Der am 13.11.2017 durch einen technischen Defekt in Köln-Klettenberg gestrandete Bonner Wagen 0370 wurde am heutigen frühen Morgen (15.11.2017) zwischen den Bonner Fahrzeugen 0361 und 0362 nach Bonn-Dransdorf überführt. Dies ergab einen interessanten 3-Wagen-Zug.


Die Bonner Wagen 0361 (führend), 0370 (in der Mitte abgeschaltet) und 0362 an der Haltestelle "Aachener Str./Gürtel" in Köln am 15.11.2017.


Die Bonner Wagen 0361 (führend), 0370 (in der Mitte abgeschaltet) und 0362 an der Haltestelle "Aachener Str./Gürtel" in Köln am 15.11.2017.


Die Bonner Wagen 0362, 0370 (in der Mitte abgeschaltet) und 0361 (führend) auf dem Stadtwaldgürtel in Köln am 15.11.2017.


Die Bonner Wagen 0361 (führend), 0370 (in der Mitte abgeschaltet) und 0362 an der Wendeanlage "Klettenberg" in Köln am 15.11.2017.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:15:08:08:14.

Danke für die Bilder! 
Sind die Werkstattfahrten von der 75m Regelung in der Nacht ausgenommen? 

Gruß, Lz

Ich denke, dass man sich hier über die 75-Meter-Regelung hinwegsetzen kann, weil es einfach der sicherste Weg ist, sowas abzuwickeln. So leuchtet der Karren vorne und hinten.
Mich würde interessieren, ob beide Triebwagen elektrisch gekuppelt wurden, so dass beide den defekten Wagen beschleunigen (und vor allem bremsen!)

Hallo,

sind zumindest beide Wagen aufgerüstet und haben den Bügel oben, daher denke ich dass auch beide Wagen aktiv waren. Wahrscheinlich kann man den dazwischen hängenden (defekten) Wagen so abrüsten, dass er nur als Leistungswagen funktioniert.

Gruß Michael

Die Begrenzung auf 75 m Zuglänge gilt bei Schleppfahrten nicht. Defekte Doppelzüge werden teilweise aus Traktionsgründen mit funktionsfähigen Doppelzügen abgeschleppt. Da sind dann sogar Vierwagenzüge unterwegs. Auch tagsüber habe ich das schon gesehen.

Bei den K5000 besteht zudem das Problem, dass es kein hydraulische Lösesystem für defekte Federspeicherbremsen gibt, wie z. B. bei den Stadtbahnwagen B. Kann die Bremse elektrisch nicht gelöst werden, muss diese über eine Spindel mechanisch geöffnet werden (gibt es zusätzlich auch beim B-Wagen). Im Notfall (z. B. bei Abriss der Kupplung) kann diese dann nicht mehr aktiviert werden, so dass bei K5000 bei Schleppfahrten vorne und hinten ein Schutzfahrzeug mit funtionierenden Bremsen vorgeschrieben ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:18:14:48:04.

.. Zwar leicht OT, aber schon traurig, dass man in Köln als größte Stadt NRW´s keine reguläten 3-Wagenzüge einsetzt. In Düsseldorf (hier teilweise sogar 4-Wagenzüge), Essen (bis vor ein par Jahren zu Messetagen auf der U11) und Dortmund (bei Fußballspielen) ist sowas kein seltendes Bild.

Was unter dem Begriff "Stadtbahn" zur verstehen ist, da bestanden in Köln andere Vorstellungen. In Köln war es eine schrittweise Weiterentwicklung der Straßenbahn, im Ruhgebiet ein vollig neu konzipiertes Schnellbahnsystem. Auch wenn später im Ruhrgebiet Komponenten aus Köln übernommen wurden (z. B. Stadtbahnwagen B), so gibt es doch zusammenhängende schnellbahnmäßig ausgebaute Abschnitte mit langen Bahnsteige, umfangreiche Zugbildungsanlagen im Tunnelbereich usw. Köln war lange Zeit für den Betrieb mit klassischen Einrichtungsstraßenbahnwagen (im Solobetrieb) konzipiert.

Dortmundriver schrieb:

.. Zwar leicht OT, aber schon traurig, dass man in Köln als größte Stadt NRW´s keine reguläten 3-Wagenzüge einsetzt. In Düsseldorf (hier teilweise sogar 4-Wagenzüge), Essen (bis vor ein par Jahren zu Messetagen auf der U11) und Dortmund (bei Fußballspielen) ist sowas kein seltendes Bild.

Das wurde hierzuforen schon mehrfach beklagt und auch die KVB würde dies mittlerweile gerne auf einigen Linien machen. Die Hindernisse sind zum einen die 75m-Grenze nach der BOStrab, zum zweiten die dafür nicht ausreichende Bahnsteiglänge nahezu aller oberirdischen Haltestellen und zum dritten die nicht vorhandenen zusätzlichen Fahrzeuge, die man dafür braucht.

... und dann hätte man die Haltestellen verlängert, die Fahrzeuge gekauft und die Ausnahmegenehmigung der TAB abgeheftet und dann fährt man in Dreifachtraktion.

Und dann knallt Bolle Vollgesowski von der Seite in eine den Knoten räumende Tram und dessen Mietmaul verklgt die TAB ob des Erlasses der Ausnahmegenehmigung.

Und wer wird schuld sein?

Und was passiert dann?

Christoph L schrieb:

Was unter dem Begriff "Stadtbahn" zur verstehen ist, da bestanden in Köln andere Vorstellungen. In Köln war es eine schrittweise Weiterentwicklung der Straßenbahn, im Ruhgebiet ein vollig neu konzipiertes Schnellbahnsystem. Auch wenn später im Ruhrgebiet Komponenten aus Köln übernommen wurden (z. B. Stadtbahnwagen B), so gibt es doch zusammenhängende schnellbahnmäßig ausgebaute Abschnitte mit langen Bahnsteige, umfangreiche Zugbildungsanlagen im Tunnelbereich usw. Köln war lange Zeit für den Betrieb mit klassischen Einrichtungsstraßenbahnwagen (im Solobetrieb) konzipiert.

Ja und nein. Bereits in den ersten Planungen für den Kölner Innenstadttunnel war beabsichtigt, die Vorgebirgsbahn der KBE vom damaligen Endbahnhof Barbarossaplatz aus in den Tunnel zu verlängern. Dafür gab es zeitweise die Idee eines Stumpfgleises im U-Bahnhof Neumarkt, aber schließlich fand man doch, dass eine Verlängerung bis mindestens zum Hbf. besser wäre. Längerfristig sollte dann auch die Rheinuferbahn integriert werden, welche auf unabhängigem Gleiskörper bis zur Hohenzollernbrücke verkehrte. Das war also nicht so dringend. Der Stadtverkehr hingegen sollte vorerst mit den vorhandenen Straßenbahnen bewältigt werden. Um das zu verstehen muss man einige Punkte berücksichtigen: Zum Baubeginn des Innenstadttunnels gab es keinerlei verbindliche Zusagen für eine Bezuschussung seitens Bund oder Land. D.h., die Stadt musste den Bau notfalls alleine finanzieren. Das erklärt z.T. auch die sparsame Anlage, z.B. mit drei höhengleichen Abzweigen. Des weiteren betrieb Köln schon damals einen sehr großen Anteil des Streckennetzes auf eigenem Gleiskörper. Für diese Abschnitte sah man den Bau weiterer Tunnelstrecken als zunächst nicht notwendig an. Und schließlich waren die meisten Straßenbahnfahrzeuge der KVB bei Eröffnung des ersten Tunnelabschnitts noch recht neu. Fast kein Fahrzeug war älter als 12 Jahre und die Lieferung der insgesamt 200 Achtachser war noch nicht einmal abgeschlossen. Dass man die nicht direkt durch Neufahrzeuge ersetzen wollte, ist verständlich. Dennoch war der Innenstadttunnel von Anfang an so gebaut, dass spätere Verlängerungen an den provisorischen Rampen relativ problemlos möglich waren, was am Friesenplatz und am Breslauer Platz auch einige Jahre später geschah. Nur der Tunnel zum Barbarossaplatz harrt bis heute der unterirdischen Fortsetzung. D.h., man hatte den Ausbau des Netzes zu einer U-Bahnartigen Schnellbahn zwar als Fernziel im Blick, betrieb aber zunächst eine Unterpflasterstraßenbahn. Der Begriff "Stadtbahn" wurde in Köln erst verwendet, als das Land mit dem Bau der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit den auch für Köln relevanten Parametern begann und im allgemeinen Sprachgebrauch hat er sich nie durchgesetzt. Im Gegesatz zum Ruhrgebiet handelt es sich im Köln aber nicht um zwei unterschiedliche Systeme.

Gernot schrieb:

Bereits in den ersten Planungen für den Kölner Innenstadttunnel war beabsichtigt, die Vorgebirgsbahn der KBE vom damaligen Endbahnhof Barbarossaplatz aus in den Tunnel zu verlängern. Dafür gab es zeitweise die Idee eines Stumpfgleises im U-Bahnhof Neumarkt, aber schließlich fand man doch, dass eine Verlängerung bis mindestens zum Hbf. besser wäre. Längerfristig sollte dann auch die Rheinuferbahn integriert werden, welche auf unabhängigem Gleiskörper bis zur Hohenzollernbrücke verkehrte. Das war also nicht so dringend.

In Köln wurde eine Intergration der KBE nie ernsthaft (ich meine damit durch konkrete Vorbereitungen) betrieben. In Bonn hatte man 1967 bei Beginn der Planungen eine Arbeitsgruppe aus Stadt Bonn, SWB und KBE gebildet, die die erforderlichen Planungsparameter für einen Mischbetrieb SWB/SSB/KBE festgelegt hatte.
Dies führte in Bonn z. B. zu einer im Vergleich zu Köln größeren Tunnelhöhe und einer größeren Hüllkurve auf der Nord-Süd-Strecke:
erste Tunnelstrecken in Bonn: Tunneldecke 4,50 m ü. So, Fahrdrahthöhe 4,25 m ü. SO
erste Tunnelstrecken in Köln: Tunneldecke 4,10 m ü. SO, Fahrdrahthöhe 3,85 m ü. SO
(spätere Stadtbahnrichtline: Fahrdrahthöhe 4,20 m ü. SO)

Bezüglich der Tunnelhöhe waren die Stahltriebwagen der KBE maßgebend, im Grundriss die Hüllkurve des Silberpfeils (Drehzapfenabstand 16,30 m). Der Silberpfeil war niedriger gebaut, als die Stahltriebwagen, konnte aber aufgrund seiner kleineren Räder nicht mit dem Radreifen-Mischprofil der KBE ausgerüstet werden.Das Problem hätte auch der später geplante dreiteilige Silberpfeil ET300 gehabt. Die KVB hatte nie ernsthaft die Belange der KBE bei ihrer Planung der Tunnelstrecken berücksichtigt.

Gernot schrieb:

Der Stadtverkehr hingegen sollte vorerst mit den vorhandenen Straßenbahnen bewältigt werden. Um das zu verstehen muss man einige Punkte berücksichtigen: Zum Baubeginn des Innenstadttunnels gab es keinerlei verbindliche Zusagen für eine Bezuschussung seitens Bund oder Land. D.h., die Stadt musste den Bau notfalls alleine finanzieren. Das erklärt z.T. auch die sparsame Anlage, z.B. mit drei höhengleichen Abzweigen. Des weiteren betrieb Köln schon damals einen sehr großen Anteil des Streckennetzes auf eigenem Gleiskörper. Für diese Abschnitte sah man den Bau weiterer Tunnelstrecken als zunächst nicht notwendig an. Und schließlich waren die meisten Straßenbahnfahrzeuge der KVB bei Eröffnung des ersten Tunnelabschnitts noch recht neu. Fast kein Fahrzeug war älter als 12 Jahre und die Lieferung der insgesamt 200 Achtachser war noch nicht einmal abgeschlossen. Dass man die nicht direkt durch Neufahrzeuge ersetzen wollte, ist verständlich.

Hier wäre eine Netztrennung zwischen Stadtbahn/Vorortbahn und Straßenbahn, wie diese zuvor über 50 Jahre in Köln bestand, die richtige Lösung gewesen. Das haben andere Städte (Bonn, Frankfurt) auch so gemacht. Nur die Vorortbahnen hätten mit besonderen Fahrzeugen die Tunnelstrecken befahren sollen, die klassische Straßenbahn wäre besser weiter oberirdisch verblieben. Aber man hat lieber mit dem Gieskannenprinzip einzelne Streckenabschnitte ausgebaut, anstatt erstmal einige wenige Hauptstrecken auszubauen.

Gernot schrieb:

Dennoch war der Innenstadttunnel von Anfang an so gebaut, dass spätere Verlängerungen an den provisorischen Rampen relativ problemlos möglich waren, was am Friesenplatz und am Breslauer Platz auch einige Jahre später geschah. Nur der Tunnel zum Barbarossaplatz harrt bis heute der unterirdischen Fortsetzung. D.h., man hatte den Ausbau des Netzes zu einer U-Bahnartigen Schnellbahn zwar als Fernziel im Blick, betrieb aber zunächst eine Unterpflasterstraßenbahn.

Genau, man hat in der Kölner Innenstadt eine Unterpflasterbahn gebaut, und diese frech als "U-Bahn" bezeichnet. Es hilft auch wenig, an dieses alte Kernnetz immer längere Tunnelstrecken anzubinden. Die Probleme der zu gringen Leistungsfähigkeit in der Netzstruktur bleiben für immer und ewig. Düsseldorf und München hatten ähnliche Planungen mit Unterplasterbahnen wie Köln und noch so gerade die Kurve gekriegt. Manchmal bringt dies eine ausreichende Zeit zum Planen mit sich (Und von mir aus auch ein Sportereignis).

Christoph L schrieb:

Bezüglich der Tunnelhöhe waren die Stahltriebwagen der KBE maßgebend, im Grundriss die Hüllkurve des Silberpfeils (Drehzapfenabstand 16,30 m). Der Silberpfeil war niedriger gebaut, als die Stahltriebwagen, konnte aber aufgrund seiner kleineren Räder nicht mit dem Radreifen-Mischprofil der KBE ausgerüstet werden.Das Problem hätte auch der später geplante dreiteilige Silberpfeil ET300 gehabt. Die KVB hatte nie ernsthaft die Belange der KBE bei ihrer Planung der Tunnelstrecken berücksichtigt.

Meines Wissens war der ET300 so geplant, dass er auch in den Kölner Tunnel gepasst hätte. Wäre ja auch sinnvoll gewesen, weil der zentrumsferne Barbarossaplatz das damalige Hauptproblem der beiden KBE-Strecken darstellte. Aber da der Wagen über erste Vorentwürfe nie hinauskam ist eine diesbezügliche Diskussion müßig.

Zitat:

Hier wäre eine Netztrennung zwischen Stadtbahn/Vorortbahn und Straßenbahn, wie diese zuvor über 50 Jahre in Köln bestand, die richtige Lösung gewesen. Das haben andere Städte (Bonn, Frankfurt) auch so gemacht. Nur die Vorortbahnen hätten mit besonderen Fahrzeugen die Tunnelstrecken befahren sollen, die klassische Straßenbahn wäre besser weiter oberirdisch verblieben. Aber man hat lieber mit dem Gieskannenprinzip einzelne Streckenabschnitte ausgebaut, anstatt erstmal einige wenige Hauptstrecken auszubauen.

Die Hauptintentionen des Innenstadttunnels waren eine zweite Nord-Süd-Verbindung außer den Ringen und die bessere Anbindung des Hauptbahnhofs. Außerdem hatten die - in den 1950ern ins Stadtnetz integrierten - Vorortbahnen das Problem, dass sie bis auf die Linien F und (die schon 1956 stillgelegte) L nur das rechtsrheinische Köln erschlossen. Wo hätte man in der Innenstadt auch eine Straßenbahntrasse in Nord-Süd-Richtung anlegen können, außer unterirdisch? Die etwa gleichzeitig gebaute Nord-Süd-Fahrt wäre die einzige Alternative gewesen. Aber das war um 1960 undenkbar.
Und Gießkannenprinzip? Zunächst mal nicht. Die nach dem Innenstadttunnel als erste ausgebaute Strecke war die Neusser Straße. Und die war seinerzeit mit 5 Linien und Zusatzwagen in der HVZ der am meisten belastete Streckenabschnitt. Schichtwechsel bei Ford war so was wie Stadionverkehr, aber zweimal täglich. Die Gürtelhochbahn hat man quasi nebenbei gleich mitgebaut. Danach kam als nächster Bauabschnitt die Ost-West-Trasse, welche im Osten begonnen wurde und dann etappenweise Richtung Westen verlängert wurde. Leider hat man den Weiterbau westlich des Heumarkts zurückgestellt und dann als nächsten BA die Venloer Straße begonnen. Bis dahin kann ich da kein Gießkannenprinzip erkennen, sondern es ging nach der Entlastungswirkung. Erst danach kann man die sinnvolle Reihenfolge des Weiterbaus infrage stellen. Dabei wäre aber zu bedenken, dass der Ausbaustandard der linksrheinischen Ost-West-Strecke relativ hoch war und ist und diese Strecke bei weitem nicht so stark belastet war wie heute. Bis zur Einführung der Semestertickets war der Verkehr zu den meisten Universitäten erheblich geringer als heutzutage. Ich bin seinerzeit meist mit dem Rad zur Uni gefahren, die meisten anderen Studierenden auch, denn die Bahn war für Studenten relativ teuer. Außerdem waren Viertel wie Sülz, Klettenberg oder Zollstock für den studentischen Etat noch erschwinglich.

Zitat:

Genau, man hat in der Kölner Innenstadt eine Unterpflasterbahn gebaut, und diese frech als "U-Bahn" bezeichnet. Es hilft auch wenig, an dieses alte Kernnetz immer längere Tunnelstrecken anzubinden. Die Probleme der zu gringen Leistungsfähigkeit in der Netzstruktur bleiben für immer und ewig. Düsseldorf und München hatten ähnliche Planungen mit Unterplasterbahnen wie Köln und noch so gerade die Kurve gekriegt. Manchmal bringt dies eine ausreichende Zeit zum Planen mit sich (Und von mir aus auch ein Sportereignis).

München hatte sich schon vor der Vergabe der Spiele 1972 entschlossen, doch keine Unterpflasterbahn, sondern eine Voll-U-Bahn zu bauen. Und Düsseldorf begann mit dem Bau erst, als das Land die Stadtbahnrichtlinien verbindlich machte und im Gegenzug die Zuschüsse von Bund und Land großzügig flossen. Hätte man in Köln mit ähnlichen Zuschüssen wie Düsseldorf den Innenstadttunnel geplant und gebaut, wäre der vermutlich auch anders geworden. Entweder viergleisig oder zwei getrennte Trassen, was aufs Gleiche hinauskommt. Im Nachhinein ist man da immer schlauer, aber die Ausgangslage war eine andere. Also hat es m.E. wenig Sinn, damit zu argumentieren, dass Düsseldorf und München es besser gemacht haben. Stattdessen muss man mit dem Vorhandenen leben und es weiter ausbauen so gut es geht und so viel Finanzmittel vorhanden sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:20:09:46:46.