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[WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: Wimk

Datum: 11.01.18 16:33

Hi, ich möchte gerne auf folgende private Website zum Thema CityBahn aufmerksam machen:

CityBahn Wiesbaden

Auf der Seite findet ihr einen Vorschlag, wie eine neue Rheinquerung den Neubaustreckenanteil um über 4 Kilometer reduziert - und sich damit nachweisbar selbst finanziert. Schaut man in den Online-Dialog zur CityBahn, so findet man:

1. Unzählige Zuschriften, die eine Führung über die Theodor-Heuss-Brücke für nicht sinnvoll halten.
2. Viele Biebricher Kommentatoren, die eine Anbindung des Rheinufers von Beginn an wünschen.
3. Mehrere Forderungen nach einer neuen Rheinquerung.

Eine neue Rheinquerung wurde von den Planern bisher entweder nicht untersucht oder es wurden die Zahlen nicht veröffentlicht - damit erfahren die Bürger nicht, dass eine Rheinquerung für Straßenbahn und Fußgänger für gut 40 Millionen Euro Invest machbar ist und dass die eingesparte Neubaustrecke eine Kostenreduktion von ca. 50 Mio. Euro mit sich bringt. Der Bürger erfährt auch nicht, welche Nachteile die rein technisch bedingte kilometerlange Führung über das recht "tote" Amöneburg mit sich bringt, oder wie sich die Umstiegssituation am Brückenkopf in Kastel verschlechtert!

Zu den Vorteilen einer neuen Rheinquerung kann man stehen wie man möchte - aber die Variante gar nicht erst zu betrachten, nur um lieber heute als morgen mit dem Bau zu beginnen? Wenn erstmal die Gleise auf der Theodor-Heuss-Brücke liegen, wird sich wohl so schnell kein weiteres Wiesbaden und Mainz verbindendes Projekt finanzieren lassen... Diskutiert gerne mit, wer unterstützen will / Ideen hat dem Vorschlag etwas mehr Publicity einzuräumen, meldet sich gern!

Viele Grüße
Wimk

https://verkehrsanalysen.files.wordpress.com/2018/01/vergleich-neubaustrecke3.png?w=809

Re: [WI/MZ] Brücke und anderes

geschrieben von: Marcus Lehmann

Datum: 11.01.18 16:56

Hallo,

erstmal interessante Sache, dennoch glaube ich shon das man auch andere Optionen durchgespielt hat. Ob muss was kürzeres nicht unbedingt die Vorteile haben.

Weiter habe ich mir mal die Stellen angesehen wo die Brücken gebaut werden sollen, wie auch den Verlauf der Strecke. Da stellen sich schon so fragen, ob am Ende der Platz ausreicht und in wie weit man hier Grundstücke berührt an die man nicht mal eben ran kommt. So müsste man nach den gezeigten durch Gelände der Schott AG - CERAN® Technologie Center hindurch. Dazu müsste man die Hochstraße umbauen oder abreisen.

Dazu braucht man noch nötige Bodenproben und vieles mehr. Am Ende ist es mehr als fraglich ob die Sache wirklich billiger kommt. Denn nur auf einer Karte ne Linie einzeichnen, heißt nicht das am Ende das die Lösung ist. Ich habe wie gesagt nur beim überfliegen schon einige Schwachstellen gefunden und Experten dürften da noch viel mehr finden. Dazu wäre die Strecke auch mit etlichen Kurven bespickt, was auch nicht vom Vorteil sein muss.

Von daher dürfte die scheinbar längere Version am Ende die am leichtesten umzusetzende sein.

Viele Grüße
......hm, Du weist also auf eine "private Website" hin, die leider nicht über ein Impressum verfügt, auf der sich der Mensch "dahinter" aber als Mathematiker outet. Dein Profil hier auf DSO zeigt eine mail-Adresse "Mathematiker...." - ich denke, da kommt der deutliche Verdacht auf, dass Du auf Deine eigene Website und die darauf formulierten Gedanken hinweist. Nicht verboten, aber mit offenen Karten zu spielen wäre dann schon besser...:)

Wer die von Dir hier promotete Variante sinnvoll findet, der hätte sie ja im Vorfeld bereits ins Spiel bringen können - da hätte es viele Möglichkeiten gegeben, über die örtlichen Parteien, auf Veranstaltungen zum Thema usw. Warum also jetzt ein "Nachschuss", da die Vorplanungen abgeschlossen sind und die standardisierte Bewertung für die ausgewählte Variante -unter Einschluss von Biebrich- den sehr guten, ja aussergewöhnlich guten Nutzen-Kosten-Faktor 1,5 ergeben hat? Ich persönlich halte nichts von einer solchen Variante wie auf der "privaten Website" vorgeschlagen, sie erschließt die Mainzer Innenstadt nicht, und damit ginge ein sehr hoher Teil des Nutzens verloren, der der Vorzugsvariante zu einer so hohen Wirtschaftlichkeit verholfen hat.

Zumal das, was Du schreibst doch recht tendenziös formuliert ist. Der Gesamtnutzen eines solchen Projektes entsteht nicht (allein) durch vermeintliches Einsparen von Investitionen, sondern zu allererst aus dem verkehrlichen Nutzen. Der muss ERST stehen, DANN kann man sich Gedanken über Einsparungen im Investitionsbereich machen. Das ist mit der vorliegenden Vorzugslösung gut gelungen, geht der von Dir promoteten Lösung jedoch gänzlich ab. Was soll "neue Rheinquerung kostenneutral" heissen? "Kostenneutral" wäre allenfalls dann ein korrekter Terminus, wenn Du hier auf etwas verweisen könntest, wo BEI GLEICHEM NUTZEN für eine andere Alternative nicht mehr zu investieren wäre.

Was mir auch nicht gefällt, ist Deine Unterstellung, so eine Variante sei nicht untersucht oder, wenn ja, dann seien die Zahlen nicht veröffentlicht worden. Weswegen der Bürger dieses und jenes nicht erfahre.... Also: bevor Du so etwas schreibst, erkundige Dich bitte, was für Varianten im Vorfeld betrachtet und warum sie weiterverfolgt oder ausgeschieden worden sind, und dann kannst Du so einen Verdacht begründet hier vorbringen - wenn er sich bestätigt. Die Dialogfunktion hier:

[www.citybahn-verbindet.de]

hätte Dir darüber Aufschluss gegeben, indem Du Frau Uphoff um Auskunft gebeten hättest.

Beste Grüße, Tss

Re: [WI/MZ] Brücke und anderes

geschrieben von: Wimk

Datum: 11.01.18 22:23

Hi, danke für die Rückmeldungen, hier schon mal ein paar Antworten:

>> So müsste man nach den gezeigten durch Gelände der Schott AG - CERAN® Technologie Center hindurch. Dazu müsste man die Hochstraße umbauen oder abreisen.

Natürlich sind das Fragen, die geklärt werden müssen. Auf Mombacher Seite gehe ich auf diesen Punkt ein (Kraftwerk Mainz-Wiesbaden). Die Hochstraße soll abgerissen werden, daher die Idee, die Pfeiler zu nutzen und umzubauen - falls sie es noch hergeben. Falls das nicht möglich ist, dann Führung entlang der Rheinallee bis Zollhafen, nur unwesentlich länger.

>> Dazu wäre die Strecke auch mit etlichen Kurven bespickt, was auch nicht vom Vorteil sein muss.

Hm ich sehe nicht mehr recht- oder spitzwinklige Kurven, als in der Planvariante. Und diese ist hier ohne den geplanten Zickzack-Kurs durchs nördliche Biebrich eingezeichnet!

>> da kommt der deutliche Verdacht auf, dass Du auf Deine eigene Website und die darauf formulierten Gedanken hinweist.

Ja so ist es, dachte das käme aus dem gesamten Text so schon zum Ausdruck - sehe keinen Vorteil darin, die Eignerschaft zu verschweigen. Aber ok, ich hätte das auch gleich deutlicher schreiben können.

>> Wer die von Dir hier promotete Variante sinnvoll findet, der hätte sie ja im Vorfeld bereits ins Spiel bringen können

Sei dir sicher, ich hab mit Fachleuten der ESWE in einem guten (!) Gespräch dazu letztes Jahr zusammengesessen - damals noch auf Grundlage der alten Planung über Konradinerallee und Gewerbegebiet Petersweg. Die neue kam erst im Dezember - wieviel Zeit räumst du mir also ein, einen Vorschlag halbwegs ordentlich auszuarbeiten und darzustellen? Sei dir auch sicher, dass ich Ortsbeiräte und Parteien kürzlich kontaktiert habe - das hätte ich gerne eher getan, ging aber nicht. Und wie groß glaubst du ist die Wahrscheinlichkeit, das jemand "Fachfremdes" einfach mal im Vorübergehen Politik und bezahlte Planer von neuen Ideen überzeugt? Der online-Dialog und die Infopunkte sind eine nette Sache - aber geh nicht davon aus, dass dort mehr rauskommt, als dass eine Haltestelle um 10 Meter verrückt wird. Den meisten (nicht allen) Planern sind entweder politisch die Hände gebunden oder sie verfolgen zu 99% nur die Ideen, die sie selbst hatten.

>> den sehr guten, ja aussergewöhnlich guten Nutzen-Kosten-Faktor 1,5 ergeben hat

Für den positiven NKU ist bestimmt nicht die rein technisch bedingte Fahrt über Amöneburg verantwortlich, oder? Und wer sagt, dass die vorgebrachte Idee nicht einen höheren NKU hat? Die Kosten sind im selben Rahmen, die verkehrlichen Vorteile immens.

>> sie erschließt die Mainzer Innenstadt nicht

Das Projekt heißt "CityBahn Wiesbaden" und nicht "Innenstadt Mainz". Die Linie soll in erster Linie Wiesbaden erschließen - und dann den Anschluss nach Mainz herstellen. Genau das macht die vorgeschlagene Variante: die Hälfte der Fahrten zur Uni, die andere über Innenstadt nach Hechtsheim. Die Anbindung "Höfchen" wäre sicher schön, könnte durch eine Stichstrecke ab Schillerplatz aber auch umgesetzt werden. Der Gonsenheimer oder Hechtsheimer Straßenbahnnutzer kommt dort auf absehbare Zeit aber auch in der Planvariante nicht hin. Meiner Variante verkürzt Finthen/Gonsenheim nach Wiesbaden, zudem bekommen Lerchenberg, Mombach (zum Teil), Neustadt, Altstadt, Oberstadt und Hechtsheim Direktverbindungen nach Wiesbaden. Und die Planvariante? Kann auf absehbare Zeit nur Lerchenberg und Altstadt oder Große Bleiche durchbinden! Und Kastel - ist mit S-Bahn sowie Bussen für Kostheim in alle Richtungen bestens angebunden, Mehrwert der CityBahn gering!

>> Zumal das, was Du schreibst doch recht tendenziös formuliert ist.

Gut gesehen! Und Hinweis: die meisten Seiten zu solchen Projekten sind tendenziös formuliert. Die ESWE-Seite ist auch nicht ganz neutral ;-)

Wie oft argumentiert man auf ofizieller Seite mit kürzerer Fahrzeit der CityBahn, ohne dass man nur eine einzige Minutenangabe findet? Wie oft erwähnt man, dass eine CityBahn 480 PKW ersetzt - und verschweigt, dass man bei der CityBahn eine Vollauslastung ansetzt und beim PKW die Durchschnittsauslastung? Ist das neutral?

>> Der Gesamtnutzen eines solchen Projektes entsteht nicht (allein) durch vermeintliches Einsparen von Investitionen, sondern zu allererst aus dem verkehrlichen Nutzen.

Jaaaa genauso ist es, schau dir genau den Beitrag zum verkehrlichen Nutzen auf meiner Seite an! Wo ist dieser im über 3 Kilometer langen Abschnitt durch Amöneburg? Ist die Linie 6 so voll aufgrund der hohen Nachfrage dort - oder weil sie mangels Alternativen dort lang fahren muss?

>> "Kostenneutral" wäre allenfalls dann ein korrekter Terminus, wenn Du hier auf etwas verweisen könntest, wo BEI GLEICHEM NUTZEN für eine andere Alternative nicht mehr zu investieren wäre.

Ich weiß in etwa, wie man verkehrsplanerisch an sowas herangeht. Die Kosten-Seite ist ähnlich und ich behaupte(!), dass die Nachfrage und der verkehrliche Nutzen höher sind. Da ich leider kein Visum o.ä. und Nachfragezahlen für einzelne Verkehrszellen im Stadtgebiet habe, muss ich mich auf andere Punkte konzentrieren - Einwohnerzahlen, Reisezeiten, neue Direktverbindungen etc. Dabei muss man an der Stelle noch nicht mal andere Nachteile der Planvariante, wie eine Umgestaltung der Theodor-Heuss-Brücke mit schwer absehbaren Folgen, heranziehen. Schau bspw. mal im online-Dialog - es gibt unzählige Beiträge zum Stau auf der Theodor-Heuss-Brücke und den resultierenden Nachteilen für die Bahn. Glaubst du auch, dass eine simple Ampelschaltung das Problem lösen wird?

>> Was mir auch nicht gefällt, ist Deine Unterstellung, so eine Variante sei nicht untersucht oder, wenn ja, dann seien die Zahlen nicht veröffentlicht worden.

Wo sind die Zahlen dann? Auf der Webseite zur CityBahn, die sonst recht umfangreich ist, fehlen sie. Im online-Dialog schreibt die Moderation recht pauschal in etwa: "neue Rheinquerung ist nicht wirtschaftlich" oder "neue Rheinquerung ist Aufgabe der Stadtpolitik, nicht der CityBahn". Sorry, bevor du mich dahingehend belehrst - ich hatte im online-Dialog bereits die Frage zu Zahlen gestellt. Ich bin gespannt, ob eine Antwort kommt.

Auch wenn erst im Dezember die Planvariante veröffentlicht (!) und gleichzeitig festgezurrt wurde, ist mir bewusst, dass mein Vorschlag spät kommt. Planer und Politik wollen die Bahn gefühlt in kürzester Zeit umsetzen. Das ist im Grunde nicht schlecht, nur zusammenwachsen werden die Städte mit der Planvariante nicht - und für eine neue Rheinquerung wird auf absehbare Zeit kein Geld da sein.

Gute Nacht Wiesbaden! (Achtung: das ist der Uhrzeit geschuldet und soll nicht tendenziös sein!)
Wimk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.18 22:42.
Für den Anfang drei Fragen:

1. Wie wird die Brückenrampe in das Biebricher Ortsbild unter Berücksichtigung der Belange des Denkmalschutzes integriert?

2. Wie wird der Eingriff in das FFH-Gebiet Rettbergsaue begründet?

3. Wie wirkt sich die auch zukünftig notwendige Busbedienung von Amöneburg bzw. Teilen Kastels auf den NKU-Faktor aus?

Re: [WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: Null2

Datum: 12.01.18 20:19

Die Route über die Heuss-Brücke ist auch ohne Neubau von anderen Brücken möglich. Dazu muß sie lediglich ertüchtigt werden - ist im NKF von 1,5 schon eingerechnet.
Und wie man Kastell und Amöneburg als leere Gegend bezeichnen kann wird wohl dein Geheimnis bleiben.

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
Carlo Schmid (SPD) 1948

„Si vis pacem para bellum“ Marcus Tullius Cicero

Re: [WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: Wimk

Datum: 13.01.18 10:15

>> 1. Wie wird die Brückenrampe in das Biebricher Ortsbild unter Berücksichtigung der Belange des Denkmalschutzes integriert?

Dazu dürfen gerne Untersuchungen und Gestaltungswettbewerbe durchgeführt werden. So wenig Vertrauen in deutsche Ingenieure und Architekten? Es gibt nicht wenige Städte, deren Erscheinungsbild durch Brücken stark aufgewertet wurde.

>> 2. Wie wird der Eingriff in das FFH-Gebiet Rettbergsaue begründet?

Mit dem Bau einer attraktiven Straßenbahnlinie - die weit mehr für Umwelt und Natur tut, als eine im Stau auf der Theodor-Heuss-Brücke stehende? Sicherlich ein fairer Punkt. Aber ist kein Gestaltungswille vorhanden? Kompromissbereitschaft von Vornhinein ausgeschlossen? Null Weiterentwicklung erlaubt? Stell solche Fragen bitte auch der CDU - die möchten gerne nach der CityBahn eine Brücke bauen, vielleicht sind die in Klärung dieser Fragen schon weiter.

Natürlich muss man ein solches Thema beachten - aber ist das echt schon der Show-Stopper? Wurde das bisher untersucht oder will man einfach nur schnell schnell den Weg des anscheinend (!) geringsten Widerstandes gehen?

>> 3. Wie wirkt sich die auch zukünftig notwendige Busbedienung von Amöneburg bzw. Teilen Kastels auf den NKU-Faktor aus?

Buslinie 6 kann ihren Takt in dem Bereich sicher circa halbieren, Innenstadt-Innenstadt Fahrgäste sitzen in der CityBahn. Mit Überlagerung Linie 9 baut man für das nördliche Kastel einen 10-Minutentakt (ja ich weiß, dazu braucht die 9 eine zusätzliche stündliche Fahrt o.ä.). Und Amöneburg ist mit Linie 6, 33 sowie S-Bahn Anbindung noch ziemlich gut bedient. Und Gegenfrage: wie wirkt sich die Kompletterschließung Biebrichs, Einstellung Linie 4, Verbindung der größten Stadtteile, massig Wettbewerbsvorteile gegenüber MIV etc. auf dem NKU aus?

>> Und wie man Kastell und Amöneburg als leere Gegend bezeichnen kann wird wohl dein Geheimnis bleiben.

Google Maps hilft. Wenn du es da noch nicht siehst, hilft auch Wikipedia. Einwohner Amöneburg 1600, einer der am wenigsten stark besiedelten Stadtteile. Aber klar, die CityBahn wird von den vielen Mitarbeitern des Industrieparks hochgenutzt werden. Besonders Mittags um 12, abends 19 Uhr und Sonntags ganztägig. Schon an der überragenden Nutzung des S-Bahnhofs Wiesbaden-Ost erkennt man schon, dass ÖPNV in Amöneburg ein Selbstläufer ist.
Wimk schrieb:
>> 1. Wie wird die Brückenrampe in das Biebricher Ortsbild unter Berücksichtigung der Belange des Denkmalschutzes integriert?

Dazu dürfen gerne Untersuchungen und Gestaltungswettbewerbe durchgeführt werden. So wenig Vertrauen in deutsche Ingenieure und Architekten? Es gibt nicht wenige Städte, deren Erscheinungsbild durch Brücken stark aufgewertet wurde.
Also keine Ideen zur Problemlösung vorhanden. Die genannten "deutschen Ingenieure" sind übrigens genau die, die die Machbarkeit und den Nutzen der derzeitigen Planung nachgewiesen haben. Unter anderem auch bezüglich der "staugeplagten" Theodor-Heuss-Brücke.

Wimk schrieb:
>> 2. Wie wird der Eingriff in das FFH-Gebiet Rettbergsaue begründet?

Mit dem Bau einer attraktiven Straßenbahnlinie - die weit mehr für Umwelt und Natur tut, als eine im Stau auf der Theodor-Heuss-Brücke stehende? Sicherlich ein fairer Punkt. Aber ist kein Gestaltungswille vorhanden? Kompromissbereitschaft von Vornhinein ausgeschlossen? Null Weiterentwicklung erlaubt? Stell solche Fragen bitte auch der CDU - die möchten gerne nach der CityBahn eine Brücke bauen, vielleicht sind die in Klärung dieser Fragen schon weiter.

Natürlich muss man ein solches Thema beachten - aber ist das echt schon der Show-Stopper? Wurde das bisher untersucht oder will man einfach nur schnell schnell den Weg des anscheinend (!) geringsten Widerstandes gehen?
Ja, das FFH-Gebiet ist der "Show-Stopper". Die A 643 genießt Bestandsschutz, eine weitere Brücke über die Aue bzw. sogar eine ebenerdige Führung wie du sie vorschlägst (die ich aufgrund der nötigen Rampenlängen allerdings für nicht machbar halte, daher bitte auch die Kosten für eine durchgehende Brücke ansetzen), ist völlig unrealistisch. Hierzu wäre u.a. die Alternativlosigkeit dieser Trasse nachzuweisen - und alternativlos ist sie eben nicht. Deine Argumentation, dass diese Trasse weniger Klagepotential anbieten würde, ist aufgrund des FFH-Gebietes hinfällig.

Die CDU brauche ich dazu nicht fragen, die planen an dieser Stelle sicherlich keine Brücke - und das es an allen anderen Stellen ebenfalls schwierig bis unmöglich ist, wissen alle Beteiligten auch.

Wimk schrieb:
>> 3. Wie wirkt sich die auch zukünftig notwendige Busbedienung von Amöneburg bzw. Teilen Kastels auf den NKU-Faktor aus?

Buslinie 6 kann ihren Takt in dem Bereich sicher circa halbieren, Innenstadt-Innenstadt Fahrgäste sitzen in der CityBahn. Mit Überlagerung Linie 9 baut man für das nördliche Kastel einen 10-Minutentakt (ja ich weiß, dazu braucht die 9 eine zusätzliche stündliche Fahrt o.ä.). Und Amöneburg ist mit Linie 6, 33 sowie S-Bahn Anbindung noch ziemlich gut bedient. Und Gegenfrage: wie wirkt sich die Kompletterschließung Biebrichs, Einstellung Linie 4, Verbindung der größten Stadtteile, massig Wettbewerbsvorteile gegenüber MIV etc. auf dem NKU aus?

>> Und wie man Kastell und Amöneburg als leere Gegend bezeichnen kann wird wohl dein Geheimnis bleiben.

Google Maps hilft. Wenn du es da noch nicht siehst, hilft auch Wikipedia. Einwohner Amöneburg 1600, einer der am wenigsten stark besiedelten Stadtteile. Aber klar, die CityBahn wird von den vielen Mitarbeitern des Industrieparks hochgenutzt werden. Besonders Mittags um 12, abends 19 Uhr und Sonntags ganztägig. Schon an der überragenden Nutzung des S-Bahnhofs Wiesbaden-Ost erkennt man schon, dass ÖPNV in Amöneburg ein Selbstläufer ist.
Die Linie 6 würde mit Citybahn über Amöneburg wohl entfallen können. Der Entfall dieser Betriebskosten ist in der NKU eingerechnet, was ich hinsichtlich des NK-Faktors nicht unterschätzen würde.

Die reine Einwohneranzahl eines Stadtteils alleine sagt noch nichts über das Fahrgastpotential aus. Der Vorteil in Amöneburg ist, dass praktisch alle Einwohner in fußläufiger Entfernung zum ÖPNV wohnen und zudem eine ÖPNV-affine Sozialstruktur vorliegt. Entlang der Wiesbadener Straße kommen übrigens zukünftig noch neue Baugebiete hinzu. Bei deiner Trasse hingegen ist zwischen Rheinufer Biebrich und Mainz Bismarckplatz keine Erschließungswirkung vorhanden.

Die Unternehmen im Industriepark haben übrigens 5.600 Mitarbeiter, der Industriepark ist damit nach dem US-Militär der zweitgrößte Arbeitgeber der Stadt. Du kannst ja gerne die Anzahl der vorhandenen Parkplätze betrachten und dann mal überlegen, mit welchen Verkehrsmitteln die wohl alle zur Arbeit kommen. Und das dank Schicht- und Wochenendarbeit eben auch zu den von dir genannten angeblich so verkehrsschwachen Zeiten...
Im Übrigen: wenn es dort angeblich keine Nachfrage gibt - wieso ist die Linie 6 dann die nachfragestärkste Buslinie in Mainz-Wiesbaden? Und nein, die Fahrgäste dort fahren eben nicht alle von Innenstadt zu Innenstadt.

Re: [WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: PL

Datum: 13.01.18 16:13

Von wegen Alles kostenneutral und so. Das ist wie der Sven Andersen im Fernbahnthema, dem das Hub-and-Spoke von Mehdorn wg. der dann immer noch nicht möglichen Reisezeiten im Vergleich zum Flieger immer noch nicht weit genug geht.

Tatsache ist, daß auch eine Nordanbindung Sinn macht. Aber diese muß durch die Neustadt gehen statt wie die Bismarckstraße an Dieser vorbei und Mombach zu wesentlichen Teilen mitnehmen. Um diese o.A. Trasse sauber in die Diskussion einzubringen, mußt Du daneben alle diesbzgl. notwendigen Straßenquerschnitte und Knotenpunkte erst einmal abschätzend erfassen und darlegen. Daneben hat die in der öfftl. Diskussion befindliche Variante den Vorteil, das alte Leiden mit der Nichterschließung der Mainzer City zu beseitigen.

Deine dann ausgegorene Variante sehe ich als weiteren großen Lückenschluß in einem Netz Mainz - Wisebaden für ca. 500.000 Einwohner an. Aber jetzt damit die bestehende City-Bahn-Variante zu bereichern - auf so eine Idee kann nur ein absolut Praxisferner kommen.


Grüße vom ex-Wuppertaler

TW 239

Re: [WI/MZ] Brücke und anderes

geschrieben von: Türen schließen selbsttätig

Datum: 13.01.18 17:51

Wimk schrieb:
Das Projekt heißt "CityBahn Wiesbaden" und nicht "Innenstadt Mainz".

Ich weiß in etwa, wie man verkehrsplanerisch an sowas herangeht.

Da ich leider kein Visum o.ä. und Nachfragezahlen für einzelne Verkehrszellen im Stadtgebiet habe, muss ich mich auf andere Punkte konzentrieren
Guter Wimk,

siehe oben - es sind Deine eigenen Worte, und sie belegen eindrucksvoll, warum Deine vermeintliche Alternative sinnlos ist:

- das Projekt ist durch die gewählte Trassenführung so nutzbringend geworden und dabei war / ist die direkte Erschließung der Mainzer Innenstadt absolut relevant. Das erkennst Du nicht bzw. willst es nicht wahrhaben. Wie das Kind genannt wird ist gleichgültig. Im Übrigen heisst es auch nicht "Innenstadt Mainz". Was Sinn und Zweck des Projektes ist, und darum geht es, kannst Du in den allgemein zugänglichen Unterlagen nachlesen;

- wenn Du nicht nur "in etwa" wüsstest wie man an so etwas verkehrsplanerisch herangeht, sondern tatsächlich, dann wäre Dir auch klar: ERST muss der verkehrliche Nutzen erkennbar werden, DANN kann man die Trassierung zu optimieren versuchen. "Form follows function".... Und damit kann man dann zielsicher vermeiden, was Dir mit Deinem Vorschlag passiert ist: einem Irrweg folgen...... Schöner hättest Du es ja nicht schreiben können - Du verfügst nicht über das notwendige Handwerkszeug für eine Erfolg versprechende Herangehensweise, meinst aber gleichwohl, die Konzentration auf andere Punkte sei ausreichend, um dennoch Aussagen treffen zu können, für die das Handwerkszeug nun mal unverzichtbar ist.

Es ist sinnlos, Du willst leider nur Deine Logik und Vorschläge verteidigen und bist nicht an einer Diskussion interessiert....:(

Gruß Tss

Re: [WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: Wimk

Datum: 14.01.18 21:16

Mattia Corum schrieb:

>> Die genannten "deutschen Ingenieure" sind übrigens genau die, die die Machbarkeit und den Nutzen der derzeitigen Planung nachgewiesen haben.

Keine Sorge, ich befürworte das Projekt und habe größtenteils Vertrauen in die Planer - wenngleich ich einzelne Punkte auch bezweifle, Fragen stelle oder andere Ideen entwickle. Weniger Vertrauen habe ich in eine unabgestimmte Politik, die heute eine CityBahn und morgen eine neue Rheinquerung fordert. Ich halte beides für sinnvoll, aber beides wird wohl dann nicht mehr finanziell machbar sein, wenn CityBahn einmal via Theodor-Heuss-Brücke geht.

>> Die A 643 genießt Bestandsschutz, eine weitere Brücke über die Aue bzw. sogar eine ebenerdige Führung wie du sie vorschlägst ... ist völlig unrealistisch.

Die Hürde die du hier nennst ist in der Tat hoch - genau das ist die Kritik, um die ich gebeten hatte.

Ich lese dazu auf wikipedia: "... eine Vorprüfung, bei der geprüft wird, ob die Möglichkeit einer erheblichen Beeinträchtigung eines Vorhabens auf das FFH-Gebiet entstehen kann...". Die Brückenbauwerke beginnen/enden am Rand des Gebietes. Die Führung der Bahn kann gegebenenfalls auf Pfeilern, also nicht ebenerdig, ausgeführt werden und müsste die Aue noch nicht mal queren sondern könnte auch - zu höheren Kosten natürlich - am nördlichen Ufer vorbeigeführt werden. Die Bahn verkehrt emmissions- und praktisch geräuschlos. Technische Machbarkeit vorausgesetzt - würdest du hier von einer erheblichen Beeinträchtigung ausgehen? (ernstgemeinte Frage, ggf. helfen auch Beispiele, wie in ähnlichen Fällen entschieden wurde).

Wenn dem so ist und hier keine Lösung denkbar ist, dann fällt mir auf den ersten Blick die Weiterführung über Rheingaustraße, Kalle, Biebricher Str. bis Kaiserbrücke mit dortiger Rheinquerung auf. Auf Mainzer Seite Übergang in SL59. Brückenlängen 200 und 290 Meter, falls man ebenerdig über die Petersaue darf. Das hat sogar etliche Vorteile: keine Rampe wie von dir beschrieben am Rheinufer Biebrich sowie die "gewünschte" direkte Anbindung des Industrieparks - und hier insbesondere des südlichen Teils, der aus dem Wiesbadener Zentrum heute nicht erreichbar ist. Problematisch aufgrund der Platzverhältnisse wird in dem Abschnitt der Anspruch "Stadtbahn". Diese Variante spart aber immer noch 3,5km Neubaustrecke, meine Invest-Überschlagsrechnung wird etwas schlechter, aber bleibt im Rahmen. Wie sieht es jetzt aus?

>> Die Linie 6 würde mit Citybahn über Amöneburg wohl entfallen können. Der Entfall dieser Betriebskosten ist in der NKU eingerechnet, was ich hinsichtlich des NK-Faktors nicht unterschätzen würde.

Keine Frage, das gehört auf jeden Fall in die Rechnung mit rein. Versuch einer Abschätzung: Linie 4 kann bei mir südlich Hauptbahnhof entfallen, müsste in der Planvariante wohl weiterfahren. Entfall wäre da nur durch Stärkung Linie 3 und Umwegfahrt CityBahn via Breslauer Str. etc denkbar, ansonsten verschlechtert sich die Anbindung Biebrichs stark. Bei mir Teilentfall Linie 9 am Rheinufer sowie Entfall Linie 59. Dafür muss bei mir Linie 6 mit 2 bis 3 stündlichen Fahrten natürlich weiter am Start sein. Schau ich mir nochmal genauer an.

>> Du kannst ja gerne die Anzahl der vorhandenen Parkplätze betrachten und dann mal überlegen, mit welchen Verkehrsmitteln die wohl alle zur Arbeit kommen

Offenbar mit dem Auto... trotz 6 S-Bahnen pro Stunde und mehreren Buslinien aus allen Richtungen! Ob die CityBahn hier jetzt einen Run auf den ÖPNV auslöst? Allerdings gebe ich dir Recht, dass scheinbar mehr "Potential" vorhanden ist, als von mir erst behauptet. Gleichzeitig ist die Nachfrage sicher nicht mit einem Wiesbaden-Biebrich oder Mainz-Neustadt vergleichbar.

>> Im Übrigen: wenn es dort angeblich keine Nachfrage gibt - wieso ist die Linie 6 dann die nachfragestärkste Buslinie in Mainz-Wiesbaden?

Dazu habe ich bereits mehrfach was geschrieben - auch wenn es als Argument so oft genutzt wird und auf den ersten Blick so einleuchtend ist, es muss nicht an der heute alternativlosen Linienführung der 6 hängen. Ein Beispiel aus dem Fernverkehr: jahrzehntelang ging der ICE Berlin-München über Jena. Mit VDE 8.1 auf einmal via Erfurt, und obwohl die Züge über Jena vorher gut gefüllt waren, fährt dort kein ICE mehr. Die Streckenführung sagt doch nicht unbedingt was über die Nachfrage aus - von hohen Ein-und Aussteigerzahlen in Amöneburg lasse ich mich hingegen eher überzeugen.

VG Wimk

Re: [WI/MZ] Brücke und anderes

geschrieben von: Wimk

Datum: 14.01.18 21:47

Türen schließen selbsttätig schrieb:

>> Was Sinn und Zweck des Projektes ist, und darum geht es, kannst Du in den allgemein zugänglichen Unterlagen nachlesen

Na dann lies mal u.a. im NVP 2015 Wiesbaden...

"Kernstücke eines Schienenverkehrssystems für Wiesbaden sind Verbindungen zwischen der Innenstadt sowie dem Hauptbahnhof.... Auch die benachbarte Landeshauptstadt Mainz könnte perspektivisch als Verlängerung der ersten Stadtbahnlinie.... angebunden werden."

Da steht "Mainz könnte.... ", oder? Aber was soll die Diskussion - ich habe bereits mehrfach geschrieben, dass eine Innenstadtanbindung sinnvoll ist. Dass der Neubrunnenplatz die Innenstadt aber wesentlich besser erschließt als der Schillerplatz, an welchem in meinem Konzept jede zweite CityBahn vorbeikommt, dass musst du mir noch aufzeigen. Und was haben Finthen, Gonsenheim, Neustadt, Hechtsheim etc. von dieser neuen und so wichtigen "Innenstadterschließung"? Wie soll eine CityBahn aus diesen Stadtteilen von Neubrunnenplatz und Co. profitieren, obwohl sie dort bei halbwegs sinnvoller Linienführung nie vorbeikommen kann? Hingegen kann in meinem Konzept praktisch jeder Stadtteil von der CityBahn und Direktverbindungen nach Wiesbaden profitieren - aber das ist ja keinen Gedanken wert.

Und ist dir bewusst, was baulich passiert? Unter der Großen Bleiche verlaufen große Versorgungsleitungen, mit CityBahn müssen diese weg. Bei den Stadtwerken wird geprüft, ob diese in die Kaiserstraße verlegt werden können, die „halbe“ Mainzer Innenstadt also aufgerissen wird. Aber Neubaustrecke ist ja per se gut, Gedanken an Alternativen und Nutzung bestehender Infrastruktur sollten nicht verschwendet werden.

>> meinst aber gleichwohl, die Konzentration auf andere Punkte sei ausreichend, um dennoch Aussagen treffen zu können, für die das Handwerkszeug nun mal unverzichtbar ist.

Was suchst du eigentlich in einem solchen Forum? Den Experten, der bis zur letzten Schraube involviert ist und hier seine Pläne veröffentlicht? Aus meiner Sicht dient ein Forum (auch) zur Diskussion von Ideen – mit den zur Verfügung stehenden Mitteln und Einschätzungen. Außer Belehrungen (die ich längst vorher umgesetzt hatte) hast du NICHTS beigetragen – dir gefällt mein Vorschlag nicht (das ist ok!), aber damit ignorierst du auch gleich alle meine kritischen Punkte. Achso klar, NKU=1,5 alles supi mit dem Projekt, null Verbesserungsbedarf, alle Bürger happy (schau mal in den online Dialog…), FDP und Bürgerinitiativen können einpacken, oder?

>> Es ist sinnlos, Du willst leider nur Deine Logik und Vorschläge verteidigen und bist nicht an einer Diskussion interessiert....:(

S.o., du hättest dich gerne fachlich einbringen können wie Mattia Corum, hast du aber nicht ansatzweise bisher. Beschwer dich bitte nicht bei mir und zieh mich mit deiner Laune nicht runter.

Re: [WI/MZ] Linien und Durchbindungen

geschrieben von: IR2212

Datum: 14.01.18 23:52

Hallo Wimk,

ich möchte mal auf einige Punkte eingehen, die du hier vorgeschlagen und angesprochen hast.

Beginnen möchte ich mit deiner Variante, die Straßenbahn von Biebrich über den Rhein zur Ingelheimer Aue zu bauen. Besonders sprichst du von Biebrich und der Mainzer Neustadt als einwohnerstärkste Stadtteile, die du miteinenader direkt verbinden möchtest.
Ich glaube nicht, dass man einfach so anhand der Einwohnerzahlen eine starke Nutzung dieser Verbindung allein aus diesem Sachverhalt ableiten kann. Die Frage wäre zu diesem Punkt, wie viele Leute wirklich diese Verbindung nutzen wollen. Die Fahrzeit von Wiesbaden nach Gonsenheim oder Finthen wäre wohl kürzer. Die Fahrzeitersparnis ab dem Hbf würde vermutlich aber nicht so groß ausfallen.

Des Weiteren sprichst du von Direktverbindungen zu allen Stadtteilen, die aktuell einen Straßenbahnanschluss haben. Ich glaube kaum, dass die Nachfrage auf dem Ast nach Gonsenheim und Finthen so stark ist, dass sich hier ein 60m langer Zug lohnen würde. Die Hauptlast geht definitiv in Richtung Hbf. Wer nach Wiesbaden möchte, dem wäre mit dem geplanten Hp. Schott und dem schnelleren Umstieg auf die S-Bahn wohl mehr geholfen. Die Straßenbahn würde nur die Fahrzeit nach Biebrich deutlich verkürzen.

Die Durchbindung, die du hier geplant hast, ist übrigens nichts neues, sondern vielmehr schon einige Jahre alt. Die Linien 45 und 47 (beides Bus) liefen bis zum Bauunfall auf der Schiersteiner Brücke direkt von Gonsenheim und Mombacher Kreisel nach Wiesbaden über die Schiersteiner Brücke. Beide Linien wurden erst einmal eingestellt, bis die Baustelle auf der Schiersteiner Brücke beendet ist und die Fahrzeiten wieder verlässlich eingehalten werden können. Überfüllt waren die Busse nicht. Daher halte ich eine regelmäßige Direktverbindung per Straßenbahn in der Länge der Citybahn auf deiner Variante für überdimensioniert.

Die Citybahn soll, wie schon hier erwähnt, die Linie 6 auf dem Mittelteil ersetzen. Der Laufweg der Linie 6 war nur zwischen den Hauptbahnhöfen in Mainz und Wiesbaden fest. In beiden Städten wechselten die Äste danach munter hin und her. Früher fuhr die Linie 6 zum Landwehrweg, dann zum Lerchenberg über die Koblenzer Straße, dann nach Marienborn über Bretzenheim und aktuell zum Münchfeld. Der Takt betrug besonders im Winter 7,5 Minuten. Pro Stunde verkehrten also 8 Wagen pro Richtung planmäßig, meist ziemlich gut gefüllt.
Die Linienführung halte ich für relativ gut gewählt. Natürlich gibt es auch mal kleine Abschnitte, auf denen es nicht ganz so viel Fahrgastwechsel geben wird, aber das gibt es bei allen Linien irgendwo. Der Biebricher Ast sollte aber meiner Meinung nach zum Rheinufer verlängert werden, um hier keine Stummellinie entstehen zu lassen. Das Projekt befindet sich ja noch nicht in der finalen Phase und es ist noch genug Zeit, auf Ideen und Einwände der Bürger einzugehen. Wenn bei der Citybahn ein ähnliches Modell der Bürgerbeteiligung wie bei der Mainzelbahn gewählt wird, können die Anwohner ihre Erfahrungen einbringen und so die Planungen verbessern.

Nächster Punkt sind die Durchbindungen nach Hechtsheim. In Mainz sind die meisten Straßenbahnhaltestellen nur gut 30 Meter lang, reichen also nicht für einen 60m-Zug der geplanten Citybahn. Ausnahmen sind an den Doppelhaltestellen im Bereich der Mainzer Innenstadt zu finden. Alle Haltestellen nach Hechtsheim ab der Haltestelle "Am Gautor" umzubauen und zu verlängern dürfte äußerst schwierig werden, da hierfür nur wenig bis kein Platz vorhanden ist. Die Frage ist auch, wie viele Leute von Hechtsheim mit der Straßenbahn bis Wiesbaden oder weiter durchfahren wollen. Da ist die Planung bis zur Hochschule Mainz in meinen Augen etwas sinnvoller.

Thema "Große Bleiche". Ich würde nicht sagen, dass die Große Bleiche unbedingt näher an der Mainzer Innenstadt liegt, als der Schillerplatz. Die Große Bleiche ist aber auch eine stark frequentierte Verkehrsachse in der Mainzer Innenstadt. Eine richtige Innenstadterschließung über das Höfchen wäre zwar eine schöne Idee, jedoch müsste man dann alle paar Wochen SEV durchführen, da bei jeder größeren Veranstaltung die Ludwigstraße für mehrere Tage gesperrt ist. Prominenteste Beispiele sind die Fastnacht und das Johannisfest.
Die Verbindung von der Großen Bleiche muss auch nicht zwangsläufig nur über den Binger Schlag direkt zum Hbf West geführt werden. Am Münsterplatz könnte genug Platz sein, eine Gleisverbindung in die Bahnhofstraße zu legen. Damit gäbe es die Möglichkeit auch zum Hbf und weiter in die Neustadt zu fahren.
Für die Versorgungsleitungen muss natürlich eine gute Lösung gefunden werden. Unter den Gleisen können sie nicht liegen. Ich bezweifle aber, dass eine Verlegung in die Kaiserstraße die einzig mögliche Lösung ist.

Die Theodor-Heuss-Brücke ist auch für mich der heikelste Punkt der gesamten Strecke. Hier wird die Führung der Straßenbahn und des MIV sehr interessant und anspruchsvoll. Eine weitere Brücke wäre natürlich optimal, fraglich ist aber, wie schnell sich das Umsetzen ließe. Selbst eine reine Fuß- und Fahrradbrücke wäre gut. Die THB ist nicht wirklich sicher, vor allem nicht für Fahrradfahrer.
Die Lage der Haltestelle am Brückenkopf ist auch eine Herausforderung. Hier muss die Verbindung vom Bahnhof Kastel zum Brückenkopf verbessert werden, um für Umsteiger attraktiv zu sein. Die Verlängerung der Bahnsteigunterführung auf die Rheinseite von der Ortsseite, die vom Stadtteil Kastel geplant ist, wäre ein wichtiger Schritt.


Mein Fazit: Deine Variante bringt zwar vielleicht Vorteile bei den reinen Baukosten, jedoch kann die Citybahn dann ihren aktuellen angedachten Zweck nicht mehr vollständig erfüllen. Die Variante über die THB ist für mich weiterhin besser. Einzelne Verbesserungen bei der genauen Linienführung, vor allem in Wiesbaden, schließe ich ausdrücklich nicht aus. Deine Variante ist durchaus nicht uninteressant und vielleicht für eine zukünftige Planung als weitere Rheinbrücke gut. Als erste Straßenbahnverbindung über den Rhein sehe ich die THB aber vorne.


Soweit meine Meinung. Vielleicht habe ich bei der Fülle der wichtigen Punkte den ein oder anderen "vergessen". Trotzdem dürfte ich die wichtigsten Punkte behandelt haben.


LG aus Mainz

mein YouTube-Kanal: [www.youtube.com]

Re: [WI/MZ] Linien und Durchbindungen

geschrieben von: Wimk

Datum: 15.01.18 22:55

Hallo IR2212,

vielen Dank für deine ausführliche Antwort. Auf einige Punkte würde ich gerne eingehen:

>> Ich glaube nicht, dass man einfach so anhand der Einwohnerzahlen eine starke Nutzung dieser Verbindung allein aus diesem Sachverhalt ableiten kann.

Keine Frage, hohe Einwohnerzahlen bedeuten keine hohe Nachfrage. Aber sie sind eine gute Voraussetzung dafür! Und 70. 000 Einwohner (Neustadt+Biebrich) auf so kleinem Raum - das ist immerhin einmal Aschaffenburg, nur ohne innerstädtische Verbindungen.

>> Des Weiteren sprichst du von Direktverbindungen zu allen Stadtteilen, die aktuell einen Straßenbahnanschluss haben.

Nicht ganz, mein Konzept sieht Direktverbindungen zur Universität und nach Hechtsheim vor. Auf dem Weg dahin durchfahren die Bahnen aber mehrere große Stadtteile, angefangen mit der Neustadt. Gonsenheim ist ausdrücklich kein Kandidat für eine Direktverbindung, profiitert aber trotzdem von der Rheinquerung aufgrund kürzerer Reisezeit.

>> Der Biebricher Ast sollte aber meiner Meinung nach zum Rheinufer verlängert werden, um hier keine Stummellinie entstehen zu lassen.

Wie denkst du/denkt ihr wird das Verkehrsangebot hier aussehen? 10-Minuten-Takt und Einstellung 4/14?

>> Alle Haltestellen nach Hechtsheim ab der Haltestelle "Am Gautor" umzubauen und zu verlängern dürfte äußerst schwierig werden

Sehe ich genauso. Mein Konzept sieht zwei 15min-Takt Linien auf der CityBahn vor (HVZ). Das sind stündlich zwei mehr als bisher geplant (10 Minuten Takt) - allerdings bestehen ab Zollhafen ja schon 2 Fahrten der SL59, die dann in die CityBahn mit aufgehen. Mit dem bestehenden 15min Takt bei den Mainzer Linien passt das gut zusammen, zudem profitiert Biebrich mit höherer Fahrtendichte als 10-Minuten-Takt. Fraglich, ob man nun den Ast zur Universität in Doppeltraktion fährt und den Ast nach Hechtsheim als Einfachtraktion. Allerdings trifft dann auf einigen Streckenabschnitten wechselnde Kapazität auf konstante (hohe) Nachfrage - das muss nicht immer aufgehen und ist noch problematisch.

>> Die Frage ist auch, wie viele Leute von Hechtsheim mit der Straßenbahn bis Wiesbaden

Wenige!! Aber: je mehr "kleine" Relationen sich überlagern, desto mehr zahlt es sich auf die Gesamtnachfrage aus. Und wenn ich Amöneburg vielleicht etwas unfair behandelt habe - auch Fahrgäste von Amöneburg zur Innenstadt, von Amöneburg nach Kastel etc. tragen im kleinen Teil zur Nachfrage der Linie 6 bei. Nur denke ich ist die Nachfrage zwischen den anderen Stadtteilen einfach größer.

>> Damit gäbe es die Möglichkeit auch zum Hbf und weiter in die Neustadt zu fahren.

Von der Streckenführung schon, aber man verliert viele Fahrgäste der Relation Neustadt-Wiesbaden, aufgrund des Umweges ist das wenig attraktiv bzw. mit S-Bahn deutlich schneller. Mit neuer Rheinquerung hat man für diese Relation allerdings große Wettbewerbsvorteile gegenüber dem MIV.

>> Mein Fazit: Deine Variante bringt zwar vielleicht Vorteile bei den reinen Baukosten

Nicht mehr... Ich habe Mattia Corums Aussagen berücksichtigt und nehme vorerst die Petersaue in Angriff. Das hat etliche Vorteile, kommt aber auch mit höheren Kosten daher. Meine Website ist dahingehend angepasst. Zudem habe ich versucht, weniger "tendenziös" zu formulieren und - da es mir vorgeworfen wurde dass ich es nicht gleich getan habe - Einblick in eine Angebotsplanung/Reduzierung Buskilomter zu geben (siehe auch oben, 7,5min-Takt).

VG Wimk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.18 22:56.

Re: [WI/MZ] Linien und Durchbindungen

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 16.01.18 10:10

IR2212 schrieb:Zitat:
Mein Fazit: Deine Variante bringt zwar vielleicht Vorteile bei den reinen Baukosten, jedoch kann die Citybahn dann ihren aktuellen angedachten Zweck nicht mehr vollständig erfüllen. Die Variante über die THB ist für mich weiterhin besser. Einzelne Verbesserungen bei der genauen Linienführung, vor allem in Wiesbaden, schließe ich ausdrücklich nicht aus. Deine Variante ist durchaus nicht uninteressant und vielleicht für eine zukünftige Planung als weitere Rheinbrücke gut. Als erste Straßenbahnverbindung über den Rhein sehe ich die THB aber vorne.
Das ist auch mein Eindruck aus der Ferne. Ich würde die Planung der zweiten Rheinbrücke in der Schublade belassen, falls es Probleme bei der Planung der Theodor-Heuss-Brücke geben sollte - ansonsten würde ich die Füße still halten und die geplante Führung über Theodor-Heuss-Brücke forcieren.

Einen Planungsgegenentwurf halte ich eher für kontraproduktiv, weil damit die aktuelle Planung diskreditiert wird. Dies ist im aktuellen Planungsstand und der fragilen Meinungsbildung in Wiesbanden ohnehin nicht ratsam - die Stadtbahn in Wiesbaden ist bekanntlich schon mehrmals an Mehrheiten gestorben und auch eine Bürgerbeteiligung führt im Regelfall eher zu einer Gegenstimmung zu Projekten als einer Befürwortung. Das bekannte Argument der Kosten wurde schon als erstes aufgebracht aus dem FDP-Umfeld...

Wenn es aber zum Planfeststellungsbeschluss und zum Baubeginn kommt, kann man den Entwurf der zweite Rheinbrücke als Netzergänzung sehr wohl wieder hochholen, denn sinnhaft ist er an sich schon, wenn auch nicht in höchster Priorität.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Hallo Wimk,

dein Vorschlag ist zwar nicht uninteressant, aber besser als die gewählte Trasse auf keinen Fall. Denn das Tolle an der Citybahn ist doch, dass sie - quasi im nebenbei - endlich die jahrzehntelange "Verbannung" der Mainzer Straßenbahn aus der Innenstadt beseitigt. Und mit einer Führung über die Große Bleiche verbessert sich deren Erschließung durch die Straßenbahn massiv. Schau doch mal, was rechts und links der Großen Bleiche an Ministerien, Banken, Gerichten usw. liegt. Das sind tausende von Arbeitsplätzen, darüberhinaus oft auch publikumsintensive Einrichtungen.

Auch die Verknüpfung der Citybahn mit dem Bhf Mainz-Kastel ist keineswegs so überflüssig, wie du behauptest. Denn für die Anwohner entlang der Mainzelbahn ist auf diese Weise die RB 10 Richtung Rheingau umsteigefrei zu erreichen.

Im Vergleich dazu verläuft deine Strecke mehr oder weniger dort, wo vor 20 Jahren die Linie 8 mangels Nachfrage eingestellt wurde. Insofern wäre diese Rheinquerung allenfalls eine langfristige Option nach einer entsprechenden städtebaulichen Aufwertung der Ingelheimer Aue. Anstelle der von dir vorgeschlagenen "Stelzenbahn" wäre es aber sicher sinnvoller, die bestehende Strecke zum Zollhafen entlang der früheren Strecke zu verlängern und dann etwa in Höhe der damaligen Endstation "über den Rhein zu springen".

Gruß TT

Re: [WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: Wimk

Datum: 17.01.18 18:45

TramTrainer schrieb:

>> Auch die Verknüpfung der Citybahn mit dem Bhf Mainz-Kastel ist keineswegs so überflüssig, wie du behauptest.

Hm das muss ein Missverständnis sein – ich halte die Verknüpfung in Kastel für sehr wichtig. Nur erkenne ich in der bisherigen Haltestellenplanung mit CityBahn eine Verschlechterung aufgrund längerer Wege und Straßenquerungen. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen!

>> die bestehende Strecke zum Zollhafen entlang der früheren Strecke zu verlängern und dann etwa in Höhe der damaligen Endstation "über den Rhein zu springen".

Das war mein erster Gedanke, aber dann muss man durch das Hafengelände durch… Ich halte die Petersaue inzwischen für die bessere Variante zur Rheinquerung, u.a. weil damit auch der Industriepark in Amöneburg angeschlossen wird, sich dort also nichts verschlechtert. Leider bringt sie für insbesondere für Radfaher keine Vorteile. Aber ich seh schon, ich steh hier insgesamt auf etwas verlorenen Posten…

Keine Frage, die am schnellsten umsetzbare Variante ist die über die THB. Meine Befürchtung ist, dass man hier zuviele Verlierer produziert, die das Projekt scheitern lassen können. Dabei halte ich es für weniger relevant was die Planung verspricht, sondern viel mehr, was die Bürger GLAUBEN! Wenn die MIV-Fraktion glaubt, dass die Bahn auf der THB Nachteile bringt, wird man sie gegen sich haben. Wenn der Anwohner der Biebricher Allee hört, dass ihm 2 Haltestellen weggenommen werden, wird er wenig Zustimmung zeigen (man wird nicht alle von den resultierenden Geschwindigkeitsvorteilen, NKU=1,5 oder einer Busfeinerschließung überzeugen). Wenn der Große Bleiche/Kaiserstraße-Anrainer mitbekommt, dass diese Straßen monatelang im Tiefbau aufgerissen werden, wird er aufbegehren. Und das aus deren Sicht "nur", um Buslinie 6 durch eine Bahn zu ersetzen, ohne weitere Vorteile, ohne neue Direktverbindungen etc. Das mag wirtschaftlich sinnvoll sein, aber schafft das auch genügend Gewinner, um die potentiellen Verlierer zu überstimmen? Vielleicht gelingt es ja, diese Diskussion einzufangen – aber das ist alles andere als risikofrei.

Natürlich steckt auch in meiner Variante viel "Glauben" und auch „Risiko“. Allerdings sehe ich nicht, wo diese auf dem Abschnitt Herzogsplatz nach Mainz-Innenstadt Verlierer gegenüber heute produziert - bei ähnlicher Funktion (Einführung CityBahn, gewünschte Anbindung Mainz) und zu einem wahrscheinlich nur etwas höheren Preis einer Rheinquerung (Vorzugsvariante via Petersaue). Möglich dass NKU unter 1,5 liegt, aber unter 1? Für mich schwer vorstellbar. Ich kann in meiner Freizeit leider nicht dieselben Detailplanungen bzgl. Infrastruktur, resultierende Fahrpläne, Betriebskilometer etc. herausarbeiten, wie es mehrere Planer hauptberuflich tun. Umsomehr hätte ich mir gewünscht, dass Kennzahlen zu einer Rheinquerung veröffentlicht werden. In den Unterlagen sieht man leider nur einen Belastungsplot für die aktuelle Variante – daraus geht zudem nicht hervor, wieviel Fahrgäste die S-Bahn oder parallele Buslinien verlieren bzw. wie der Gesamtzuwachs ÖPNV abschnittsbasiert ist. Und auf Nachfrage zur Rheinquerung bekommt man leider nur den Hinweis "nicht wirtschaftlich". Dem wollte ich mit meiner Seite etwas entgegen setzen.

VG Wimk

Re: [WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: Tommy92

Datum: 17.01.18 18:55

Zumindest die Große Bleiche wird doch im Rahmen der Mainzer Innenstadtsanierung ohnehin monatelang wegen Tiefbauarbeiten aufgerissen werden, ob die Citybahn nun kommt oder nicht.

Re: [WI/MZ] Neue Rheinquerung CityBahn - kostenneutral!

geschrieben von: IR2212

Datum: 17.01.18 22:10

Wimk schrieb:
TramTrainer schrieb:

>> Auch die Verknüpfung der Citybahn mit dem Bhf Mainz-Kastel ist keineswegs so überflüssig, wie du behauptest.

Hm das muss ein Missverständnis sein – ich halte die Verknüpfung in Kastel für sehr wichtig. Nur erkenne ich in der bisherigen Haltestellenplanung mit CityBahn eine Verschlechterung aufgrund längerer Wege und Straßenquerungen. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen!

Die Haltestellen stehen, soweit ich weiß, noch gar nicht detailliert fest. Bei der Mainzelbahn gab es ja auch noch teils deutliche Änderungen bei der finalen Lage der Haltestellen. Deswegen kann ich hier noch gar kein richtiges Urteil abgeben.

Wimk schrieb:
TramTrainer schrieb:
>> die bestehende Strecke zum Zollhafen entlang der früheren Strecke zu verlängern und dann etwa in Höhe der damaligen Endstation "über den Rhein zu springen".

Das war mein erster Gedanke, aber dann muss man durch das Hafengelände durch… Ich halte die Petersaue inzwischen für die bessere Variante zur Rheinquerung, u.a. weil damit auch der Industriepark in Amöneburg angeschlossen wird, sich dort also nichts verschlechtert. Leider bringt sie für insbesondere für Radfaher keine Vorteile. Aber ich seh schon, ich steh hier insgesamt auf etwas verlorenen Posten…

Ich glaube, so ganz verloren ist dein Posten nicht. Aber für das aktuelle Projekt sehe ich da keine realistische Chance, die Rheinquerung nicht auf der THB zu bewältigen. Eine zusätzliche Rheinquerung muss mittelfristig kommen und auch in einer verkehrlich sinnvollen Lage. Die bietet sich, wenn man die beiden Landeshauptstädte direkter miteinander verbinden möchte, denke ich in dem Bereich zwischen Schiersteiner Brücke und THB.
Alle Leute überzeugen zu wollen, das kann keiner. Es wird immer ein paar Leute geben, die kategorisch dagegen sind. Leider auch wieder die FDP in Wiesbaden. Da sollte man aber keine Zeit verschwenden, die Leute umstimmen zu wollen, die nicht bereit sind zu diskutieren. Vielmehr muss man versuchen, die offenen Zweifler von den Vorteilen zu überzeugen.

Wimk schrieb:
Keine Frage, die am schnellsten umsetzbare Variante ist die über die THB. Meine Befürchtung ist, dass man hier zuviele Verlierer produziert, die das Projekt scheitern lassen können. Dabei halte ich es für weniger relevant was die Planung verspricht, sondern viel mehr, was die Bürger GLAUBEN! Wenn die MIV-Fraktion glaubt, dass die Bahn auf der THB Nachteile bringt, wird man sie gegen sich haben. Wenn der Anwohner der Biebricher Allee hört, dass ihm 2 Haltestellen weggenommen werden, wird er wenig Zustimmung zeigen (man wird nicht alle von den resultierenden Geschwindigkeitsvorteilen, NKU=1,5 oder einer Busfeinerschließung überzeugen). Wenn der Große Bleiche/Kaiserstraße-Anrainer mitbekommt, dass diese Straßen monatelang im Tiefbau aufgerissen werden, wird er aufbegehren. Und das aus deren Sicht "nur", um Buslinie 6 durch eine Bahn zu ersetzen, ohne weitere Vorteile, ohne neue Direktverbindungen etc. Das mag wirtschaftlich sinnvoll sein, aber schafft das auch genügend Gewinner, um die potentiellen Verlierer zu überstimmen? Vielleicht gelingt es ja, diese Diskussion einzufangen – aber das ist alles andere als risikofrei.

Wie oben schon kurz beschrieben, Bürgerbeteiligung kann helfen, sowohl die Anregungen der Bürger nach Möglichkeit zu berücksichtigen, als auch daurch eine bessere Feinjustierung des Projektes zu erreichen. Solche großen Projekte sind nie ohne Risiko. Man muss eben aus planerischer Sicht versuchen, das Risiko so klein wie möglich zu halten. Passend dazu finden ja die nächsten Wochen 4 Infomessen in Wiesbaden statt und im März noch eine in Mainz. Dort können sich die Bürger vor Ort mehrere Stunden lang selbst über den aktuellen Stand informieren und Fragen stellen.

Wie Tommy92 schon schrieb, kann bei einer Generalsanierung der Großen Bleiche gleich die Citybahn hineingelegt werden. Das macht dann auch keinen großen Unterschied mehr. Monatelange Totalsperrungen sind nie schön, aber auch nicht immer zu vermeiden. Beim Bau der Mainzelbahn gab es auch ein paar Abschnitte, wo der Verkehr erheblich eingeschränkt war oder auch vollgesperrt werden musste. Zugegeben lagen die Baustellen nicht direkt in der Innenstadt, aber auch die zeitweilig einspurige Verkehrsführung auf der Saarstraße haben die Mainzer überstanden. Nach den Bauarbeiten sind die Leute wieder ruhig, denn dann läuft es ja wieder normal.
Nebenbei bemerkt ist ja die Bahnhofstraße letztes Jahr für ein halbes Jahr dicht gewesen, wegen dem Komplettumbau und auch der Schillerplatz war einige Wochen dicht, da auch hier größere Bauarbeiten anstanden. Die Große Langgasse wird auch ab dem Frühjahr komplett umgebaut und städtebaulich aufgewertet. Eine Gefahr, dass die Mainzer Baustellenmüde werden gibt es, aber ich hoffe, dass die Leute sehen, wie gut die aktuellen Umgestaltungen sind und sich nicht abschrecken lassen.

Wimk schrieb:
Natürlich steckt auch in meiner Variante viel "Glauben" und auch „Risiko“. Allerdings sehe ich nicht, wo diese auf dem Abschnitt Herzogsplatz nach Mainz-Innenstadt Verlierer gegenüber heute produziert - bei ähnlicher Funktion (Einführung CityBahn, gewünschte Anbindung Mainz) und zu einem wahrscheinlich nur etwas höheren Preis einer Rheinquerung (Vorzugsvariante via Petersaue). Möglich dass NKU unter 1,5 liegt, aber unter 1? Für mich schwer vorstellbar. Ich kann in meiner Freizeit leider nicht dieselben Detailplanungen bzgl. Infrastruktur, resultierende Fahrpläne, Betriebskilometer etc. herausarbeiten, wie es mehrere Planer hauptberuflich tun. Umsomehr hätte ich mir gewünscht, dass Kennzahlen zu einer Rheinquerung veröffentlicht werden. In den Unterlagen sieht man leider nur einen Belastungsplot für die aktuelle Variante – daraus geht zudem nicht hervor, wieviel Fahrgäste die S-Bahn oder parallele Buslinien verlieren bzw. wie der Gesamtzuwachs ÖPNV abschnittsbasiert ist. Und auf Nachfrage zur Rheinquerung bekommt man leider nur den Hinweis "nicht wirtschaftlich". Dem wollte ich mit meiner Seite etwas entgegen setzen.

VG Wimk

Ob die S-Bahn überhaupt Fahrgäste verliert? Wenn ja, dann wohl nicht so viele. Wer von Kastel schnell zum Wiesbadener Hbf möchte, der setzt sich schon heute eher in die S-Bahn, als in den Bus. Vom Mainzer Hbf fährt wohl auch keiner zum Wiesbadener Hbf mit dem Bus durch, sondern eher mit der S8 oder der RB75. Wer vorher aus- oder umsteigen möchte, oder direkt durchfahren kann, der nimmt den Bus oder dann die Citybahn. Grundsätzlich haben aber Stadtbus- und bahn sowie die RB und S-Bahn unterschiedliche verkehrliche Funktionen.
Eine NKU von 1,5 ist gut, sogar ziemlich gut. Da ist dann noch etwas "Luft nach oben oder unten". Eine NKU von knapp über 1 ist eben nur knapp drüber und damit nicht so überzeugend. Das macht denke ich schon einen großen Unterschied, denn damit kann man offensiver umgehen und das Projekt ist nicht durch eine kleine Umplanung direkt gefährdet.

Fahrpläne usw. wären sicherlich interessant. Diese als Einzelperson nebenbei erstellen zu wollen gleicht einer Mammutaufgabe. Genaue Fahrpläne zur Mainzelbahn gab es in Mainz auch noch nicht zu Beginn der Planungen. Ich nehme an, das kommt alles zu seiner Zeit, wenn der Rahmen feststeht. Momentan steht das Projekt da ja noch ziemlich am Anfang.


LG aus Mainz

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