m nachdenken). Dazu als Ergänzung wäre dann eine Niederflurstraßenbahn sinnvoll. Diese würde manche heutigen Stadtbahnen ersetzen und sollte insbesondere die 40er Buslinien entlasten (also mehr oder weniger ein Straßenbahn-Streckennetz vergleichbar mit dem das es vor vielen Jahrzehnten schon einmal gab). Auf Niederflur umbauen würde ich dabei insbesondere die Linien U4, U9 und U15 (Olgaeck-Ruhbank).

Als Verknüpfungspunkt wäre der Bahnhofsvorplatz ideal. Dort wird sowieso langfristig angestrebt den Individualverkehr auszuschließen.

Mal als einigermaßen konkrete Diskussionsgrundlage:

zukünftige Stadtbahn (oder gerne auch mehr und mehr U-Bahn) Linien:
U1, U2 und U13 im 5-Min-Takt, U14, U8 und U3 im 10 Minuten Takt, möglichst 80 m Züge
man könnte die U1 und U2 abwechselnd über Hauptbahnhof und Charlottenplatz fahren lassen.
U6, U7, U5, U12 im 10 Minuten Takt, 80 m Züge, auf der U6 120 m Züge angestrebt
U15 fährt vom Olgaeck weiter über die Weinsteige über eine Verbindungskurve Riedsee - Sigmaringer Straße (die Trasse ist freigehalten) von Stammheim nach Plieningen im 10 Minuten Takt, 80 m Züge. Da es keine sehr nachfragestarken Haltepunkte auf dem Abschnitt Riedsee - Weinsteige gibt, sollten die 6 Züge/10-Minuten fahrbar sein.

Das Straßenbahnnetz sähe in einem ersten kleinen Entwurf so aus:

Die T4 fährt ab Untertürkheim wie heute, die Hochbahnsteige werden zu Tiefbahnsteigen umgebaut. Die T9 ebenso, die Stationen Wangen Markplatz, Hedelfinger Straße und Hedelfingen benötigen jeweils einen Hoch- und einen Tiefbahnsteig. Man könnte auch überlegen die beiden Linien wieder wie früher nach Obertürkheim weiterzuführen. Um im Bereich Stöckach genug Platz zu bekommen, wird die Stadtbahn unter die Erde verlegt und der Tunnel vom Neckartor verlängert. Die Stationen Stöckach, Neckartor, Staatsgalerie und Hauptbahnhof gibt es dann oberirdisch (Straßenbahn) und unterirdisch (Stadtbahn/U-Bahn). Die Straßenbahnstrecke geht vom Hauptbahnhof weiter über Lindenmuseum und Hegel-/Seidenstraße (T4) zum Hölderlinplatz bzw. für die T9 nach dem Lindenmuseum der Linie 42 folgend über den Rosenbergplatz bis zur Schwabstraße und eventuell weiter zum Westbahnhof (auch dort lagen früher übrigens schon einmal Gleise).

Die T15 fährt von einer neuen Endhaltestelle am Schlossplatz oberirdisch über den Charlottenplatz und Olgaeck und dann auf der heutigen U15 Trasse. Der Stadtbahntunnel muss dafür verlängert und die Station Olgaeck unterirdisch neu gebaut werden. Die Station Charlottenplatz wurde dafür bereits ausgelegt (daher die seltsame Wegeführung in der Station, das ist eigentlich nur ein Provisorium bis der Tunnel fertig ist).

Auch zwischen Eugensplatz und Ostendenplatz sollte die alte Straßenbahnstrecke wieder aufgebaut werden. Es würde sich dann eine T42 anbieten. Schlossplatz - Eugensplatz - Ostendplatz - Hauptbahnhof - Linden Museum. Von dort dann der Buslinie 43 folgend den Berg hoch.

Als Grundtakt würde ich für die Straßenbahnen auf etwa 6-Minuten gehen. Damit hätte man dann die "Stammstrecke" Ostendplatz - Linden-Museum mit 5 Zügen/10-Minuten gut ausgelastet.


Gerade die Führung der neuen Niederflurbahnen ist aber bestimmt noch Diskussionswürdig. Ziel war es jetzt erstmal, die Abschnitte der Stadtbahn wegzunehmen die sich nicht wirklich auf 80 m Züge ausbauen lassen um die Kapazitäten der Stadtbahn deutlich erhöhen zu können. Diese Abschnitte würden dann durch Niederflurbahnen ersetzt. Außerdem sollten die am stärksten belasteten Buslinien möglichst entlastet werden. Dabei verbleibt ziemlich beim Konzept der Stadtbahn, längere Distanzen schnell zurücklegen zu können. Die Straßenbahnen dienen dann vor allem der Erschließung innerhalb des Stadtkerns und des Ostens der Stadt.

Moin!

Das ergibt doch keinen Sinn! Zum einen parallel zur S-Bahn und zum anderen verkehren die Busse im "un"flüssigen Autoverkehr.
Für separate Busspuren ist m. M. nach kein Platz, auch würden Busspuren ja auch Geld kosten!


LG, Jürgen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2018:01:24:19:23:55.

Paulsternstraße schrieb:

Erstmal danke für eure Einschätzunge[bgcolor= transparent; color: rgb(51, 51, 51); font-family: Verdana,][/bgcolor]

Zugegebenermaßen gehöre ich aber auch zu den Kunden, denen Umsteigen (so lange die Anschlüsse stimmen ;-)) wenig ausmacht.

Ich habe das Glück, in München auf vielen innenstadtnahen Relationen eine Wahlmöglichkeit zwischen Tram und U-Bahn vorzufinden. Letzere ist durch weitere Zugangswege, Umsteigezwänge und schlechtere Takte (sic!) eigentlich immer die zweite Wahl. Erst bei einer wirklichen Durchquerung der Innenstadt kann die U-Bahn ihre Vorteile ausspielen.
In München diskutiert man ja derzeit eine vierte U-Bahn-Stammstrecke, um der Fahrgastmassen Herr zu werden. Auch in Stuttgart kann man von so einem Bedarf ausgehen und sollte deshalb ergebnisoffen diskutieren, was möglich ist. Die Kompabilität zum bestehenden System sollte dabei sicher kein Ausschlusskriterium sein, wenn es an allen Enden brennt.
In München prostituiert man sich für eine Tram ohne Oberleitung, um (politisch) durch den Englischen Garten zu kommen. Das bringt noch üble betriebliche Zwänge für das zu strickende Netz mit sich, wenn sie denn kommt.

Gruß,
Tramubus

Paulsternstraße schrieb:

Die Netzspinne der Stuttgarter Stadtbahn finde ich einfach so gruselig und abschreckend :D

Wieso denn? Grundsätzlich hat man 2 Innenstadtstammstrecken, die Talquer-(U5,U6,U7,U12,U15) und Tallängs-(U1,U2,U4,U9,U14)linien. Letztere hat zwei "Ausprägungen", einmal über Hbf und einmal über Charlottenplatz. An diese Stammstrecken sind nun die Außenäste angebunden. Zwischen einigen Ästen im Norden und im Süden gibt es dann noch die Tangentiallinien (U3,U8,U13).

Ich habe nichts gegen die Vorrangschaltung an sich gesagt. Wenn aber ein absoluter Vorrang eine Kreuzung blockiert, und dadurch der rückwärtige Verkehr sich so weit staut, dass das vorranganfordernde Fahrzeug noch im Stau hintendran steht, und das ganze nach einer ordentlichen Räumzeit sogar noch wiederholt wird, dann ist der Vorrang für die Schiene hier zu rigide, weil sich die Stadtbahn durch ihren eigenen Vorrang selbst blockiert. Mindestens die automatische Wiederholung der Phase für die Stadtbahn stadtauswärts gehört abgestellt, und ein zusätzlicher Kontakt auf die Eigentrasse (also wenn die Stadtbahn selbst raus aus dem Stau ist) der die Wiederholung dann veranlasst angelegt. Schlimm genug dass stadteinwärtsfahrende Stadtbahnen dann ebenfalls einen absoluten Vorrang bekommen und die stadtauswärtsfahrende dadurch indirekt blockieren, weil die Linksabbieger hier genauso wenig wegkommen und die rückwärtige Bahn weiterhin blockieren. Die LSA-Anforderung der Stadtbahn stadtauswärts ist für die Staumomente auf dieser Strecke einfach zu früh und damit kontraproduktiv, weil sie keinen Vorrang erreicht, sondern den allgemeinen Stillstand.

Hier in Mannheim gibt es einige Kreuzungen, an denen kein absoluter Vorrang eingeräumt wird, sondern eine Anforderung der Stadtbahn bestimmte Zeitfenster im Gesamtumlauf der Anlage für die Stadtbahn freigibt. Unmittelbar hinter den Kreuzungen gibt es Abmeldekontakte, die es der LSA ermöglichen das restliche Zeitfenster wieder für den IV freizugeben. Somit erhält der IV immerhin die Chance, dass einige wenige Fahrzeuge in einer verkürzten Phase trotz Queren der Kreuzung durch die Stadtbahn doch noch wegkommen. Was sich positiv auf den Rückstau hinter den abbiegewilligen und wartenden Fahrzeugen auswirkt.

Servus, grüezi und hallo!

Bist du sauer, wenn ich solche Vergleiche wie Nürnberg mit Stuttgart in die Bullshit-Theorien einordne?

Was ist es denn, das Stuttgart unübersichtlich macht?Das ist die Topographie!
Und genau DESWEGEN ist die Stadtbahn DAS perfekte Verkehrsmittel darin!

Man kann doch nicht irgendeine Stadt in Bayern nehmen, die noch dazu als "fränkische Hauptstadt" aus politischen Gründen eine U-Bahn bekam- wie die
Landeshauptstadt.

Ich bin so froh, dass man in Stuttgart rechtzeitig "die Kurve gekriegt" hat und mit den Mitteln ein Stadtbahnsystem aufgebaut hat, dass auch den Bedarf abdeckt. Zur Ergänzung gibts immer noch die S-Bahn,
und die Relationen sind so projektiert worden,
dass das vorhandene Geld auch bestmöglich verbaut wurde.
Ich wüsste nicht, wo oberirdisch noch Platz für eine Strassenbahn wäre, gerade in der Innenstadt.
Oder hätte man neben der U-Bahn auch noch Strassenbahntunnel bauen sollen? Das ist dermaßen utopisch, dass es ins Reich der Wünsche verwiesen werden kann.

Problem in Stuttgart ist der Platz. Und die fehlende Weitsicht, wobei die Planer niemals angenommen hätten, in welche Richtung sich die Auslastung bewegt.
Die Infrastruktur steht und muss sinnvoll genutzt werden,
denn so schnell sind neue Tunnel nicht zu bekommen.

Die Stadtbahn ist bei den Leuten extrem beliebt und ich erlebe es wirklich oft, dass lieber die Stadtbahn benutzt wird, auch wenn es eine schnellere S-Bahnverbindung gibt. Selbst wenn die S-Bahn fährt ^^

Zum eigentlichen Thema:
der X1 ist eine gar witzige Erfindung. Man muss nicht lange überlegen, um heraus zu finden, dass die geplanten Investitionen wohl besser in verlängerte Bahnsteige der U1 gesteckt werden müssten.

Zusätzliches Problem "obendrauf" dürfte die fehlende Anzahl der Züge sein. Mit der Einführung der Doppelzüge auf der U12 nebst verlängerter Strecke wird der Neuzulauf an DT8.14 schon deutlich abgeschöpft,
weitere Projekte wie U19 und die U16 benötigen weitere Züge. Die DT8.15 (oder wie sie heißen mögen)
können aber erst dann zur SSB kommen, wenn ein neuer Betriebshof gebaut wird. Und das kostet wieder viel Geld.

Bis dahin soll nun der X1 die größten Probleme abfedern helfen...ich finds ambitioniert. Man möchte ja weitere Busspuren einrichten und im 5-Minutentakt werden sich die Busse wohl am Gebhard-Müller-Platz (beim Linksabbiegen vom Hbf Richtung Cannstatt) begegnen und bestenfalls auflaufen. Da ist ja seit der S21 Baustelle immer Stau.
Das "eingleisige Stück" des X1 zwischen Schwabengarage und Schwanentunnel sollte meines Wissens stadtauswärts liegen, denn dort existieren 4 Fahrspuren, einwärts nur 3. Genau deswegen diese Idee mit der Busschleuse.
Wie das in Cannstatt abläuft, vermag ich nicht zu sagen. Bislang warten die Busse teilweise bei der Abfahrt mehrere Minuten, bis sie endlich die Haltestelle verlassen können. Da läuft dann wohl gleich ein X1 Konvoi raus.

Über die Situation in der Innenstadt, speziell Theo Heuss, braucht man nicht viel zu sagen: hier ist auch immer viel Verkehr.


Zum Thema unsinnige Schaltung an der Dobelstrasse:
Unmengen an Verbesserungsvorschlägen vom Stadtbahn-Fahrpersonal wurden dazu schon geschrieben. Die Stadt sieht sich durch die Bundesstrasse genötigt, den Autoverkehr fahren zu lassen. Daher auch die lange Wartezeit stadteinwärts.
Stadtauswärts ist die o.g. Situation tatsächlich saublöd, weil die Stadtbahn mit ihrer Anforderung die Autos vor sich ausbremst...auch hier macht sich der Personalmangel beim Tiefbauamt der Stadt Stuttgart bemerkbar- Anpassungen dauern ewig und inzwischen haben wir auch an bestimmten Ampeln Dauerdefekte- sowas gab es früher nicht. Finanzbürgermeister Föll rückt halt nix raus und will trotz Gewinn Geld sparen.

Unter diesen Umständen ist es gut, keine U-Bahn zu haben. So müssten die Bahnen wohl ständig miteinander konkurrieren, wer mehr Aufmerksamkeit und Geld bekommt. Die Stadt ist schon mit den Aufgaben überfordert.

LG Torsten

Mitteldrehgestell schrieb:

Ich habe nichts gegen die Vorrangschaltung an sich gesagt. Wenn aber ein absoluter Vorrang eine Kreuzung blockiert, und dadurch der rückwärtige Verkehr sich so weit staut, dass das vorranganfordernde Fahrzeug noch im Stau hintendran steht, und das ganze nach einer ordentlichen Räumzeit sogar noch wiederholt wird, dann ist der Vorrang für die Schiene hier zu rigide, weil sich die Stadtbahn durch ihren eigenen Vorrang selbst blockiert. Mindestens die automatische Wiederholung der Phase für die Stadtbahn stadtauswärts gehört abgestellt, und ein zusätzlicher Kontakt auf die Eigentrasse (also wenn die Stadtbahn selbst raus aus dem Stau ist) der die Wiederholung dann veranlasst angelegt.

Oder ein Rückstaudetektor für den Straßenverkehr, sodass bei erkanntem Rückstau bis auf die Gleise und Bahnanforderung erstmal die entsprechende Zufahrt geräumt wird bis der Rückstau sich aufgelöst hat und/oder die Stadtbahn die Eigentrasse erreicht hat, bevor die Stadtbahn freigegeben wird.

Eine Untertunnelung im Bereich Charlottenplatz - Olgaeck usw. steht ja auch ganz oben auf der Wunschliste der SSB.

Mitteldrehgestell schrieb:

Hier in Mannheim...

Mannheim hat außerdem genug Platz und (daher?) auch gefühlt sehr viele Vorsortiergleise, welche das Problem von Folgezug-Rückstaus etwas abfedern können.

welche das Problem von Folgezug-Rückstaus etwas abfedern können
Tja, nur hat das eine nix mit dem anderen zu tun.

Die intelligente Schaltung lässt sich ganz gut an der Kreuzung Bismarckstraße / Kaisserring beobachten. Der Linksabbiegerverkehr vom Schloss aus der Bismarckstraße kommend erhält des hohen Verkehrsaufkommens wegen regelmäßig eine Grünphase, in der Regel gleichzeitig wenn auch die Rechtsabbieger vom Ring in Richtung Schloss grün haben. Die Straßenbahn die geradeaus von/zum Hbf fährt erhält in der Regel immer frei, wenn der Geradeausverkehr von/zur Tiefgarage das auch bekommt. Das ist ein Zeitfenster im ganz normalen Ampelumlauf. Zusätzlich gibt es aber bei Beeinflussung der LSA durch die Bahn oftmals auch zu Lasten des Verkehrs vom Schloss auf den Ring, oder vom Ring links ab Richtung Reichskanzler-Müller-Straße weitere Grünphasen. Somit hat die Stadtbahn in aller Regel zwar keinen konsequenten Vorrang, jedoch mehrere Zeitfenster, und damit eine geringere Wartezeit. Hat die Bahn die Kreuzung zügig geräumt und abgemeldet, wird das restliche Zeitfenster des Ampelumlaufs noch dem IV zugeschlagen, sprich es kommen zwar weniger Autos voran, aber es kommen noch welche weg. Zusätzlich gibt es Schaltungen, die registrieren wie oft die IV-Phasen durch die Bahn beeinflusst und verkürzt wurden, und dann erstmal einen kompletten Umlauf abspulen, so dass der IV zwischendurch auch mal die Chance hat abzufließen, um diesen nicht komplett zum Erliegen zu bringen. Denn der kann umgekehrt durch Rückstaus dann auch mal an anderer Stelle den Bahnverkehr ausbremsen. Auch sind in diesen beeinflussten Zwischenphasen die Räumzeiten manchmal sehr knapp gehalten, man sieht das bei den 40-Meter-Zügen und Zugverbänden sehr deutlich, denn da befindet sich der hintere Zugteil noch auf der Kreuzung wenn der IV schon wieder grün bekommt. All das ist insgesamt recht gut aufeinander abgestimmt, auch bei hohem Verkehrsaufkommen klappt das in aller Regel ganz gut, kritisch wird das Ganze erst, wenn wieder zu viele @#$%& auf der Straße unterwegs sind, die die Kreuzungen komplett zustellen. Dann kommt alles durcheinander, und man hat insbesondere im Weihnachtsverkehr wenn durch langwierige Parkmanöver, Zufahrtsschlangen vor den Parkhäusern, wildes Parken in zweiter Reihe usw der normale Verkehrsfluss in der Stadt richtig klemmt, einen Komplettstillstand, fängt in aller Regel am Wasserturm an und zieht sich dann einmal quer durch die Stadt.

Die Vorsortiergleise in Mannheim stammen noch aus der Zeit des weitgehend reinen Sechsachserbetriebes mit vielen sich überlagernden Haupt- und Ergänzungslinien, und befinden sich überwiegend an den Haltestellen. Befindet sich eine Vorsortierung nicht an einer Haltestelle, dann war dies eine Folge damals noch nicht vorhandener Vorrangschaltungen, so dass mehrere Relationen gleichzeitig mit der gleichen Ampelphase abfahren konnten. Gerade an so Stellen wie Abendakademie -> Kurpfalzbrücke haben sie durch die heute üblichen längeren Zugeinheiten an ihrer ursprünglichen Sinnhaftigkeit etwas eingebüßt. Früher waren hier Parallelausfahrten auf den Kurpfalzkreisel üblich, auf den Linien 1,3,4 sind aber oftmals 40-Meter-Züge unterwegs, auf der 5 auch regelmäßig Zugverbände, und so weit reicht das Vorsortiergleis nicht. An der Kunsthalle ist die Vorsortierung Richtung HBF/Tattersall auch nur noch als Relikt vorhanden, hier befanden sich früher jeweils eigene Bahnsteige, die aber für die heutigen Zuglängen zu kurz waren, weshalb es nur noch einen Bahnsteig in Richtung Süden gibt. Auch von den früher oft verbreiteten Konstrukten der Vorsortierung mit vorgezogenen Weichenzungen hat man sich im barrierefreien Niederflur-mit-Bahnsteigen-Zeitalter verabschiedet. Beispiel Wasserturm oder Tattersall: hier konnten zwei Bahnen in unterschiedliche Richtungen gleichzeitig an der Doppelhaltestelle ihren Fahrgastwechsel machen und dann mit der gleichen festen Ampelphase in zwei Richtungen ausfahren. Heute macht man das mit einem richtungsbezogenen Vorrang, also Anforderung je nach Weichenlage.