geschrieben von: cd345
Datum: 15.11.17 03:56
geschrieben von: Lz
Datum: 18.11.17 00:43
geschrieben von: ferdimh
Datum: 18.11.17 10:26
geschrieben von: Michael89
Datum: 18.11.17 10:29
geschrieben von: Christoph L
Datum: 18.11.17 14:46
.. Zwar leicht OT, aber schon traurig, dass man in Köln als größte Stadt NRW´s keine reguläten 3-Wagenzüge einsetzt. In Düsseldorf (hier teilweise sogar 4-Wagenzüge), Essen (bis vor ein par Jahren zu Messetagen auf der U11) und Dortmund (bei Fußballspielen) ist sowas kein seltendes Bild.
Was unter dem Begriff "Stadtbahn" zur verstehen ist, da bestanden in Köln andere Vorstellungen. In Köln war es eine schrittweise Weiterentwicklung der Straßenbahn, im Ruhgebiet ein vollig neu konzipiertes Schnellbahnsystem. Auch wenn später im Ruhrgebiet Komponenten aus Köln übernommen wurden (z. B. Stadtbahnwagen B), so gibt es doch zusammenhängende schnellbahnmäßig ausgebaute Abschnitte mit langen Bahnsteige, umfangreiche Zugbildungsanlagen im Tunnelbereich usw. Köln war lange Zeit für den Betrieb mit klassischen Einrichtungsstraßenbahnwagen (im Solobetrieb) konzipiert.
In Köln wurde eine Intergration der KBE nie ernsthaft (ich meine damit durch konkrete Vorbereitungen) betrieben. In Bonn hatte man 1967 bei Beginn der Planungen eine Arbeitsgruppe aus Stadt Bonn, SWB und KBE gebildet, die die erforderlichen Planungsparameter für einen Mischbetrieb SWB/SSB/KBE festgelegt hatte.Bereits in den ersten Planungen für den Kölner Innenstadttunnel war beabsichtigt, die Vorgebirgsbahn der KBE vom damaligen Endbahnhof Barbarossaplatz aus in den Tunnel zu verlängern. Dafür gab es zeitweise die Idee eines Stumpfgleises im U-Bahnhof Neumarkt, aber schließlich fand man doch, dass eine Verlängerung bis mindestens zum Hbf. besser wäre. Längerfristig sollte dann auch die Rheinuferbahn integriert werden, welche auf unabhängigem Gleiskörper bis zur Hohenzollernbrücke verkehrte. Das war also nicht so dringend.
Hier wäre eine Netztrennung zwischen Stadtbahn/Vorortbahn und Straßenbahn, wie diese zuvor über 50 Jahre in Köln bestand, die richtige Lösung gewesen. Das haben andere Städte (Bonn, Frankfurt) auch so gemacht. Nur die Vorortbahnen hätten mit besonderen Fahrzeugen die Tunnelstrecken befahren sollen, die klassische Straßenbahn wäre besser weiter oberirdisch verblieben. Aber man hat lieber mit dem Gieskannenprinzip einzelne Streckenabschnitte ausgebaut, anstatt erstmal einige wenige Hauptstrecken auszubauen.Der Stadtverkehr hingegen sollte vorerst mit den vorhandenen Straßenbahnen bewältigt werden. Um das zu verstehen muss man einige Punkte berücksichtigen: Zum Baubeginn des Innenstadttunnels gab es keinerlei verbindliche Zusagen für eine Bezuschussung seitens Bund oder Land. D.h., die Stadt musste den Bau notfalls alleine finanzieren. Das erklärt z.T. auch die sparsame Anlage, z.B. mit drei höhengleichen Abzweigen. Des weiteren betrieb Köln schon damals einen sehr großen Anteil des Streckennetzes auf eigenem Gleiskörper. Für diese Abschnitte sah man den Bau weiterer Tunnelstrecken als zunächst nicht notwendig an. Und schließlich waren die meisten Straßenbahnfahrzeuge der KVB bei Eröffnung des ersten Tunnelabschnitts noch recht neu. Fast kein Fahrzeug war älter als 12 Jahre und die Lieferung der insgesamt 200 Achtachser war noch nicht einmal abgeschlossen. Dass man die nicht direkt durch Neufahrzeuge ersetzen wollte, ist verständlich.
Genau, man hat in der Kölner Innenstadt eine Unterpflasterbahn gebaut, und diese frech als "U-Bahn" bezeichnet. Es hilft auch wenig, an dieses alte Kernnetz immer längere Tunnelstrecken anzubinden. Die Probleme der zu gringen Leistungsfähigkeit in der Netzstruktur bleiben für immer und ewig. Düsseldorf und München hatten ähnliche Planungen mit Unterplasterbahnen wie Köln und noch so gerade die Kurve gekriegt. Manchmal bringt dies eine ausreichende Zeit zum Planen mit sich (Und von mir aus auch ein Sportereignis).Dennoch war der Innenstadttunnel von Anfang an so gebaut, dass spätere Verlängerungen an den provisorischen Rampen relativ problemlos möglich waren, was am Friesenplatz und am Breslauer Platz auch einige Jahre später geschah. Nur der Tunnel zum Barbarossaplatz harrt bis heute der unterirdischen Fortsetzung. D.h., man hatte den Ausbau des Netzes zu einer U-Bahnartigen Schnellbahn zwar als Fernziel im Blick, betrieb aber zunächst eine Unterpflasterstraßenbahn.
Bezüglich der Tunnelhöhe waren die Stahltriebwagen der KBE maßgebend, im Grundriss die Hüllkurve des Silberpfeils (Drehzapfenabstand 16,30 m). Der Silberpfeil war niedriger gebaut, als die Stahltriebwagen, konnte aber aufgrund seiner kleineren Räder nicht mit dem Radreifen-Mischprofil der KBE ausgerüstet werden.Das Problem hätte auch der später geplante dreiteilige Silberpfeil ET300 gehabt. Die KVB hatte nie ernsthaft die Belange der KBE bei ihrer Planung der Tunnelstrecken berücksichtigt.
Hier wäre eine Netztrennung zwischen Stadtbahn/Vorortbahn und Straßenbahn, wie diese zuvor über 50 Jahre in Köln bestand, die richtige Lösung gewesen. Das haben andere Städte (Bonn, Frankfurt) auch so gemacht. Nur die Vorortbahnen hätten mit besonderen Fahrzeugen die Tunnelstrecken befahren sollen, die klassische Straßenbahn wäre besser weiter oberirdisch verblieben. Aber man hat lieber mit dem Gieskannenprinzip einzelne Streckenabschnitte ausgebaut, anstatt erstmal einige wenige Hauptstrecken auszubauen.
München hatte sich schon vor der Vergabe der Spiele 1972 entschlossen, doch keine Unterpflasterbahn, sondern eine Voll-U-Bahn zu bauen. Und Düsseldorf begann mit dem Bau erst, als das Land die Stadtbahnrichtlinien verbindlich machte und im Gegenzug die Zuschüsse von Bund und Land großzügig flossen. Hätte man in Köln mit ähnlichen Zuschüssen wie Düsseldorf den Innenstadttunnel geplant und gebaut, wäre der vermutlich auch anders geworden. Entweder viergleisig oder zwei getrennte Trassen, was aufs Gleiche hinauskommt. Im Nachhinein ist man da immer schlauer, aber die Ausgangslage war eine andere. Also hat es m.E. wenig Sinn, damit zu argumentieren, dass Düsseldorf und München es besser gemacht haben. Stattdessen muss man mit dem Vorhandenen leben und es weiter ausbauen so gut es geht und so viel Finanzmittel vorhanden sind.Genau, man hat in der Kölner Innenstadt eine Unterpflasterbahn gebaut, und diese frech als "U-Bahn" bezeichnet. Es hilft auch wenig, an dieses alte Kernnetz immer längere Tunnelstrecken anzubinden. Die Probleme der zu gringen Leistungsfähigkeit in der Netzstruktur bleiben für immer und ewig. Düsseldorf und München hatten ähnliche Planungen mit Unterplasterbahnen wie Köln und noch so gerade die Kurve gekriegt. Manchmal bringt dies eine ausreichende Zeit zum Planen mit sich (Und von mir aus auch ein Sportereignis).
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