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Hallo in die Runde!
Beim Betrachten einiger Youtube-Videos fiel mir auf, dass das mittlere Jakobs-NF-Gelenk (zwischen 2. und 3. Wagenkasten) der neuen Solaris Tramino XL Bahnen in Leipzig nach dem Einfahren innerhalb auch enger Kurven kaum "eingeknickt" ist. Im Wesentlichen scheint es in seiner Fahrdynamik die Wagenkastenüberhänge des führenden ersten und folgenden vierten Wagekastens (Drehgestellwagen) beim Ein- und Ausfahren von Kurven auszugleichen.

Daher stellt sich mir die Frage: welchen signifikanten Vorteil hat die Tramino XL-Konstruktion im Vergleich zum Bombardier Flexity Classic oder Vossloh Citylink?
Die Konstruktionen von Bombardier und Vossloh kommen mit jeweils nur 3 Wagenkästen, 4 Drehgestellen und 2 Gelenken aus. Daher müssten dieser doch eigentlich günstiger in der Herstellung und im Unterhalt sein.

Ohne jetzt vom 100ste in 1000ste bzgl. der unterschiedlichen Platzangaben der Hersteller zu kommen, zeigen die folgenden Daten (die des NF4 Duisburg nur vorläufig, da noch in der Ausschreibung) doch, dass keine Welten zwischen den Fahrzeugtypen liegen. Oder hat Leipzig etwa so geringe zulässige Achslasten als Vorgabe?

Solaris Tramino XL..............220 Plätze 2,30m breit 37,6m lang

Duisburg NF4 (?)................220 Plätze 2,30m breit 37,2m lang
Flexity Classic Bremen.........238 Plätze 2,65m breit 35,4m lang
Vossloh Citylink (NET 2012) 244 Plätze 2,65m breit 37,2m lang

Wäre schön, wenn der Thread eng an der Fragestellung bliebe und nicht ausartet. Der Tramino XL bleibt eine besondere und vor allem interessante Konstruktion.
Gruß: Michael
Solaris Leipzig.jpg
Direktlink zum Video [www.youtube.com]
Moin,
wenn man die 36 oder 37 Meter auf nur 3 Wagenkästen verteilt, dann hat der vierachsige Wagenteil entweder zuviel Ausschlag in Kurven außen oder (bei Vergrößerung des Drehzapfenabstandes) innen. Ersteres gilt auch für die Sattel-Teile. Das dürfte die Leipziger Hüllkurve nicht hergeben. Ein Wagen dieser Länge nach "Flexity-Classic-Prinzip" müsste für Leipzig auch 4 Wagenteile und 3 Gelenke haben (ähnlich "PESA-Krakowiak", ggf. gedreht), wenn nicht wieder unzählige Begegnungsverbote oder gar Strecken-Nichtzulassungen die Folge sein sollen.
1418



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 10:03.
Hallo Michael!
Um auf eine akzeptabel vernünftige Größe einer Strassenbahn zu kommen, muss man bei Niederflurbahnen heutzutage, so viele Gesichtspunkte berücksichtigen, bei der Neubeschaffung, wobei jeder Betrieb sein eigenes Konzept entwickeln muss.
Zu bemerken ist erstmal, das es in Leipzig es sich um einen Betrieb mit einem großem Bestandsnetz handelt mit einer der größten Spurweiten bei der Straßenbahn.
Dort wird man sich nicht umsonst gegen einen Multigelenker entschieden haben, wie es in Berlin der Fall war.
Diese schädigen das Gleisbett in einem Umfang mehr, was es bei einem Fahrzeug mit Drehgestellbauweise nicht gibt.
Das Mittelgelenk der Leipziger Wagen hat nichts anderes zu erledigen wie es bei einem klassischem Kurzgelenkwagen ist. Es soll nur die Hüllkurve verkleinern, bei gleicher oder größerer Wagenkastenlänge. Daher knickt es auch nicht so stark ein, da es eigentlich nur die Funktion einer Kurzgelenkkupplung übernimmt.
Die Herstellung und der Unterhalt ist bei jedem Fahrzeug unterschiedlich, da jeder Betrieb seinen eigenen Anforderungskatalog erstellt. Aber ein Drehgestellfahrzeug geht sanfter mit dem Gleisbett um wie ein Multigelenker. Diese müssen in jede Kurve gezwungen werden und daher ist der Verschleiß am Gleisbett am Kurven Ein- und Ausgang entschieden höher. Der Flexity Berlin hat in den letzten Jahren genug Schäden am Gleisbett verursacht. Jeder Betrieb muss sich im Vorfeld bewusst sein was Vorteile bringt. Platzangebot oder Wirtschaftlichkeit. Die Instandhaltung der Fahrwege hat auch einen gewichtigen Anteil daran.
Einige Betriebe sehen das etwas zu sehr, das nur die Fahrzeuge schön und interessant sein müssen. Aber die Infrastruktur darf nicht zu sehr leiden, was sie bei einigen Fahrzeugkonzepten macht.

mfg alf1136.
Moin "1418". Ja, das mit den Begegnungsverboten dürfte wohl die Erklärung für diesen technischen Aufwand sein. Wenn man sich z.B. die stark verjüngten Plattformen der Leipziger-Leoliner bei nur 2,30m Wagenbreite ansieht, scheinen die Gleismittenabstände in Leipzig mit 2,56m tatsächlich einzigartig gering zu sein. (aktueller Straba-Standard sollen nach div. Quellen wohl heutzutage ca. 3,0m sein / für 2,65m breite Fahrzeuge)
Und danke auch an "alf1136" für den Hinweis der außergewöhnlich großen Spurweite von 1458mm (Standard wären 1435mm). Das in Verbindung mit den o.g. Gleismittenabstände erklärt doch so einiges.
Gruß: Michael



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 11:29.
Vielleicht nur ergänzend - die Citylinks haben den strukturellen Nachteil, dass sie massiver konstruiert sind, um im Wechselverkehr EBo/BoStrab fahren zu können - das ist in Karlsruhe nötig, in Leipzig jedoch nicht.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Mittelgelenk, Mittendrehgestell

geschrieben von: joh

Datum: 10.01.18 14:01

Hallo Gundi,

die geforderte Kapazität bzw. Wagenlänge in Verbindung mit der möglichen Hüllkurve mögen wohl der Hauptgrund gewesen sein, dem Wagen in der Mitte ein zusätzliches Drehgestell mitzugeben. Eine drehgestellose Sänfte wäre wohl nicht viel länger ausgefallen als eines der jetzigen Mittelteile.

Wie Du schreibst, ist der zu beobachtende Ausdrehwinkel des mittleren Gelenks und damit auch des darunter befindlichen Drehgestells vergleichsweise klein. Solaris Tramino, das sind doch auch die Fahrzeuge für Jena und Braunschweig mit den mittig unter jedem Wagenkasten befindlichen Drehgestell, welche durch die Rückstellwirkung der Sekundärfedern (nach dem nun schon alten MAN-Prinzip) wieder zur Geradeausfahrt der Wagenkästen zurückfinden. Auch hier ist der Ausdrehwinkel der Drehgestelle relativ klein. Bei einem Besuch in der Braunschweiger Tram-Werkstatt war ein ausgebautes Tramino-Drehgestell zu sehen. Auffällig waren vier mit einigem Abstand auf dem Längsträger befindliche Schraubenfedern, die offenbar flexicoilmäßig die Rückstellung des Wagenkastens in die Gerade bewirken sollen.

Warum sollte ein Hersteller wie Solaris also nicht dieses Prinzip auch auf das Mittendrehgestell des Leipziger Wagens übertragen? Die Rückstellwirkung der Sekundärfedern wird hier nicht gebraucht, wohl aber die Ersparnis einer gegenüber dem Wagenkasten verdrehbaren Wiege, deren Funktion wegen des geringen Ausdrehwinkels ebenso gut die vier Flexicoilfedern (je zwei für jeden der beiden Wagenkästen) übernehmen können. Der Raumbedarf für die Wiege kann entfallen; nur die beiden Wagenkästen müssen längs durch das Drehgestell drehbar miteinander verbunden werden, was bei Verwendung von Kropfachsen eigentlich gelingen sollte, ohne dass dort der Fussboden wesentlich höher als im übrigen Bereich der mittleren Wagenteile verläuft.

Der letzte Absatz ist allerdings Spekulation; über die reale Konstruktion des mittleren Drehgestells weiß ich eigentlich nichts.

Gruß
Johannes



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 14:02.

Frage im wesentlichen gelöst! Danke ;-)

geschrieben von: Gundi

Datum: 10.01.18 14:31

Hier noch mal ein Standbild aus dem Youtube-Video [www.youtube.com] zum Thema Breitspur + kleine Gleismittenabstände. Dass das in Leipzig teilweise so extrem ist, ist mir bisher gar nicht aufgefallen. Mit den Ausdrehwinkeln der Drehgestelle bei Kurzgelenkwagen würde ich das Thema hier aber nicht vermischen Johannes. Das ist bezüglich der gelenkmechanischen Konstruktionen ein ganz anderes Thema für sich...
Gleismittenabstände Leipzig.jpg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 14:32.

Re: Frage im wesentlichen gelöst! Danke ;-)

geschrieben von: Mahuli4

Datum: 10.01.18 14:49

@joh
Es handelt sich aber bei den Traminos in Jena und Braunschweig um Fahrzeuge mit reinen Laufgestellen, die sich in einem bescheidenen Umfang anlenken lassen.
Das kann man mit der Drehgestellbauart in Leipzig überhaupt nicht vergleichen. Diese Drehgestelle sind Neukonstruktionen, unter Maßgabe der bei den Leipziger XXL-Bahnen verwendeten Ausführung.

Gelenk und Drehgestell

geschrieben von: joh

Datum: 10.01.18 15:21

@Gundi,

man sollte die beiden Themen Gelenk und Drehgestelle zwar nicht vermischen, aber man muss sie zusammen betrachten. Im Falle Leipzig sollte die Sänfte länger werden - geht aber nur unter Verwendung eines weiteren Drehgestells. Wir wollen dort aber keinen weiteren Fußbodenhöcker. Dann bietet sich das vorhandene Tramino-Drehgestell-Konzept doch an?

@Mahuli4,

Natürlich ist das Leipziger Mittendrehgestell eine Neukonstruktion in dem Sinne, dass der Zeichnungssatz komplett neu ist: Spurweite anders, Rahmen anders, Raddurchmesser?, Bremsenkonzept?, alles kann anders werden. Aber die prinzipielle Anordnung kann schon auf die Neukonstruktion übertragen werden. Das dürfte schon bei der Erstellung des Zeichnungssatzes für die Braunschweiger Drehgestelle auf Basis der Jenaer ähnlich gewesen sein. Im übrigen haben die Braunschweiger und Jenaer Wagen nicht nur Laufdrehgestelle - oder werden sie von Pferden gezogen?

Ich wüsste schon gerne, was Realität ist; an besten mit Fotos aus der Leipziger Werkstatt...

Gruß
Johannes

Re: Frage im wesentlichen gelöst! Danke ;-)

geschrieben von: NVB

Datum: 10.01.18 15:34

"... die sich in einem bescheidenen Umfang anlenken lassen. Das kann man mit der Drehgestellbauart in Leipzig überhaupt nicht vergleichen. Diese Drehgestelle sind Neukonstruktionen ..."


Richtig!

Die Traminos in Braunschweig und Jena sind im Prinzip mehrfach gekuppelte, "weich laufende" Zweiachser, die geometrisch unbestimmt laufen. Das heißt, ihre Hüllkurve ist nicht exakt, sondern nur im Rahmen einer Gaußschen Verteilungskurve reproduzierbar.

Die neuen LHB-Trams laufen geometrisch exakt bestimmt, die einzigen Toleranzen sind das Laufspiel im Gleis und die Elastizität der Konstruktion. Das (echte) Jakobsdrehgestell in der Mitte dürfte mit seiner Niederflurigkeit weltweit einzigartig sein. Zum (geringen) Ausdrehwinkel muss man allerdings beachten, dass die beiden aufliegenden Wagenkästen relativ kurz sind und das Drehgestell praktisch als Winkelhalbierende läuft.

Da ist es dann kein Wunder, dass man keine großen Ausdrehwinkel sieht ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 15:35.

Rückfrage

geschrieben von: joh

Datum: 10.01.18 17:01

Hallo Mahuli4,

"Das kann man mit der Drehgestellbauart in Leipzig überhaupt nicht vergleichen. Diese Drehgestelle sind Neukonstruktionen, unter Maßgabe der bei den Leipziger XXL-Bahnen verwendeten Ausführung."

Deine Aussage lässt mich annehmen, dass Du die Konstruktion der Leipziger Mittendrehgestelle kennst. Dann kannst Du mir sicher auch mitteilen, welche die wesentlichen technischen Merkmale der Drehgestelle sind. Folgendes würde mich interessieren: Ausrüstung mit Losrädern mit Achsbrücke oder herkömmlichen Radsätzen, Achsabstand, Art der Primärfederung, Art der Sekundärfederung (es müssen zwei Wagenkästen aufgenommen werden), welche Ausrüstung mit mechanischer Bremse, ist das Drehgestell an der Wagenkastenverbindung (dem eigentlichen Gelenk) direkt beteiligt? Wie gesagt - ich weiß nicht wirklich, was Sache ist.

Gruß
Johannes

Verwendung von Komponenten

geschrieben von: joh

Datum: 10.01.18 17:18

Hallo NVB,

"Die Traminos in Braunschweig und Jena sind im Prinzip mehrfach gekuppelte, "weich laufende" Zweiachser, die geometrisch unbestimmt laufen. Das heißt, ihre Hüllkurve ist nicht exakt, sondern nur im Rahmen einer Gaußschen Verteilungskurve reproduzierbar.

Die neuen LHB-Trams laufen geometrisch exakt bestimmt, die einzigen Toleranzen sind das Laufspiel im Gleis und die Elastizität der Konstruktion. Das (echte) Jakobsdrehgestell in der Mitte dürfte mit seiner Niederflurigkeit weltweit einzigartig sein. Zum (geringen) Ausdrehwinkel muss man allerdings beachten, dass die beiden aufliegenden Wagenkästen relativ kurz sind und das Drehgestell praktisch als Winkelhalbierende läuft.

Da ist es dann kein Wunder, dass man keine großen Ausdrehwinkel sieht ..."


So weit, so gut. Aber den Schluss, dass eine Komponente Drehgestell mit vier in vermutlich passenden Abstand angeordneten Flexicoil-Sekundärfedern nicht auch in einem völlig anderen Fahrzeugkonzept von Nutzen sein kann, kann ich nicht nachvollziehen. Um es mal ganz banal zu sagen: Man kann Spaghetti mal mit Hachfleischsauce, ein anderes Mal Aglio Olio zubereiten.

Gruß
Johannes



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.18 17:19.

Re: Verwendung von Komponenten

geschrieben von: efferr

Datum: 10.01.18 18:26

Ich denke, man sieht deshalb keinen großen Ausdrehwinkel des Jakobsdrehgestelles, weil sich das gesamte Fahrzeug mitten in einer Art gleichmäßigem Gleisbogen befindet.
Durch die Überhänge der Kopfteile lenken diese soweit aus, dass zwischen ihren Faltenbälgen eine Gerade (Strecke) entsteht, deren Mitte in etwa mit der Gleismitte übereinstimmt.
Theoretisch bräuchte man an dieser Stelle das Jakobsdrehgestell nicht, um diese Hüllkurve hinzubekommen.
Aber bei der Einfahrt in den Gleisbogen gibt es kurzzeitig den Knick der beiden Wagenkästen über dem Jakobsdrehgestell, aber in der dem Gleisbogen entgegengesetzten Richtung.
Wegen des Jakobsdrehgestells schwenkt im Rechtsbogen das hintere Ende der beiden Mittelteile, also der dritte Wagenteil, später nach links als bei einem fiktiven einteiligen langen Mittelteil ohne Jakobsdrehgestell darunter.

ER
Die sehr schlanke Front des Leoliner hat u.a. folgende Bewandnis:
Am Ende eine Linkskuve würde die Front durch das Sattelgelenkprinzip ohne diese Verjüngung nach innen ins Gegengleis schwenken.
Der größte Vorteil sind die erheblich besseren Fahreigenschaften eines reinen Drehgestellfahrzeugs mit Jakobsdrehgestellen. Ein Drehstell hat ohnehin den Vorteil, keine Momente, die sich durch die Verdrehung der Wagenkästen im Gelenk ergeben ergeben, auf die Gleise zu übertragen. Jakobsdrehgestelle haben dazu noch den Vorteil, im Vergleich zu Sattelschlepperkonstruktionen keine Querkräfte, die aus der Verdrehung der Wagenkästen zueinander entstehen, zu übertragen. Das erhöht nicht nur den Fahrkomfort, sondern schont auch den Gleisoberbau und die Fahrschienen. Bevor der Wunsch nach Niederflurfahrzeugen neue Fahrwerkskonstruktionen erforderte, galt der Drehgestellgelenkwagen mit Jakobsdrehgestellen als der beste Kompromiss zwischen guter Verteilung der Antriebsleistung, Laufruhe und Durchgängigkeit für Fahrgäste. Bei Hochflur-Stadtbahnfahrzeugen ist diese Bauart ja nach wie vor äußerst beliebt.

Re: Frage im wesentlichen gelöst! Danke ;-)

geschrieben von: PKP-modelarz

Datum: 10.01.18 20:29

Hallo NVB,
so richtig "weich" laufen die Traminos nicht wirklich... Wenn man beispielsweise im ersten Türraum im Rollstuhl sitzt, sind schon heftige Seitenbeschleunigungen beim Einfahren in Kurven zu spüren.
Aber schön, daß zum ersten Mal erwähnt wird- das es sich eigentlich um kurzgekuppelte zweiachsige Wagenzüge handelt.

soweit meine Gedanken
Christian

Link-Übersicht zu meinen Beiträgen [www.drehscheibe-online.de]
alf1136 schrieb:
...Aber ein Drehgestellfahrzeug geht sanfter mit dem Gleisbett um wie ein Multigelenker. Diese müssen in jede Kurve gezwungen werden und daher ist der Verschleiß am Gleisbett am Kurven Ein- und Ausgang entschieden höher. Der Flexity Berlin hat in den letzten Jahren genug Schäden am Gleisbett verursacht. Jeder Betrieb muss sich im Vorfeld bewusst sein was Vorteile bringt. Platzangebot oder Wirtschaftlichkeit. Die Instandhaltung der Fahrwege hat auch einen gewichtigen Anteil daran.

Ein ähnliches Grundverständnis besitze ich auch, doch warum handelt es sich bei allermeisten Fahrzeugbestellungen der letzten Jahre auf der gesamten Welt um Multigelenker? Mit dabei sind alle neu eröffneten Betriebe in Frankreich und Spanien sowie fast alle in der Türkei und in China. Bei komplett neu zu erstellenden Netzen ist es noch halbwegs verständlich (man nimmt sich einfach von Anfang an vor, keine engen Gleisbögen zu bauen und kann dafür Fahrzeuge "von der Stange" relativ preiswert erwerben), aber Mailand, München (Variobahn), Basel und Wien?! Und was haben sich die Stadtväter von Toronto gedacht? Die haben doch an jeder zweiten Ecke 11m-Kurvenradien bei 1495mm-Spurweite, und sie bestellten doch Multigelenker mit starren Fahrgestellen.

Meine Frage ist: Vielleicht ist die Multigelenkbauweise doch nicht so schlimm, wie man annimmt?
In München war es eine Notlösung zu der Zeit, als für die Vario entschieden wurde. Zu diesen Zeitpunkten gab es keine bezahlbare Alternative, da der "AEG/MAN-Typ" GTxN nicht mehr angeboten wurde (der Combino Plus aus Budapest bzw. Almada hatte da noch keine lange Erfahrung und das Combino-Desaster war noch in vielen Köpfen).

Als der Avenio (ehemals Combino Plus) dann bewiesen hatte, dass er gut läuft und das Standardangebot von Siemens wurde, hat die MVG die Chance ziemlich schnell genutzt, einen R2/R3-Nachfolger in ähnlicher Bauweise zu bekommen und sich sofort wieder vom Multigelenker verabschiedet.
Der Avenio fährt wirklich klasse auf dem Münchner Netz, weit besseres Fahrverhalten als die Varios.

Eigentlich wäre der 4teilige Avenio ziemlich passend für die Leipziger Anforderung bzgl. Länge und Kapazität gewesen. Von der Stange. Aber der ist halt nicht billig und auch kein Leichtgewicht (die Serienwagen wurden etwas abgespeckt), k.a. ob der zu den sonstigen benötigten Netzparametern in Leipzig gepasst hätte.
[www.mdr.de]

... Am Montagabend ist auf dem Gelände des Straßenbahnhofs Angerbrücke an der Jahnallee eine XL-Bahn entgleist. Verletzt wurde niemand, Fahrgäste befanden sich nicht in der Bahn. Die Unfallursache ist noch unklar. ...
Moin,
Zitat:
Am Montagabend
Der besagte Montag war der 1.1.2018, die Sache war schon einmal Thema hier: [www.drehscheibe-online.de]
Und mit der Eingangsfrage hat das ja mal so überhaupt nichts zu tun.
Danke fürs herumtrollen.
1418

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