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[H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Kranfan

Datum: 08.11.17 21:24

Heute stand in der NP zu lesen, das es Überlegungen seitens der hannoverschen Politik gibt, eine neue Linie 12 auf zumachen.

Fahren soll die von Ahlem über Linden durch die Blumenauerstr. am Ihmezentrum vorbei zum Schwarzen Bären, dort
links auf die vorhandene Strecke einbiegen und dann unterirdisch zum Hbf fahren.

Begründung: Wenn die Wasserstadt in Limmer gebaut wird, dann kann die Linie 10 die anfallenden Fahrgastmengen nicht
transportieren da u.a die neue Haltestelle hinter dem HBf jetzt schon an der Leistungsgrenze angekommen ist.

Was waren nochmal die Gründe weshalb der D-Tunnel nicht gebaut werden sollte ? Mangelnde Wirtschaftlichkeit auf Grund
zu geringer Auslastung ?

Diese Politiker hier in der Stadt verarschen die Bevölkerung wo es nur geht.

Gute Nacht zusammen

Kranfan

[www.stadtbahnfreund-h.de]

Edit: Link eingefügt

Wer in einem öffentlichen Forum schreibt, sollte mit Antworten die einem nicht nicht gefallen umgehen können.
Nicht jeder sagt das was man gerne lesen oder hören möchte !
Wer GRÜN wählt, wird DIKTATUR ernten !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.11.17 21:29.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Amurtiger

Datum: 09.11.17 04:20

<schlägt sich die Hände vors Gesicht>

Das merken die JETZT, wo man grade eben Zehn-Siebzehn in Form des Endpunkts Raschplatz zementiert hat!?

Das haben wir hier schon seit Jahren diskutiert, und auch genau diese Möglichkeit eine Strecke durch die Blumenauer zu bauen.

Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.

Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.17 04:26.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: laufer

Datum: 09.11.17 05:03

Kranfan schrieb:
Zitat:
Was waren nochmal die Gründe weshalb der D-Tunnel nicht gebaut werden sollte ? Mangelnde Wirtschaftlichkeit auf Grund
zu geringer Auslastung ?

Ein Durchmessertunnel sollte halt auch an der anderen Seite irgendwelche Zubringerlinien haben. Da
* die D-Südost über die C-Strecke in die Innenstadt fährt,
* die Zoo-Strecke völlig tot ist
* ein Tunnel unter der Sallstr. sich selbst in Zeiten der Expo-Euphorie sich nicht realisieren ließ

sollte man angesichts langfristg sinkender Einwohnerzahlen nicht immer Maximalforderungen aufstellen, sondern überlegen, wie man das Netz aus 3 Stammlinien mit kurzen oberirdischen Strecken weiter aufwerten kann.

Mir würde zum Beispiel auch eine Führung von Waterloo über den Friedrichswall zum Aegi  (und weiter zur Berliner Allee) taugen.

Gruß laufer



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.17 05:06.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Kranfan

Datum: 09.11.17 06:38

In meiner Planung verschwindet die Linie von der Messe Ost in der Freudallee im Tunnel, unterquert die Stadthalle, zw. Zoo und Stadthalle gibt
es eine U-Station, dann geht es weiter zur Musikhochschule und von da dann Hbf, Steintor usw. So mal ganz grob skizziert.

Da wären mit Sicherheit genug Fahrgäste vorhanden.

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Region Hannover verzeichnet Bevölkerungsrekord [mL]

geschrieben von: 6001

Datum: 09.11.17 08:21

laufer schrieb:
sollte man angesichts langfristg sinkender Einwohnerzahlen nicht immer Maximalforderungen aufstellen,
dann les mal hier weiter => [www.haz.de] (artikel von gestern abend):

Zitat
Fast 1,2 Millionen Menschen
Region Hannover verzeichnet Bevölkerungsrekord

Die Region wächst und wächst: Am Dienstag vermeldete die Statistikstelle der Region ein Allzeithoch bei der Wohnbevölkerung. Fast 1,2 Millionen Menschen sind derzeit mit Haupt- oder Nebenwohnsitz gemeldet – der Zuwachs allein vom zweiten zum dritten Quartal betrug 1582 Menschen.

Die Veränderungen allerdings sind in den verschiedenen Kommunen und vor allem in den Ortsteilen sehr unterschiedlich.
Hannover verzeichnete im zweiten Quartal sogar einen leichten Bevölkerungsrückgang: um 35 auf 539 437 Menschen (mit Nebenwohnsitz: 551 761).
Dass die Zahl aktuell nicht steigt, dürfte vor allem am Engpass auf dem Wohnungsmarkt liegen. Die Stadt steuert mit einem Wohnungsbauprogramm nach, jährlich entstehen künftig mehr als 1000 neue Wohnungen.

gruß andreas alias http://abload.de/img/6001bqeqqd.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.17 08:22.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: SteinhuderMeerBahn

Datum: 09.11.17 11:44

Amurtiger schrieb:
Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.

Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....
Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?

Mit freundlichen Grüßen Steini
https://abload.de/img/img_1226jtlvo.jpg

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: H2U

Datum: 09.11.17 13:09

Moin,

ein paar SPD-Genossen, die dem Projekt 10/17 immer kritisch gegenüberstanden, haben bereits vor Jahren hinter vorgehaltener Hand gesagt: Wenn die Kapazität nicht reicht, dann gibt's halt irgendwann doch noch "Scheelhase" durch die Hintertür. Verblüffend ist nur, dass diese Ansicht schon kurz nach Eröffnung der Bimmelbahn laut und offen geäußert wird.

Ich war und bin ein entschiedener Gegner des oberirdischen Raschplatz-Stummels. Man könnte sogar sagen: Hasser. Aber ich gebe zu bedenken: Wenn die Wasserstadt und dazu ein Abzweig von der Limmer-Strecke gebaut werden, würde ich im Interesse der Netzklarheit lieber die 17 einstellen (bzw. durch einen streckenreinen A-Verstärker ersetzen) und beide Limmer-Linien (jede im 10-min-Takt) zur Kehranlage Hbf./ZOB führen. Das wären dann weiterhin 12 Fahrten pro Stunde, und die verkraftet der kümmerliche Endpunkt heute schon. Noch besser: Störungsfreiheit vorausgesetzt, kämen diese 12 Fahrten in gleichmäßigen Abständen an. Und wenn der Betrieb doch gestört wird, gibt's keine Linie mehr, die solche Unregelmäßigkeiten gleich auch noch auf die A-Süd überträgt.

Grüße aus HH
Helmut U.

https://abload.de/img/du_229_minii5jfm3bjwj.jpg

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: H2U

Datum: 09.11.17 13:21

SteinhuderMeerBahn schrieb:
Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?

Nee, das ist durch. Die 17 soll so bleiben, wie sie ist, die 7 nach Hemmingen und die 3 nach Wettbergen fahren. Für Wettbergen ist unter dem Arbeitstitel 13 zusätzlich ein HVZ-Verstärker ab/bis Hbf. A angedacht. Dann hätte man endlich auf der A-Süd absurde Überkapazitäten, während z. B. die A-West (Linie 9) weiterhin auf Kante fährt. Hannöversche ÖPNV-Politik war jahrzehntelang von bemerkenswertem Pragmatismus geprägt, aber das ist leider lange vorbei ...

laufer schrieb:
Ein Durchmessertunnel sollte halt auch an der anderen Seite irgendwelche Zubringerlinien haben. Da
* die D-Südost über die C-Strecke in die Innenstadt fährt,
* die Zoo-Strecke völlig tot ist
* ein Tunnel unter der Sallstr. sich selbst in Zeiten der Expo-Euphorie sich nicht realisieren ließ

1) Selbstverständlich hätte der Halbmesser-Kurztunnel mittelfristig zum Durchmesser mit sinnvollen Zulaufstrecken erweitert werden müssen. Das war auch immer unstrittig. Die Eigenschaft "Halbmesser" wurde erst jetzt mit dem 10/17-Unfug zementiert.

2) Die Zoo-Strecke ist nur deshalb tot, weil man sie Ende der 1990er wider jede Vernunft stillgelegt und später abgebaut hat. Verkehrstechnisch wäre dort auch heute noch eine durchgehende Verbindung sehr viel sinnvoller als der alberne Stummel.

3) Es ist erwiesen, dass man dem Bund im Vorfeld der Expo sogar eine Vollfinanzierung des Sallstraßentunnels hätte aus dem Kreuz leiern können. Das haben leider schon damals die Grünen im Stadtrat verhindert.

Gruß
Helmut



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.17 14:30.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: öpinah

Datum: 09.11.17 16:07

man möchte meinen, dass man es hätte kommen sehen können...

Ein kurzer Tunnel von der Goseriede zum Hbf (D-Ebene) für die 10 wäre aus meiner Sicht überlegenswert; die 17 könnte man auf der jetzigen Route belassen. Die Zugfolge auf der Trasse der 10 könnte bei der Tunnellösung verdichtet werden, da dann die Wendemöglichkeiten gesteigert wären.

Das Dilemma mit Hochbahnsteigen in der Limmerstr. ( die längste Straßentheke in Norddeutschland ?) wäre mit einem Tunnel Küchengarten - Westschnellweg lösbar.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 09.11.17 20:37

Da weiß man gar nicht wo man anfangen soll.

Wird die 12 wie geschrieben realisiert, ist die 10 tot. Die Bruttoreisezeit zwischen Küchengarten und den Umsteigepunkten Kröpcke und Hauptbahnhof wäre mit der 12 signifikant kürzer, einzig der Bereich Steintor wäre mit der 10 noch besser zu erreichen.

Damit stellt sich automatisch die Frage, seit wann die Idee einer 12 wirklich durch die Regionsverwaltung geistert. Hat man bereits vor dem ersten Spatenstich von 10/17 darüber nachgedacht, muss es personelle (und strafrechtliche?) Konsequenzen geben. Wobei eigentlich außer Frage steht, dass sich die Region nicht für die wirtschaftlich beste Option entschieden hat.

Allerdings schafft eine 12 auch nicht unerhebliche betriebliche Probleme, wenn die von Helmut skizzierten Änderungen tatsächlich so kommen. Denn dann enden im dümmsten Fall gleich drei Linien (12, 13, 19) am Hauptbahnhof. Durchmesserlinien kann man nach aktuellem Stand aus keiner der drei machen, dafür fehlt schlicht die Nachfrage auf der A-Nord - und einen neuen Endpunkt kann man nicht einfach aus dem Ärmel schütteln.

10 und 12 zum ZOB zu schicken, halte ich für betrieblich eher ungünstig, da man ja vom Zweilinienbetrieb an einem Endpunkt weg will. Dann wäre es besser, man realisiert einen 5er-Takt auf der 10 und flügelt. Das wäre zwar eine geringere Kapazität als mit zwei Linien, aber das hätten Linden und Limmer eigentlich auch nicht anders verdient.

Das Thema D-Tunnel ist in jeglicher Ausführung gestorben, öpinah. Das Land hat ganz klar gesagt, dass 10/17 mindestens 20 Jahre in der jetzigen Form genutzt werden muss, da die Fördermittel sonst rückerstattet werden müssen. Eine Rampe in der Goseriede dürfte zudem nicht ohne gewaltigen finanziellen Aufwand zu realisieren sein. Denn durch die Vorleistungen am Hauptbahnhof sowie die Fundamente der EAG ist die Tunnelführung schon recht genau vorgegeben.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 09.11.17 23:46

Kranfan schrieb:
In meiner Planung verschwindet die Linie von der Messe Ost in der Freudallee im Tunnel, unterquert die Stadthalle, zw. Zoo und Stadthalle gibt
es eine U-Station, dann geht es weiter zur Musikhochschule und von da dann Hbf, Steintor usw. So mal ganz grob skizziert.

Da wären mit Sicherheit genug Fahrgäste vorhanden.
Wo genau siehst Du den Attraktivitätsgewinn einer längeren Fahrzeit von Bemerode zum Steintor (dem Schnittpunkt der alten und neuen Bemerodelinie in diesem Vergleich) sowie zum Hauptbahnhof und dem Fortfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke, der die Baukosten für dieses Projekt rechtfertigt?

SteinhuderMeerBahn schrieb:
Zitat:
Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?
Die Kehranlage Dragonerstraße ist für einen 5min-Takt nicht ausreichend. Außerdem sind die Bahnsteige der Haltestellen Vahrenwalder Platz und Dragonerstraße nicht für 100m-Züge ausgelegt. Außerdem bindet das 8 Wagen mehr als 8 und 18 Hauptbahnhof.
7 Hemmingen, 3 und 17 Wettbergen ist genau das Szenario, mit dem ich rechne, allerdings war das offiziell nie vorgesehen worden.

H2U schrieb:
Zitat:
Moin,

ein paar SPD-Genossen, die dem Projekt 10/17 immer kritisch gegenüberstanden, haben bereits vor Jahren hinter vorgehaltener Hand gesagt: Wenn die Kapazität nicht reicht, dann gibt's halt irgendwann doch noch "Scheelhase" durch die Hintertür. Verblüffend ist nur, dass diese Ansicht schon kurz nach Eröffnung der Bimmelbahn laut und offen geäußert wird.
Im Beteiligungsverfahren ist diese Option wiedersprüchlicherweise ganz ungeniert genannt worden.

H2U schrieb:
Zitat:
Aber ich gebe zu bedenken: Wenn die Wasserstadt und dazu ein Abzweig von der Limmer-Strecke gebaut werden, würde ich im Interesse der Netzklarheit lieber die 17 einstellen (bzw. durch einen streckenreinen A-Verstärker ersetzen) und beide Limmer-Linien (jede im 10-min-Takt) zur Kehranlage Hbf./ZOB führen. Das wären dann weiterhin 12 Fahrten pro Stunde, und die verkraftet der kümmerliche Endpunkt heute schon. Noch besser: Störungsfreiheit vorausgesetzt, kämen diese 12 Fahrten in gleichmäßigen Abständen an. Und wenn der Betrieb doch gestört wird, gibt's keine Linie mehr, die solche Unregelmäßigkeiten gleich auch noch auf die A-Süd überträgt.
Ganz richtig! Bei aller Kritik muss man zur Kenntnis nehmen und akzeptieren, daß die neue Strecke jetzt Realität ist und daß man mit ihr arbeiten muss. In der Gesamtschau ist dann genau dieses Liniennetz das, was die Möglichkeiten, die dieses neue Streckennetz bietet, das beste. So kann man sogar beide D-West-Linien (10 und meinetwegen 12) im 7,5min-Takt fahren, dabei sind die kürzesten planmäßigen Zugfolgezeiten immer noch länger als im jetzigen Angebot:
10 und 12 im 10min-Takt ergibt 5min-Takt (oder auch 4-6min-Takt)
10 und 12 im 7,5min-Takt ergibt 4-4-4-3min-Takt
während das jetzige Angebot mit 10 im 7,5min-Takt und 17 im 15min-Takt wegen der diversen Zwangspunkte einen 7-6-2min-Takt ergibt, wo die Züge natürlich ganz schnell mal auflaufen.
Der Fortfall der Linie 17 zum ZOB erlaubt somit sogar die Aufgabe der Expresszüge in den A-Tunnel, die ja nicht der Wahlmöglichkeit wegen sondern der Nachfrage wegen fahren. Und das ermöglicht dann tatsächlich die Einführung der HVZ-Verstärker-Linien 13 UND 19. Und die Eckverbindung zur 9 und 10, die die 17 herstellt, kann sogar beibehalten werden, wenn sie zur Glocksee fährt. Wobei 13 UND 17 sicher nicht nötig sind.
Wenn die 17 nicht mehr zum ZOB fährt und häufiger nach Limmer (...) gefahren wird, dann werden auch die kleinen Bahnsteige am Hauptbahnhof entlastet.
Und es gibt noch einen Vorteil: Wenn jemand z.B. von Kirchrode aus nach Limmer fahren will, dann hat er zwar nur einen Umsteigepunkt, da gibt's dann aber alle 5min (oder alle 4-4-4-3min!) eine Bahn nach Limmer, nicht an zwei Umsteigepunkten je ein Angebot im 10min-Takt.
Und weniger Kurse sind es auch noch!

H2U schrieb:
Zitat:
Die 17 soll so bleiben, wie sie ist, die 7 nach Hemmingen und die 3 nach Wettbergen fahren. Für Wettbergen ist unter dem Arbeitstitel 13 zusätzlich ein HVZ-Verstärker ab/bis Hbf. A angedacht.
So ist es geplant. Und dabei ist der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses...
Ich versuche gerade mir vorzustellen, wie ein Fahrplan aus drei Linien im 10min-Takt und einer Linie im 15min-Takt auf einer Strecke funktionieren soll.

H2U schrieb:
Zitat:
Dann hätte man endlich auf der A-Süd absurde Überkapazitäten, während z. B. die A-West (Linie 9) weiterhin auf Kante fährt.
Ja, Grotesk ist das neue Normal. Rational ist das alles nicht erklärbar. Der Bezirksrat Ricklingen hat das auch erkannt und eine Anfrage an die Verwaltung zu dem Thema gestellt. Die Antwort enthielt lediglich die Aussage, daß das Thema noch nicht abschließen entschieden sei oder so ähnlich.
Die Nachfrage auf der A-Süd ist trotz fast drei mal so dichter Taktung (16 vs 6 Fahrten/h) lediglich knapp doppelt so groß wie auf der A-West. Damit ist eine weitere Verzerrung des Verhältnisses auf 22 zu 6 sicher angemessen...
Und der Ast Nackenberg - Roderbruch hat etwas mehr Nachfrage als der Ast Wallensteinstraße - Wettbergen, was ein Doppelangebot nach Wettbergen ebenfalls fragwürdig erscheinen lässt.

homann5 schrieb:
Zitat:
Da weiß man gar nicht wo man anfangen soll.
Bei starkem Ziehen und Stechen in der Brust: Immer in den Schmerz hineinatmen. :-)

homann5 schrieb:
Zitat:
Allerdings schafft eine 12 auch nicht unerhebliche betriebliche Probleme, wenn die von Helmut skizzierten Änderungen tatsächlich so kommen. Denn dann enden im dümmsten Fall gleich drei Linien (12, 13, 19) am Hauptbahnhof.
Fünf Linien, die 8 und 18 enden da auch! 3, 7, 9, 12, 13 und 19 bedeuten übrigens 36 Fahrten/h zwischen Hauptbahnhof und Waterloo, ein Szenario, das zusätzliche Stammstrecken erfordert und rechtfertigt.

homann5 schrieb:
Zitat:
10 und 12 zum ZOB zu schicken, halte ich für betrieblich eher ungünstig, da man ja vom Zweilinienbetrieb an einem Endpunkt weg will. Dann wäre es besser, man realisiert einen 5er-Takt auf der 10 und flügelt. Das wäre zwar eine geringere Kapazität als mit zwei Linien
10 und 17 zum ZOB sind auch zwei Linien. Problematisch wird das doch erst dann, wenn das Fahrplangefüge dadurch überbestimmt ist, und das ist hier noch nicht der Fall. Die 10 alle 5min zu flügeln ändert an der Situation nichts, außer daß es störungsanfälliger wird, Ausnahmen bei Frost, mehr Personal und jede Menge 2000er ohne Übergang erfordert, was die Bildung von Langzügen auf anderen Linien erschwert und für Fahrgäste komplizierter wird. Und die Kapazität zweier Linien im 10min-Takt ist exakt die gleiche wie die einer Linie im 5min-Takt, die Gefäßgröße ist ja auch die gleiche. Nein, ein Flügelverkehr ist hier überhaupt keine Lösung.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.17 23:52.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Amurtiger

Datum: 10.11.17 12:52

(gelöscht weil doppelt, sorry)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.17 13:01.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Amurtiger

Datum: 10.11.17 12:59

SteinhuderMeerBahn schrieb:
Amurtiger schrieb:
Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.

Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....
Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?
Jaaaaiiin. Für die 8 alleine reichts, für die 18 nicht. Die Strecke zum Raschplatz mußte ja am 18.9. betriebsbereit sein weil in der Woche danach die EMO Messe begann - und deswegen bei Messeverkehr die 8 und 18 wieder am Hbf. wenden mußte.

Das einzelne Wendegleis an der Dragonerstr. reicht da nicht. Eher wenn man z.b. auf dem Gelände des Depots Vahrenwalder Str. wieder eine Wendemöglichkeit schafft, sofern überhaupt möglich. Da wäre auch die Frage ob der Abschnitt nördlich des Hbf überhaupt eine Sondergenehmigung für 100m Züge hat, und ob überhaupt ein 75m Zug auf dem einzelnen Gleis wenden könnte.

Was die 7/17 angeht da hatte ich schon im Hinterkopf das die 1Xer-Linien HVZ-Verstärker sind und dann nach Hemmingen entsprechend eine HVZ-Verstärkerlinie ggf. dazu kommt-Aber das haben schon andere behandelt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.17 13:20.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: H2U

Datum: 10.11.17 13:30

@Amurtiger

Ähhh ... nach Wettbergen UND Hemmingen jeweils Verstärkerlinien? Warum? Wie stellst Du Dir das vor? Das wäre der absolute Kapazitäts-Overkill auf der A-Süd. Sorry, aber das braucht wirklich kein Mensch. Im Grunde würde auch auf dem Restabschnitt Wallensteinstraße > Wettbergen ein 10-min.-Takt ausreichen. Aber man hat eben Angst, den Kunden dort das seit mehr als 40 Jahren (!) gewohnte Überangebot wegzunehmen. Verständlich. Wie man aus dem Dilemma herauskommen soll, weiß ich leider auch nicht. Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 10.11.17 14:31

Amurtiger schrieb:
Da wäre auch die Frage ob der Abschnitt nördlich des Hbf überhaupt eine Sondergenehmigung für 100m Züge hat, und ob überhaupt ein 75m Zug auf dem einzelnen Gleis wenden könnte.
Es können 100m-Züge dort wenden, nur eben nicht im 5min-Takt, da in der HVZ die Wendezeit dort 6min beträgt. Die Haltestellen Dragonerstraße und Vahrenwalder Platz sind so angelegt, daß 100m-Züge dort halten können ohne die Überwege zu verstellen, nur die Bahnsteige sind dafür zu kurz.

H2U schrieb:
Zitat:
Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.
Was meinst Du damit?
Der Auslöser für diese Diskussion ist ja eigentlich der Vorstoß der Region, eine Strecke durch die Blumenauer Straße zu bauen. Meiner Ansicht nach dient dieses Manöver lediglich dazu, ein weiteres Argument gegen die Hochbahnsteigposition "Grüner Hügel" am Küchengarten zu konstruieren, die mit so einer Strecke nicht vereinbar wäre. So wird die Position in der Fußgängerzone quasi alternativlos.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: H2U

Datum: 10.11.17 16:18

Mit den "saublöden Zwangspunkten" meinte ich z. B. den von mir selbst erwähnten (hausgemachten!) Zwang, den Fahrgästen im Bereich Oberricklingen/Mühlenberg/Wettbergen auch künftig ein Überangebot vorsetzen zu wollen, nur weil sie es gewohnt sind, und deshalb eine zusätzliche Linie einsetzen zu müssen (?), die überall anderswo entlang ihrers Laufwegs im Grunde völlig überflüssig ist. O. k., "Zwangspunkt" war etwas ungünstig formuliert, weil es sich ja um einen theoretischen Zwang handelt und nicht um einen physikalisch greifbaren ;-) Zu letzteren zählt, und da sind wir uns ja im Prinzip alle einig, die verschwenkte oberirdische Innenstadtstrecke, die jede großzügige Netzweiterentwicklung auf Jahrzehnte blockiert. Ich wage die verwegene These, dass irgendwann ein D-Tunnel zusätzlich zu 08/15 interessant werden könnte ;-)))

Die Trasse Blumenauer Straße halte ich indes nicht für ein Verlegenheitsargument gegen die (m. E. sehr hübsch entworfene) 45°-Haltestelle am Küchengarten. Dazu ist das Modell einer Direktanbindung der D-West an den A-Tunnel einfach viel zu alt. Es hat immerhin weit über 20 Jahre auf dem Buckel (BiU/VCD-Initiative "Let's go west"), und damals träumte noch niemand von einem Bahnhof auf dem grünen Hügel.

Ach ja, eigentlich wollte ich mich von Gegenwart und (naher) Zukunft des ÖPNV in meiner Heimatstadt längst mental abgekoppelt haben, weil mir die vielen Fehlplanungen wirklich nur noch auf den Zwirn gehen. Aber irgendwie schaffe ich es nicht ... Was mich immerhin ein wenig beruhigt: Es ist ja nicht unbedingt ein spezifisch hannöversches Problem. Fast überall in Deutschland, wo Stadtbahnen mit Tunnelanteil verkehren, findet man halbfertige Systeme vor. Selbst das gerne als Vorzeigemodell gehandelte Stuttgarter Netz hat seine Tücken; vor allem die Beschränkung auf je eine Tallängs- und -quermagistrale ist für eine Stadt dieser Größe völlig daneben. Oder Frankfurt/M., wo ohne die "Ginnheimer Kurve" niemals ein echter Netzcharakter zu erreichen sein wird. Von verkorksten Beispielen im Ruhrgebiet oder Köln fange ich am besten gar nicht erst an.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 10.11.17 18:03

Schwarz-Fahrer Schrieb:
Zitat
Wo genau siehst Du den Attraktivitätsgewinn einer längeren Fahrzeit von Bemerode zum Steintor (dem Schnittpunkt der alten und neuen Bemerodelinie in diesem Vergleich) sowie zum Hauptbahnhof und dem Fortfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke, der die Baukosten für dieses Projekt rechtfertigt? 

Ob die Fahrzeit signifikant länger wäre, müsste erstmal überprüft werden. Aktuell ist die Strecke zwischen den Haltestellen Kerstingstraße und Steintor fast genau 4 km lang, der von Kranfan skizzierte Verlauf käme auf etwa 4,3 km. Allerdings ist der Verkauf ziemlich utopisch, da die Anbindung von HCC und/oder Zoo einen ziemlichen Umweg bedeutet. Wenn man D-West irgendwann mal per Tunnel anbindet, dann entweder via Kerstingstraße - Braunschweiger Platz - Zoo-Viertel - Emmichplatz - Hauptbahnhof (3,6 km) oder Kerstingstraße - Kleine Düwelstraße - Marienstraße - Emmichplatz/Platz der Kaufleute - Hauptbahnhof (3,7 km).

Zitat
So ist es geplant. Und dabei ist der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses... 
Ich versuche gerade mir vorzustellen, wie ein Fahrplan aus drei Linien im 10min-Takt und einer Linie im 15min-Takt auf einer Strecke funktionieren soll. 

Baut man das Kehrgleis Wallensteinstraße zurück, hat es sich mit der 17 erledigt. Für 16 Fahrten pro Stunde ist der Endpunkt Wettbergen nicht konzipiert. Die hätte man aber, wenn es auch noch eine 13 geben sollte.

Zitat
Die Nachfrage auf der A-Süd ist trotz fast drei mal so dichter Taktung (16 vs 6 Fahrten/h) lediglich knapp doppelt so groß wie auf der A-West. Damit ist eine weitere Verzerrung des Verhältnisses auf 22 zu 6 sicher angemessen... 
Und der Ast Nackenberg - Roderbruch hat etwas mehr Nachfrage als der Ast Wallensteinstraße - Wettbergen, was ein Doppelangebot nach Wettbergen ebenfalls fragwürdig erscheinen lässt. 

Endlich jemand, der meine Einschätzung der falschen Kapazitätsverteilung teilt. Man möchte fast glauben, dass die Region entweder aus dem Raum Ricklingen/Wettbergen Schmiergelder erhält oder Badenstedt/Empelde einfach nur abstrafen möchte.

Zitat
Fünf Linien, die 8 und 18 enden da auch! 3, 7, 9, 12, 13 und 19 bedeuten übrigens 36 Fahrten/h zwischen Hauptbahnhof und Waterloo, ein Szenario, das zusätzliche Stammstrecken erfordert und rechtfertigt. 

Die beiden unbedeutenden Linien habe ich glatt vergessen :)

Zitat
10 und 17 zum ZOB sind auch zwei Linien. Problematisch wird das doch erst dann, wenn das Fahrplangefüge dadurch überbestimmt ist, und das ist hier noch nicht der Fall. Die 10 alle 5min zu flügeln ändert an der Situation nichts, außer daß es störungsanfälliger wird, Ausnahmen bei Frost, mehr Personal und jede Menge 2000er ohne Übergang erfordert, was die Bildung von Langzügen auf anderen Linien erschwert und für Fahrgäste komplizierter wird. Und die Kapazität zweier Linien im 10min-Takt ist exakt die gleiche wie die einer Linie im 5min-Takt, die Gefäßgröße ist ja auch die gleiche. Nein, ein Flügelverkehr ist hier überhaupt keine Lösung.

Über kurz oder lang wird die Strecke über den ZOB hinaus verlängert werden müssen - und sei es nur bis zur Marienstraße. Im Zuge dessen kann dann sicherlich überlegt werden, ob man gleich zwei neue Endpunkte (Marienstraße und Zoo?) oder zumindest ein Kehrgleis im Bereich der Berliner Allee schafft. Letzteres würde ja die Kapazität am ZOB spürbar erhöhen, vermutlich auf 16 bis 20 Abfahrten pro Stunde.

Was das Flügeln angeht: Es müsste ja je nach Trassenführung entweder an der Harenberger Straße oder an der Brunnenstraße geflügelt werden, wir sprechen also von maximal zwei Haltestellen entlang der 12. Da ist das Risiko von Störungen doch sehr überschaubar. Gleichzeitig dürfte eine eigenständige Linie wirtschaftlich nur dann vertretbar sein, wenn die 10 entweder massiv ausgedünnt oder der 700 endlich im Raum Ahlem/Limmer gekappt wird.

Vielleicht kann man aber auch eine ganz andere Alternative in den Raum werfen: die 12 als Linie zwischen Wasserstadt und Stadionbrücke/Wallensteinstraße via Humboldtstraße. Das würde die Investitionen in der Blumenauer Straße ebenso überflüssig machen wie die 17 und man hätte dennoch eine direkte Verbindung zwischen Ricklingen und Linden.

H2U schrieb:
Zitat
Aber man hat eben Angst, den Kunden dort das seit mehr als 40 Jahren (!) gewohnte Überangebot wegzunehmen. 

Und ich habe langsam keine Lust mehr, dass mit meinen Steuern, Zahlungen die Stadtwerke und Fahrkarten völlig absurde Überkapazitäten finanziert werden ;)

Zitat
Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.

Jede Zwangspunkt ist ganz einfach zu knacken: einfach machen! Dafür braucht man aber fähige Personen an den entscheidenden Stellen und keine politisch verblendeten Hampelmänner.

Meine Vorschläge:
Je eine Linie nach Wettbergen und Hemmingen, die in der HVZ gerne von sechs auf acht Fahrten pro Stunde verdichtet werden können. Die Kehranlage Wallensteinstraße nicht abreissen, sondern auf 75 m ausbauen und somit Kapazität für eine HVZ-Linie 17 schaffen, die entweder am Hauptbahnhof oder einer neuen Kehranlage Lortzingstraße (da wäre genügend Platz für ein 75-m-Kehrgleis) endet. Die 10 wird auf einen 10er-Takt umgestellt und in Richtung Zentrum ab Harenberger Straße von der 12 ergänzt. Die verkehrt in einem ersten Schritt bis zu Wasserstadt, im zweiten Schritt erfolgt die Verlängerung bis Ahlem-Nord oder gar Letter-Süd. Die darduch möglichen finanziellen Einsparungen sowie der Zuwachs an Fahrgästen könnten dann genutzt werden, um die Strecke vom ZOB aus zu verlängern. Stellt man letzteres geschickt an, könnte man Fahrgäste von A-Nord auf D-Nord umleiten, was am Ende vielleicht die anfangs vorgeschlagenen Verstärker überflüssig machen könnte.

Zitat
Ach ja, eigentlich wollte ich mich von Gegenwart und (naher) Zukunft des ÖPNV in meiner Heimatstadt längst mental abgekoppelt haben, weil mir die vielen Fehlplanungen wirklich nur noch auf den Zwirn gehen. Aber irgendwie schaffe ich es nicht ... Was mich immerhin ein wenig beruhigt: Es ist ja nicht unbedingt ein spezifisch hannöversches Problem. Fast überall in Deutschland, wo Stadtbahnen mit Tunnelanteil verkehren, findet man halbfertige Systeme vor. Selbst das gerne als Vorzeigemodell gehandelte Stuttgarter Netz hat seine Tücken; vor allem die Beschränkung auf je eine Tallängs- und -quermagistrale ist für eine Stadt dieser Größe völlig daneben. Oder Frankfurt/M., wo ohne die "Ginnheimer Kurve" niemals ein echter Netzcharakter zu erreichen sein wird. Von verkorksten Beispielen im Ruhrgebiet oder Köln fange ich am besten gar nicht erst an.

Ich muss zugeben, dass ich inzwischen schon so abgestumpft bin, dass ich für die Förderung von straßenbündigen Streckenführungen bin. Das würde in Hannover etliches erleichtern. Gleichzeitig muss es aber auch möglich werden, dass in den Planungen leicht negative KNFs für langfristig sinnvollere Optionen keine Rolle mehr spielen sollen, bzw. solche Optionen generell einen KNF-Bonus erhalten. Derzeit müssen ja schon sehr belastbare Zahlen vorgelegt werden, was die Berechnung angeht.

Aber solange es in Hannover nicht so affig wie in Hamburg wird, bin ich eigentlich recht zufrieden,

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 01:30

H2U schrieb:
Mit den "saublöden Zwangspunkten" meinte ich z. B. den von mir selbst erwähnten (hausgemachten!) Zwang, den Fahrgästen im Bereich Oberricklingen/Mühlenberg/Wettbergen auch künftig ein Überangebot vorsetzen zu wollen, nur weil sie es gewohnt sind, und deshalb eine zusätzliche Linie einsetzen zu müssen (?), die überall anderswo entlang ihrers Laufwegs im Grunde völlig überflüssig ist.
Sagen wir: Die Region gibt vor, dies tun zu wollen. Zunächst hieß es: "Wir haben die 13 erstmal als ganztägige Linie eingegeben." Das lässt Raum für Interpretationen. Und tatsächlich hieß es zwischenzeitlich schon: "Nein, die 13 ist ein HVZ-Verstärker." An mehr als ein paar Verstärkerfahrten glaube ich nicht. Ich wittere da wieder taktisches Kalkül. Die Wettberger sollen möglichst spät erfahren, daß ihnen die Hälfte der Fahrten zum Kröpcke verloren gehen.

H2U schrieb:
Zitat:
O. k., "Zwangspunkt" war etwas ungünstig formuliert, weil es sich ja um einen theoretischen Zwang handelt und nicht um einen physikalisch greifbaren ;-) Zu letzteren zählt, und da sind wir uns ja im Prinzip alle einig, die verschwenkte oberirdische Innenstadtstrecke, die jede großzügige Netzweiterentwicklung auf Jahrzehnte blockiert.
Ich bin der Meinung, daß es durchaus möglich ist, die Strecke über ZOB hinaus zu verlängern, die Brücke ist hoch genug. Ob das eine überzeugende Lösung hervorbringt, steht auf einem anderen Blatt.

H2U schrieb:
Zitat:
Ich wage die verwegene These, dass irgendwann ein D-Tunnel zusätzlich zu 08/15 interessant werden könnte ;-)))
Man könnte den D-Tunnel von der anderen Seite her auffahren, ab Zoo zur Musikhochschule, dort abtauchen, Stationen Königstraße, Hauptbahnhof und Steintor. Die Durchbindung geht erst, wenn die Fördermittelbindung abgelaufen ist. Solange verkehrt eine Linie 14 Steintor - Roderbruch.

H2U schrieb:
Zitat:
Die Trasse Blumenauer Straße halte ich indes nicht für ein Verlegenheitsargument gegen die (m. E. sehr hübsch entworfene) 45°-Haltestelle am Küchengarten. Dazu ist das Modell einer Direktanbindung der D-West an den A-Tunnel einfach viel zu alt. Es hat immerhin weit über 20 Jahre auf dem Buckel (BiU/VCD-Initiative "Let's go west"), und damals träumte noch niemand von einem Bahnhof auf dem grünen Hügel.
Das die Idee nicht neu ist und daß sie mit dem "Grünen Hügel" nichts zu tun hat, ist klar, aber daß die Region genau jetzt laut darüber nachdenkt, ist auffällig. Ich glaube nicht, daß das ernsthaft erwogen wird. Rein zufällig hat die Region gerade eine Beschlussdrucksache rausgehaun, in der diese Spange erwähnt wird:
[regions-sitzungsinfo.hannit.de]
Mir gefällt die Variante "Grüner Hügel" übrigens überhaupt nicht, vor allem wegen der zukünftig untypischen Rechts-Bahnsteige, aber auch wegen der engen Kurvenradien. Ich würde da lieber noch ein Gebäude vor die große Giebelwand hinsetzen. Die in der Drucksache genannten Positionen der drei Haltestellen scheint mir der beste Kompromiss für eine Oberflächenstrecke in der Limmerstraße zu sein.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 02:57

homann5 schrieb:
Ob die Fahrzeit signifikant länger wäre, müsste erstmal überprüft werden. Aktuell ist die Strecke zwischen den Haltestellen Kerstingstraße und Steintor fast genau 4 km lang, der von Kranfan skizzierte Verlauf käme auf etwa 4,3 km. Allerdings ist der Verkauf ziemlich utopisch, da die Anbindung von HCC und/oder Zoo einen ziemlichen Umweg bedeutet. Wenn man D-West irgendwann mal per Tunnel anbindet, dann entweder via Kerstingstraße - Braunschweiger Platz - Zoo-Viertel - Emmichplatz - Hauptbahnhof (3,6 km) oder Kerstingstraße - Kleine Düwelstraße - Marienstraße - Emmichplatz/Platz der Kaufleute - Hauptbahnhof (3,7 km).
Mich überzeugt das alles nicht. Der Wegfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke ist mit nichts zu rechtfertigen.

homann5 schrieb:
Zitat:
Baut man das Kehrgleis Wallensteinstraße zurück, hat es sich mit der 17 erledigt. Für 16 Fahrten pro Stunde ist der Endpunkt Wettbergen nicht konzipiert. Die hätte man aber, wenn es auch noch eine 13 geben sollte.
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt ein älterer NVP zugrunde, in dem die 17 bis Wettbergen hätte verlängert werden sollen. Von einer 13 ist dabei nicht die Rede. Der neue NVP 2015 kommt mir vor, wie Wahlwerbung.
Als Wettbergen eröffnet wurde, fuhren die Linien 3 und 7 dorthin übrigens im 7,5min-Takt, was 16 Fahrten pro Stunde ergibt. Das geht ohne weiteres, setzt aber Zwangspunkte, nach denen sich die Fahrplangestaltung richten muss.

homann5 schrieb:
Zitat:
Endlich jemand, der meine Einschätzung der falschen Kapazitätsverteilung teilt. Man möchte fast glauben, dass die Region entweder aus dem Raum Ricklingen/Wettbergen Schmiergelder erhält oder Badenstedt/Empelde einfach nur abstrafen möchte.
Wählerstimmen sind ja auch eine Art Schmiergeld. Naja, als nächstes kommt nun erstmal der 5min-Takt auf A-West, der dort hoffentlich zusätzliche Nachfrage generiert. Damit wird der Einsatz von 3-Wagen-Zügen im 10min-Takt auf A-West schwerer zu vermitteln sein.

homann5 schrieb:
Zitat:
Über kurz oder lang wird die Strecke über den ZOB hinaus verlängert werden müssen - und sei es nur bis zur Marienstraße. Im Zuge dessen kann dann sicherlich überlegt werden, ob man gleich zwei neue Endpunkte (Marienstraße und Zoo?) oder zumindest ein Kehrgleis im Bereich der Berliner Allee schafft. Letzteres würde ja die Kapazität am ZOB spürbar erhöhen, vermutlich auf 16 bis 20 Abfahrten pro Stunde.
16 Fahrten pro Stunde ist schon jetzt kein Problem. H2U hat ja skizziert, daß es sinnvoll wäre, die 17 vom ZOB abzuziehen, um sowohl die Linie nach Ahlem als auch die zur Wasserstadt zum ZOB zu führen. Das funktioniert bei 6min planmäßiger Wendezeit sowohl im 10min-Takt als auch im 7,5min-Takt. Ich erinnere noch mal an Wettbergen, wo eine gleichartige Anlage auch schon zwei Linien im 7,5min-Takt aufgenommen hat.
Wenn man die Strecke verlängert, dann sollte man unbedingt mehr Wendekapazität schaffen, das sehe ich auch so. Eine Verlängerung zur Marienstraße erscheint mir aber wenig sinnvoll. Erst wenn es darüber hinaus geht, wird es sinnvoll. Eine Strecke zum Zoo (dort durchgebunden, kein Endpunkt Zoo) erscheint mir aber sinnvoller. Und die östliche Südstadt würde ich auch anders erschließen wollen.

homann5 schrieb:
Zitat:
Was das Flügeln angeht: Es müsste ja je nach Trassenführung entweder an der Harenberger Straße oder an der Brunnenstraße geflügelt werden, wir sprechen also von maximal zwei Haltestellen entlang der 12. Da ist das Risiko von Störungen doch sehr überschaubar. Gleichzeitig dürfte eine eigenständige Linie wirtschaftlich nur dann vertretbar sein, wenn die 10 entweder massiv ausgedünnt oder der 700 endlich im Raum Ahlem/Limmer gekappt wird.

Vielleicht kann man aber auch eine ganz andere Alternative in den Raum werfen: die 12 als Linie zwischen Wasserstadt und Stadionbrücke/Wallensteinstraße via Humboldtstraße. Das würde die Investitionen in der Blumenauer Straße ebenso überflüssig machen wie die 17 und man hätte dennoch eine direkte Verbindung zwischen Ricklingen und Linden.

Und ich habe langsam keine Lust mehr, dass mit meinen Steuern, Zahlungen die Stadtwerke und Fahrkarten völlig absurde Überkapazitäten finanziert werden ;)
Eine Linie 17 Wasserstadt - Ricklingen (...) im 15min-Takt bietet keine Verbindung Wasserstadt - Innenstadt oder Hauptbahnhof, also muss die 10 weiterhin mindestens alle 7,5min Fahren. SO erzeugt die 17 in der Limmerstraße völlig absurde Überkapazitäten. :-)
Ich meine

10 Ahlem - ZOB 10min-Takt (morgens 7,5min-Takt)
12 Wasserstadt - ZOB (morgens 7,5min-Takt)
17 Wettbergen - Glocksee (oder Steintor, neues Kehrgleis in der Goseriede)
700 (...) Seelze - Limmer (Verknüpfung mit Stadtbahn im stetigen 5min-Takt, morgens stetiger 3,75min-Takt an der Wunstorfer Straße)

wird genügen, deckt alle Bereiche ab und erzeugt kein Überangebot. Die 12 würde ich dabei auf dem Wasserstadtgelände enden lassen, nicht an der Wunstorfer Landstraße, denn so wäre das Gelände nicht voll erschlossen. Und eine Weiterführung nach Ahlem-Nord bei Kappung der 700 in Ahlem-Nord hinterlässt Erschließungslücken.

homann5 schrieb:
Zitat:
Meine Vorschläge:
Je eine Linie nach Wettbergen und Hemmingen, die in der HVZ gerne von sechs auf acht Fahrten pro Stunde verdichtet werden können. Die Kehranlage Wallensteinstraße nicht abreissen, sondern auf 75 m ausbauen und somit Kapazität für eine HVZ-Linie 17 schaffen, die entweder am Hauptbahnhof oder einer neuen Kehranlage Lortzingstraße (da wäre genügend Platz für ein 75-m-Kehrgleis) endet. Die 10 wird auf einen 10er-Takt umgestellt und in Richtung Zentrum ab Harenberger Straße von der 12 ergänzt. Die verkehrt in einem ersten Schritt bis zu Wasserstadt, im zweiten Schritt erfolgt die Verlängerung bis Ahlem-Nord oder gar Letter-Süd. Die darduch möglichen finanziellen Einsparungen sowie der Zuwachs an Fahrgästen könnten dann genutzt werden, um die Strecke vom ZOB aus zu verlängern. Stellt man letzteres geschickt an, könnte man Fahrgäste von A-Nord auf D-Nord umleiten, was am Ende vielleicht die anfangs vorgeschlagenen Verstärker überflüssig machen könnte.
Der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße ist im Hinblick auf die Nebenanlagen wünschenswert. Es nicht rückzubauen würde wohl bedeuten, daß keine Fördergelder fließen. Es ist dort ein Gleiswechsel vorgesehen. Mir gefällt auch die Lage des Kehrgleises überhaupt nicht. Ich wollte immer mal durchrechnen, wie ein Kehrgleis im Bereich August-Holweg-Platz funktionieren würde. Auch wäre es denkbar, das Abstellgleis in Wettbergen nach stadteinwärts anzuschließen, sodaß Verstärkerzüge auch Tresckowstraße enden können.
Ja, Lortzingstraße ist übrigens nicht nur räumlich sondern auch von der Wendezeit her günstig gelegen. Lortzingstraße ist sozusagen äquivalent zu Dragonerstraße.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Amurtiger

Datum: 11.11.17 06:14

H2U schrieb:
@Amurtiger

Ähhh ... nach Wettbergen UND Hemmingen jeweils Verstärkerlinien? Warum? Wie stellst Du Dir das vor? Das wäre der absolute Kapazitäts-Overkill auf der A-Süd.

Ich stell mir da gar nichts vor, ich hatte nur im Hinterkopf was hier und da mal durch die Presse gegeistert ist. Deswegen schrieb ich auch "gegebenenfalls".

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 11.11.17 09:45

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat
Mich überzeugt das alles nicht. Der Wegfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke ist mit nichts zu rechtfertigen. 

Da kommen wir aber zu der Frage, warum jemand aus Bemeroder bessergestellt sein sollte als jemand aus Ahlem. Die Masse der Fahrgäste steigt am Kröpcke um. Das wäre aber auch am Hauptbahnhof oder Steintor möglich, vermutlich sogar mit kürzeren Wegen. Es würde sich also prinzipiell nichts verschlechtern.

Zitat
Als Wettbergen eröffnet wurde, fuhren die Linien 3 und 7 dorthin übrigens im 7,5min-Takt, was 16 Fahrten pro Stunde ergibt. Das geht ohne weiteres, setzt aber Zwangspunkte, nach denen sich die Fahrplangestaltung richten muss. 

Sagen wir lieber: Es hatte zu funktionieren. In Zeiten des 7,5-Taktes war Wettbergen der Engpass im Netz schlechthin. Nicht selten musste der Notbahnsteig kurz vor der eigentlichen Haltestelle genutzt werden, weil beide regulären Bahnsteige belegt waren.

Zitat
16 Fahrten pro Stunde ist schon jetzt kein Problem. H2U hat ja skizziert, daß es sinnvoll wäre, die 17 vom ZOB abzuziehen, um sowohl die Linie nach Ahlem als auch die zur Wasserstadt zum ZOB zu führen. Das funktioniert bei 6min planmäßiger Wendezeit sowohl im 10min-Takt als auch im 7,5min-Takt. Ich erinnere noch mal an Wettbergen, wo eine gleichartige Anlage auch schon zwei Linien im 7,5min-Takt aufgenommen hat. 
Wenn man die Strecke verlängert, dann sollte man unbedingt mehr Wendekapazität schaffen, das sehe ich auch so. Eine Verlängerung zur Marienstraße erscheint mir aber wenig sinnvoll. Erst wenn es darüber hinaus geht, wird es sinnvoll. Eine Strecke zum Zoo (dort durchgebunden, kein Endpunkt Zoo) erscheint mir aber sinnvoller. Und die östliche Südstadt würde ich auch anders erschließen wollen. 

Rein rechnerisch - und somit nur in der Theorie - hat der Endpunkt ZOB eine Kapazität von 16 bis 17 Fahrten pro Stunde (6 Minuten Wendezeit plus 0,5 Minuten pro Ein- und Ausfahrt, durch die die Wendeanlage jeweils für alle anderen Fahrten blockiert ist). Berücksichtigen wir, dass die Innenstadtstrecke jetzt im Prinzip noch störungsanfälliger als die alte Strecke ist, dürfte die durchschnittliche Verspätung vermutlich bei +2 oder +3 liegen. Somit könnten zwei Linien im 10er-Takt problemlos den ZOB ansteuern. Bei zwei 10ern und einer 15er (Linien 10, 12 und 17) kratzt man aber schon im Idealfall an der Grenze des möglichen. Noch schwieriger dürfte es aber werden, die 17 halbwegs vernünftig in den Fahrplan zu quetschen. Denn mit der 12 würde es ja noch eine zusätzliche Abhängigkeit geben. Es führt also kein Weg daran vorbei, sich auf zwei Linien am ZOB zu beschränken.

Eine Verlängerung zur Marienstraße wäre übrigens nicht so schlecht, wie sie zunächst wirkt. Das würde mehr Freiheiten für den 121er bedeuten und das Warmbüchenviertel sowie den östlichen Schiffgraben endlich vernünftig anbinden. Langfristig muss man natürlich weiterplanen, eine Verlängerung über den Zoo hinaus finde ich aber schwierig. Die Fahrzeiten werden dann irgendwann sehr lang und das Fahrgastaufkommen würde eine solche Linienführung kein Stück rechtfertigen.

Zitat
10 Ahlem - ZOB 10min-Takt (morgens 7,5min-Takt) 
12 Wasserstadt - ZOB (morgens 7,5min-Takt) 
17 Wettbergen - Glocksee (oder Steintor, neues Kehrgleis in der Goseriede) 
700 (...) Seelze - Limmer (Verknüpfung mit Stadtbahn im stetigen 5min-Takt, morgens stetiger 3,75min-Takt an der Wunstorfer Straße) 
Klingt zunächst gut, dürfte aber nicht reibungslos funktionieren. Morgens läuft der Endpunkt ZOB dann am absoluten Kapazitätslimit und ein Endpunkt Glocksee für die 17 ergibt einfach mal gar keinen Sinn - da will schlicht niemand hin. Dann doch lieber den Endpunkt Schwarzer Bär wählen und die Bahn direkt am Goetheplatz drehen lassen.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Christoph Heuer

Datum: 11.11.17 13:17

Hallo,

H2U schrieb:
(...)Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.
Das ist leider so richtig. Das Netz ist aufgrund der geringen Anzahl Fahrmöglichkeiten in den Innenstadttunnels asymmetrisch in einen Nord- und einen Südteil geteilt, die eine unterschiedliche Zahl Endstellen haben. Der Nordteil sind A-Nord, B-Nord und C-(Nord)West mit zusammen neun Endpunkten. Die sind auch noch ungleichmäßig verteilt: Drei auf der A-Strecke, nur zwei auf der B-Strecke und vier auf der C-Strecke. Der Südteil sind D-West, A-Süd, B-Süd und C-(Süd)Ost mit elf (zwölf mit Wasserstadt) Endpunkten. Erschwerend kommt hinzu, dass es keine Fahrtmöglichkeit Nordwest - Südwest gibt. Das ist übrigens eine traditionelle Aufteilung, wenn man das Streckennetz vor dem Tunnelbau ansieht. Auch damals wurde fast nur von den "Nord"-Endstellen zu den "Süd"-Endstellen gefahren. Es gab damals aber zwei Linien, die die Balance herstellten oder sogar kippten, indem sie die Relation West - Süd bzw. West - Ost bedienten: Die 1 von Limmer nach Laatzen und die 14 von Oberricklingen nach Kirchrode.

Eine ideale Lösung für das Dilemma sehe ich nicht, zumal die aus heutiger Sicht ungünstige Lage der Station Hauptbahnhof einiges verbaut. Am Einfachsten ist da wirklich die Schaffung von ausreichenden Wendemöglichkeiten in der Innenstadt. Aber sonst? Der Wiederaufbau der Zoostrecke wäre wohl möglich, aus Richtung Kirchrode/Roderbruch aber ein deutlicher Umweg im Vergleich zum C-Tunnel. Eine "D-light", die oberirdisch oder unterirdisch Goethestraße - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Einfädelung in den Tunnel am Braunschweiger Platz verlaufen würde, könnte eine neue bequeme Durchmesserlinie schaffen und in Verbindung mit einer, eigentlich nicht gewollten, Linie B-Süd - C-West das Netz ausbalancieren ohne große Nachteile. Jenseits der Balance gibt es aber auch kaum Vorteile, wie die Erschließung großer Fahrgastpotenziale. Ich sehe also keinen Streckenbau in der Innenstadt.

Viele Grüße

Christoph

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 15:07

homann5 schrieb:
Da kommen wir aber zu der Frage, warum jemand aus Bemeroder bessergestellt sein sollte als jemand aus Ahlem. Die Masse der Fahrgäste steigt am Kröpcke um. Das wäre aber auch am Hauptbahnhof oder Steintor möglich, vermutlich sogar mit kürzeren Wegen. Es würde sich also prinzipiell nichts verschlechtern.
Für Umsteiger zur B-Strecke ist der Weg über Kröpcke besser als der über Hauptbahnhof, weil man am Aegi umsteigt. Außerdem ist die Umsteigeverbindung zum Hauptbahnhof besser als die Umsteigeverbindung zum Kröpcke, bequemer und schneller. Konkret: Der Weg zum Hauptbahnhof mit Umstieg am Aegi ist besser als der Weg zum Kröpcke mit Umstieg am BS-Platz oder an der Marienstraße oder am Hauptbahnhof. Außerdem findet der Anschussverkehr der SVZ und des NStV am Kröpcke statt, und nicht am Hauptbahnhof. Es ist unbefriedigend, in der Bahn 5min am Kröpcke zu warten, aber den Umstieg dann woanders zu machen. Das gilt auch für D-West, die lässt sich aber ja ohne weiteres in der SVZ (wie schon im NStV) über Kröpcke anbinden. Außerdem wird die D-West nicht 3-Wagen-Zug-tauglich ausgebaut, was die Bedienung der D-Süd teurer macht und bei Veranstaltungen an der Expo-Plaza unvorteilhaft ist.

homann5 schrieb:
Zitat:
Sagen wir lieber: Es hatte zu funktionieren. In Zeiten des 7,5-Taktes war Wettbergen der Engpass im Netz schlechthin. Nicht selten musste der Notbahnsteig kurz vor der eigentlichen Haltestelle genutzt werden, weil beide regulären Bahnsteige belegt waren.
Wenn der Notbahnsteig genutz wird, dann liegt das entweder an verfrühter Ankunft, an verspäteter Abfahrt oder an fehlerhafter Fahrplangestaltung. Und bei Pulkbildung infolge vorangegangener Störungen (3 Züge genügen ja schon) ergibt sich dieses Problem auch bei anderen Anlagen und dünnerer Taktung. Möglich ist das meines Erachtens ohne weiteres, es ist in Wettbergen lediglich unnötig. Am ZOB sehe ich 16 Fahrten pro Stunde nur am Morgen als sinnvoll an, denn dadurch wird die A-Strecke entlastet, und zwar um die Expresszüge. Im A-Tunnel gibt es dank der Expresszüge Stop-and-Go, WEIL die Züge pünktlich sind.

homann5 schrieb:
Zitat:
Bei zwei 10ern und einer 15er (Linien 10, 12 und 17) kratzt man aber schon im Idealfall an der Grenze des möglichen. Noch schwieriger dürfte es aber werden, die 17 halbwegs vernünftig in den Fahrplan zu quetschen. Denn mit der 12 würde es ja noch eine zusätzliche Abhängigkeit geben. Es führt also kein Weg daran vorbei, sich auf zwei Linien am ZOB zu beschränken.
Richtig. Es ist für einen reibungslosen Betrieb nicht egal, wie sich die 16 Fahrten pro Stunde zusammensetzen. Zwei Linien im 10min-Takt und eine im 15min-Takt sind 16 Fahrten pro Stunde und funktionieren nicht richtig. Bei zwei Linien im 7,5min-Takt kommt man auch auf 16 Fahrten pro Stunde, aber viel stetiger, das funktioniert. Dennoch geht es nicht um die Anzahl der Linien, denn drei Linien im 15min-Takt funktionieren auch wunderbar.

homann5 schrieb:
Zitat:
Eine Verlängerung zur Marienstraße wäre übrigens nicht so schlecht, wie sie zunächst wirkt. Das würde mehr Freiheiten für den 121er bedeuten und das Warmbüchenviertel sowie den östlichen Schiffgraben endlich vernünftig anbinden. Langfristig muss man natürlich weiterplanen, eine Verlängerung über den Zoo hinaus finde ich aber schwierig. Die Fahrzeiten werden dann irgendwann sehr lang und das Fahrgastaufkommen würde eine solche Linienführung kein Stück rechtfertigen.
Hier kann ich Dir nicht folgen. Zwischen Marienstraße und Platz der Kaufleute war keine weitere Haltestelle vorgesehen, die irgendwas besser erschließen würde. Und der 121er wird dadurch auch nicht beeinflusst. Vielleicht kannst Du das noch mal näher erläutern.

homann5 schrieb:
Zitat:
Klingt zunächst gut, dürfte aber nicht reibungslos funktionieren. Morgens läuft der Endpunkt ZOB dann am absoluten Kapazitätslimit und ein Endpunkt Glocksee für die 17 ergibt einfach mal gar keinen Sinn - da will schlicht niemand hin. Dann doch lieber den Endpunkt Schwarzer Bär wählen und die Bahn direkt am Goetheplatz drehen lassen.
Ja, der Endpunkt ZOB läuft dann am Limit, dafür ist er da. Heute ist die A-Strecke mit den Expresszügen über dem Limit, da finden kurzzeitig hochgerechnet 32 Fahrten pro Stunde statt, teilweise mit 1min planmäßigem Abstand, sogar zwei mal hintereinander mit 1min planmäßigem Abstand. Ohne Linie 13. Wenn ein Zug mit ein paar Minuten Verspätung ankommt, dann wird die Wendezeit ja entsprechend kürzer, die 6min sind ja keine Pause, sondern lediglich ein Zeitpuffer, eben für den Verspätungsfall.
Es gibt übrigens Endpunkte, an denen die Wendezeit gelegentlich oder Stunden lang planmäßig kürzer ist als 6min, ich finde, das kann man auch für ZOB diskutieren.
Es geht hier nicht darum, alle Anforderungen perfekt zu erfüllen, denn das ist angesichts der unzureichenden Anlage am ZOB nicht möglich. Es gibt Zielkonflikte, will man den Endpunkt ZOB nicht ausreizen, dann geht das zulasten des Betriebs auf der A-Strecke, will man die A-Strecke nicht überlasten, geht das zulasten des Endpunktes ZOB. Es geht hier um Kompromisse.
Du wirst Dich übrigens wundern, wie viele Leute die 17 zur Glocksee nehmen, wenn da der Umsteigepunkt zur 10 und 12 ist. Außerdem wird die 17 auch von Berufsschülern genutzt, die dort hin wollen.
Ja, eine 17 nur bis Glocksee ist nicht so gut wie eine 17 zum Steintor, eine 17 nur bis Schwarzer Bär wäre aber ja noch weniger sinnvoll. Was gewinnt man damit? Gibt's da eine Fahrertoilette? Gibt's da ein Kehrgleis, wo der Zug nicht im Weg steht, wenn da ein Dienstwagen lang fährt? Die Linie 17 wurde eingeführt, um die Direktverbindung Ricklingen - Schwarzer Bär nicht zu verlieren und um eine Verknüpfung mit der D-West herzustellen. Daß sie außerdem in die Innenstadt fährt, ist auf der 17 ein Nebenprodukt. So lange man die Strecken- und Wende-Kapazität dafür über hat, kann man das ja machen, wenn die Kapazität aber für wichtigere Angebote gebraucht wird, dann weg damit.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 11.11.17 15:19

Christoph Heuer schrieb:
Zitat
Das ist leider so richtig. Das Netz ist aufgrund der geringen Anzahl Fahrmöglichkeiten in den Innenstadttunnels asymmetrisch in einen Nord- und einen Südteil geteilt, die eine unterschiedliche Zahl Endstellen haben.

Das Problem ist ein anderes: die Festlegung auf ein monozentrisches System mit dem Kröpcke als Mittelpunkt, dem fast alles unterworfen werden muss. Eine historisch betrachtet katastrophale Entscheidung.

Zitat
Der Nordteil sind A-Nord, B-Nord und C-(Nord)West mit zusammen neun Endpunkten. Die sind auch noch ungleichmäßig verteilt: Drei auf der A-Strecke, nur zwei auf der B-Strecke und vier auf der C-Strecke. Der Südteil sind D-West, A-Süd, B-Süd und C-(Süd)Ost mit elf (zwölf mit Wasserstadt) Endpunkten. Erschwerend kommt hinzu, dass es keine Fahrtmöglichkeit Nordwest - Südwest gibt. Das ist übrigens eine traditionelle Aufteilung, wenn man das Streckennetz vor dem Tunnelbau ansieht. Auch damals wurde fast nur von den "Nord"-Endstellen zu den "Süd"-Endstellen gefahren.

Mit dem Wiederaufbau der Straßenbahn, bzw. dem Start der Stadtbahn hätte man die Chance nutzen und die Schiene eng mit der Straße verbinden sollen. Was das bedeutet? Dort, wo breite Straßen wieder aufgebaut oder völlig neu gebaut wurden, hätte man von Anfang an entweder Tunnel oder oberirdische Trassen bauen sollen. Zusammen mit einem polyzentrischen Aufbau hätte man die heutigen Probleme verhindert. Aber selbst der Stadtbahn-Plan mit den Kreizungspunkten Steintor, Kröpcke und Hauptbahnhof war dafür völlig ungeeignet. Stattdessen hätte man - in Anlehnung an den Straßenbau - auf Marienstraße/Berliner Allee, Hauptbahnhof und Steintor setzen müssen; vielleicht auch eher auf Schwarzer Bär und Klagesmarkt anstelle des Steintors.

Zitat
Eine ideale Lösung für das Dilemma sehe ich nicht, zumal die aus heutiger Sicht ungünstige Lage der Station Hauptbahnhof einiges verbaut.

Die Station Hauptbahnhof ist nicht das Problem, eher die bereits genannte Konzentration auf die Station Kröpcke respektive die Prämisse, dass jede Linie um jeden Preis durchs Zentrum fahren muss - obwohl nur eine Minderheit die Stadtmitte als tatsächliches Ziel hat. Warum nicht einfach - mal abgesehen von den horrenden Kosten - einen Tunnel Waterloo - Sprengel Museum - Schlägerstraße - Stolzestraße - Kerstingstraße? Dann ließe sich die 6 mit der 12 verbinden und wir hätten drei Umsteigepunkte in Richtung Innenstadt.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 15:33

Ja, das Streckennetz ist wie ein Baum mit Baumkrone (Norden) und Wurzelwerk (Süden). Und Kröpcke ist der Äquator. :-)
Daß die Betrachtung allein der Anzahl der Streckenäste im Norden und im Süden ausreicht, um das System zu bewerten, glaube ich nicht, schließlich wird D-West regulär gar nicht aus diesem System heraus bedient. Streng genommen müsstest Du den Ast zum ZOB dann auch als Süd-Ast mitzählen. Den Planern der Stadtbahn war die leichte Unwucht bewusst, deshalb haben sie ihm ja auch leistungsfähige Kehranlagen im Norden mitgegeben, Hauptbahnhof und Königsworther Platz. Letztere wird dabei gar nicht genutzt.
Und dann sind die Äste nicht gleich stark nachgefragt. So braucht Messe/Nord zeitweilig mehr Angebot als andere Äste, und die dann eingesetzten 100m-Züge könnten gar keinen Gegen-Ast bedienen. Der "Ast" Wettbergen ist, ebenso wie früher der "Ast" Stöcken, so stark nachgefragt, daß hier mehr Angebot erforderlich ist.
Gibt es irgendwo ein System, bei dem der Ausgleich Deiner Meinung nach besser gelungen ist als in Hannover? Essen ja schon mal nicht, wobei Essen durchaus ausgeglichen wäre, wenn es einheitliche Systemparameter hätte.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 16:12

homann5 schrieb:
Das Problem ist ein anderes: die Festlegung auf ein monozentrisches System mit dem Kröpcke als Mittelpunkt, dem fast alles unterworfen werden muss. Eine historisch betrachtet katastrophale Entscheidung.
In verkehrsschwachen Zeiten ist das kein Problem sondern ein Segen! Im Prinzip braucht man ein polyzentrisches System für Spitzenlast mit vielen Kreuzungspunkten und ein monozentrisches System für verkehrsschwache Zeiten, bei dem alle Fahrten über einen Punkt laufen. Schon wieder so ein Zielkonflikt. Das System muss beides vereinen. Ich meine, daß das in Hannover relativ gut gelungen ist, zumindest kenne ich kein besseres.

homann5 schrieb:
Zitat:
Die Station Hauptbahnhof ist nicht das Problem, eher die bereits genannte Konzentration auf die Station Kröpcke respektive die Prämisse, dass jede Linie um jeden Preis durchs Zentrum fahren muss - obwohl nur eine Minderheit die Stadtmitte als tatsächliches Ziel hat.
Und wo will die Mehrheit hin?? Ich glaube, die relative Mehrheit will in die Innenstadt, gefolgt vom Hauptbahnhof. Und da Direktverbindungen von überall nach überall nicht wünschenswert und auch kaum machbar sind, werden ohnehin viele Verbindungen einen Umstieg erfordern. * Wo dieser Stattfindet ist dann egal, warum also nicht in der Innenstadt, wo die relative Mehrheit ihr Ziel hat?
* Man könnte vom Fasanenkrug aus Linien zu über 10 verschiedenen Streckenendpunkten hin im Stunden-Takt anbieten. Vom Zoo aus auch. Von Langenhagen aus auch. Und so weiter. Über 100 Linien, die sich nicht stetig ergänzen. Ist das attraktiv? Wohl eher nicht.

homann5 schrieb:
Zitat:
Warum nicht einfach - mal abgesehen von den horrenden Kosten - einen Tunnel Waterloo - Sprengel Museum - Schlägerstraße - Stolzestraße - Kerstingstraße? Dann ließe sich die 6 mit der 12 verbinden und wir hätten drei Umsteigepunkte in Richtung Innenstadt.
Warum nicht über Maschsee? Wegen der Kosten und weil die relative Mehrheit ihr Ziel in der Innenstadt hat. Oder meinst Du, die Bemeroder wollen alle zum Maschsee oder zur Wasserstadt? Wir brauchen nicht möglichst viele Umsteigepunkte in die Innenstadt, wir brauchen möglichst eine Direktverbindung in die Innenstadt. Und wo es sie nicht gibt, brauchen wir einen Umsteigepunkt in Richtung Innenstadt. Nur einen. Wie attraktiv ist die Verbindung von Bemerode, wenn sie weder in die Innenstadt noch zum Hauptbahnhof führt und die Umsteigeverbindungen dorthin mehr Zeit brauchen als bisher? Die 6 wäre übrigens immer noch da, das ist nämlich eine Durchmesserlinie. Wo endet die Nordhafen-Linie in Deinem Vorschlag?

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 11.11.17 16:30

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat
Für Umsteiger zur B-Strecke ist der Weg über Kröpcke besser als der über Hauptbahnhof, weil man am Aegi umsteigt. Außerdem ist die Umsteigeverbindung zum Hauptbahnhof besser als die Umsteigeverbindung zum Kröpcke, bequemer und schneller. Konkret: Der Weg zum Hauptbahnhof mit Umstieg am Aegi ist besser als der Weg zum Kröpcke mit Umstieg am BS-Platz oder an der Marienstraße oder am Hauptbahnhof.

So pauschal lässt sich das leider nicht sagen. Will ich von der B-Süd nach C-Ost, kann ein Umstieg am Kröpcke genauso sinnvoll wie am Aegi sein - wenn ich denn auf eine bestimmte Linie angewiesen bin. Genauso wäre es am Hauptbahnhof für diejenigen komfortabler, die von C nach B-Nord und umgekehrt wollen. Es gibt nicht diese eine homogene Masse, die am Kröpcke aus der Bahn steigt.

Zitat
Außerdem findet der Anschussverkehr der SVZ und des NStV am Kröpcke statt, und nicht am Hauptbahnhof. Es ist unbefriedigend, in der Bahn 5min am Kröpcke zu warten, aber den Umstieg dann woanders zu machen. Das gilt auch für D-West, die lässt sich aber ja ohne weiteres in der SVZ (wie schon im NStV) über Kröpcke anbinden. Außerdem wird die D-West nicht 3-Wagen-Zug-tauglich ausgebaut, was die Bedienung der D-Süd teurer macht und bei Veranstaltungen an der Expo-Plaza unvorteilhaft ist. 

Dinge wie den Nachsternverkehr würde ich erst einmal von der Agenda nehmen, das ist eine ganz eigene Baustelle. Der Anschlussverkehr am Kröpcke ist eine gute Sache, ließe sich aber auch mit mehreren Knotenpunkten realisieren. Und was drei Wagen auf der D-West angeht. Das wird man früher oder später realisieren lassen. Denn sonst wird da irgendwann im 3er-Takt gefahren.

Zitat
Wenn der Notbahnsteig genutz wird, dann liegt das entweder an verfrühter Ankunft, an verspäteter Abfahrt oder an fehlerhafter Fahrplangestaltung. Und bei Pulkbildung infolge vorangegangener Störungen (3 Züge genügen ja schon) ergibt sich dieses Problem auch bei anderen Anlagen und dünnerer Taktung. Möglich ist das meines Erachtens ohne weiteres, es ist in Wettbergen lediglich unnötig. Am ZOB sehe ich 16 Fahrten pro Stunde nur am Morgen als sinnvoll an, denn dadurch wird die A-Strecke entlastet, und zwar um die Expresszüge. Im A-Tunnel gibt es dank der Expresszüge Stop-and-Go, WEIL die Züge pünktlich sind.

Richtig. Es ist für einen reibungslosen Betrieb nicht egal, wie sich die 16 Fahrten pro Stunde zusammensetzen. Zwei Linien im 10min-Takt und eine im 15min-Takt sind 16 Fahrten pro Stunde und funktionieren nicht richtig. Bei zwei Linien im 7,5min-Takt kommt man auch auf 16 Fahrten pro Stunde, aber viel stetiger, das funktioniert. Dennoch geht es nicht um die Anzahl der Linien, denn drei Linien im 15min-Takt funktionieren auch wunderbar. 
Da kommen jetzt viele Dinge zusammen. Das Problem an Wettbergen und dem 7,5er-Takt war schlicht und ergreifend, dass es kein echter 7,5er-Takt war und man in der HVZ eigentlich nie pünktlich in Wettbergen angekommen ist. Bei 6 Minuten Wendezeit und 0,5 Minuten blockierter Kehranlage durch einen ausfahrenden Zug reicht schon eine Verspätung von +1, damit eine kleine Kaskade entsteht. Daran hat sich mit dem 10er-Takt nur wenig geändert, da es ja auch keiner echter 10er-Takt ist. Es wurde auch schon früh davor gewarnt, den Endpunkt Wettbergen so zu bauen, wie er letztlich realisiert worden ist. Aber irgendwer fand das Modell total hip und in Misburg hat man den Fehler dann ja sogar noch wiederholt (dort fällt es aufgrund von nur einer Linie aber nicht auf).

Das Problem im A-Tunnel ist aber ein anderes. Hier ist nicht die Anzahl der Züge die Ursache, sondern deren Herkunft. Wenn ich zwei Linien habe, die den Tunnel halbwegs pünktlich erreichen (3 und 7) und zwei hinzufüge, die ein recht großes Verspätungspotential haben (9 und 10 Express) und dann auch noch einen extrem krummen Takt fahre, kollabiert das System natürlich. Dabei wäre der A-Tunnel technisch zu 48 Fahrten pro Stunde und Richtung in der Lage.

Das schließt dann den Kreis zu drei 15er-Linien bei einer Kehranlage mit einer Kapazität von 16 Fahrten. Solange wir einen echten 5-5-5-Takt haben, klappt das, wenn es nicht zu große Verspätungen gibt. Bei Geschichten wie 4-6-5 oder gar 3-6-6 klappt es hingegen eher nicht. Un dleider neigt man in Hannover ja leider zu den unechten Takten. Was an der Marienstraße Richtung Osten mit 3-3-2-2 noch recht gut aussieht, verkommt an der Clausewitzstraße schon zu 2-6-2 und am Kantplatz zu 4-6. Auf der A-Strecke haben wir an der Markthalle Richtung Norden 4-3-3, am Paracelsusweg dann wieder krumme 4-6.

Zitat
Hier kann ich Dir nicht folgen. Zwischen Marienstraße und Platz der Kaufleute war keine weitere Haltestelle vorgesehen, die irgendwas besser erschließen würde. Und der 121er wird dadurch auch nicht beeinflusst. Vielleicht kannst Du das noch mal näher erläutern. 

Im Falle einer Verlängerung müsste natürlich eine Neueinschätzung vorgenommen werden. Im Zuge einer solchen wäre ich für Haltestelle Platz der Kaufleute nördlich der Königstraße, um die Entfernung zum Halt am ZOB etwas zu verringern. Mit etwas gutem Willen wäre dann ein Halt am Gutenberghof machbar. Der 121er könnte dann an der Marienstraße links Richtung Aegi abbiegen.

Zitat
Ja, der Endpunkt ZOB läuft dann am Limit, dafür ist er da.

Eigentlich schon. Nur wird die Vorweihnachtszeit zeigen, dass die Kapazität von 16 Fahrten schon für derzeit 12 Fahrten nicht ausreichen wird. Ich wette deshalb, dass ab dem dritten Adventssamstag urplötzlich und unter fadenscheinigen Ausreden einige Kurse der 10 durch den Tunnel fahren werden.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: H2U

Datum: 12.11.17 16:58

homann5 schrieb:

>> Ich muss zugeben, dass ich inzwischen schon so abgestumpft bin, dass ich für die Förderung von straßenbündigen Streckenführungen bin.
>> Das würde in Hannover etliches erleichtern.

Und wie. Mit einer solchen Förderung wäre z. B. die Strecken-Grunderneuerung in der Hildesheimer Straße durch Laatzen-Grasdorf ohne diese alberne Gleisverschlingung möglich gewesen.

>> Gleichzeitig muss es aber auch möglich werden, dass in den Planungen leicht negative KNFs für langfristig sinnvollere Optionen keine Rolle mehr spielen sollen,
>> bzw. solche Optionen generell einen KNF-Bonus erhalten. Derzeit müssen ja schon sehr belastbare Zahlen vorgelegt werden, was die Berechnung angeht.

Sehr richtig. Ich schweife hier mal wieder nach Ffm ab, wo die Verlängerung des A-Tunnels unter der Eschersheimer Landstraße bis Heddernheim ein wahrer Segen für alle Beteiligten und ohne jeden Zweifel langfristig die bessere Option wäre. Nur eben zurzeit nicht förderfähig, weil diese verkehrspolitisch im Grunde "alternativlose" Maßnahme "nur" Leben retten, aber nicht einen einzigen Fahrgast hinzugewinnen würde :-(

>> Aber solange es in Hannover nicht so affig wie in Hamburg wird, bin ich eigentlich recht zufrieden

Stimmt auffallend. Mit den ÖPNV-"Planungen" in meiner Wahlheimat beschäftige ich mich schon gar nicht mehr. Die Hanseaten können es eben nicht ...

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 13.11.17 14:16

Moin,

die von Christoph angesprochene Asymmetrie der Netzstruktur hat mir keine Ruhe gelassen ;-) Auf dieser Plattform hat mal ein User, dessen Nick mir jetzt nicht einfällt (pardon), ein Was-wäre-wenn-Szenario entwickelt. Zweifellos ein hochgradig unrealistisches, weil es den Ist-Zustand nicht weiterentwickelt, sondern weit zurückdreht. Aber es passt gut zu Christophs Überlegungen, deshalb krame ich es gerne noch einmal heraus: Was wäre, wenn man den Ast Engelbosteler Damm nicht an den C-Tunnel gehängt hätte, sondern an B-Nord? Etwa mit einer weitläufigen Kurve zurück zur Hamburger Allee und weiter unter der Arndtstraße bis Christuskirche? Dann liefe die 8 wahrscheinlich heute noch (bzw. wieder) auf ihrer alten Stammrelation Nordhafen<>Messe/Nord. Die zweite Linie wäre evtl. ein kurzer City-Verstärker Haltenhoffstraße<>Schlägerstraße, nur bei Bedarf weiter bis Messe/Nord.

An Steintor (West) hätte man in diesem Fall die Strecke Richtung Glocksee > Linden anbinden können. Mal abgesehen davon, dass dieser Tunnel eine Führung zur Königsworther Straße erfordert, also den Bereich Goetheplatz vom Planverkehr abgehängt hätte, wäre das gesamte heutige Liniennetz*** in diesem Szenario mit nur drei Stammstrecken zu bewältigen gewesen. Sicherlich um den Preis, dass jede Tunnelstrecke so hoch belastet wäre wie zurzeit nur das C-Bündel, aber es hätte funktioniert, und zwar sogar ohne das Ungleichgewicht. Ich weiß: "Hätte, hätte, Fahrradkette", aber man wird ja mal spinnen dürfen ;-)

***[Edit:] ... und nicht nur dieses, sondern auch eines inkl. Verzweigung nach Ahlem bzw. Wasserstadt!

Gruß
Helmut



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.17 17:15.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 14.11.17 02:41

H2U schrieb:
die von Christoph angesprochene Asymmetrie der Netzstruktur hat mir keine Ruhe gelassen ;-)
Das ist ja auch ein sehr spannendes Thema.

H2U schrieb:
Zitat:
Was wäre, wenn man den Ast Engelbosteler Damm nicht an den C-Tunnel gehängt hätte, sondern an B-Nord? Etwa mit einer weitläufigen Kurve zurück zur Hamburger Allee und weiter unter der Arndtstraße bis Christuskirche? Dann liefe die 8 wahrscheinlich heute noch (bzw. wieder) auf ihrer alten Stammrelation Nordhafen<>Messe/Nord. Die zweite Linie wäre evtl. ein kurzer City-Verstärker Haltenhoffstraße<>Schlägerstraße, nur bei Bedarf weiter bis Messe/Nord.
Dann hätte das Kehrgleis Schlägerstraße auch einen Sinn, der über Aus- und Einrückfahrten hinaus geht.
Dann hätte diese Linie 8 vier mal dieselbe Eisenbahnstrecke gekreuzt: Am Hauptbahnhof, im Bereich Arndtstraße, am Nordstadtbahnhof und in Vinnhorst noch mal. Ganz schön kurvig, die Fahrzeit Christuskirche - Kröpcke wäre sicher länger als heute.
Dann hätte man C-Nord (B-West?) 4-Wagen-tauglich und durchgehend mit besonderem Bahnkörper ausbauen müssen, oder entsprechende Möglichkeiten zum Schwächen der 8 und 18 errichten müssen. 100m-Züge am Nordhafen oder in der Haltenhoffstraße binden viele zusätzliche Wagen und sind ziemlich unnötig. Oder man hätte bei Messen ein Messe-Liniennetz gefahren:
- 1 Sarstedt - Nordhafen
- 2 Rethen - Haltenhoffstraße
- 8 Messe/Nord - Langenhagen
- 18 Messe/Nord - Alte Heide
Oder man wäre immer so gefahren. Die Äste Langenhagen und Alte Heide haben keine straßenbündigen Abschnitte und nach Langenhagen sind 4-Wagen-Züge zeitweise auch nicht viel zu groß. Auch da sind Linien bei, die es so oder so ähnlich schon mal gab.

H2U schrieb:
Zitat:
An Steintor (West) hätte man in diesem Fall die Strecke Richtung Glocksee > Linden anbinden können.
Das war ja mal so geplant, Netzplan'64. Allerdings wäre C-West darin über Strangriede verlaufen und der Ast Nordhafen wäre auf Bus umgestellt worden. Die Umsteiger von diesem Bus hätten diese C-Strecke dennoch belastet. Der Plan wurde verworfen. Wenn der Ast Nordhafen inkl Haltenhoffstraße aber an die B-Strecke angeschlossen worden wäre, dann hätte die Kapazität vermutlich ausgereicht. Zur Not hätte man ja Haltenhoffstraße nach Herrenhausen verlängern können, womit es auch für Herrenhausen (...) eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof gegeben hätte. Auch nicht schlecht.

H2U schrieb:
Zitat:
Mal abgesehen davon, dass dieser Tunnel eine Führung zur Königsworther Straße erfordert, also den Bereich Goetheplatz vom Planverkehr abgehängt hätte,
Man hätte Steintor sicher auch als Abzweig planen können, dann wäre auch Goetheplatz angebunden.

H2U schrieb:
Zitat:
wäre das gesamte heutige Liniennetz*** in diesem Szenario mit nur drei Stammstrecken zu bewältigen gewesen. Sicherlich um den Preis, dass jede Tunnelstrecke so hoch belastet wäre wie zurzeit nur das C-Bündel, aber es hätte funktioniert, und zwar sogar ohne das Ungleichgewicht. Ich weiß: "Hätte, hätte, Fahrradkette", aber man wird ja mal spinnen dürfen ;-)

*** ... und nicht nur dieses, sondern auch eines inkl. Verzweigung nach Ahlem bzw. Wasserstadt!
Und inkl Hemmingen. Vermutlich hätte es trotzdem eine Halbmesserlinie auf der A-Strecke zum Hauptbahnhof gegeben. Und Haltenhoffstraße - Schlägerstraße bzw "Nordstadt" - "Südstadt" wäre ja auch eine Halbmesserlinie. Oder es gäbe eine strecken-unreine Durchmesserlinie Davenstedt A-West - Haltenhoffstraße B-West. Nee, dann geht das Verstärkerangebot zur Messe ja nicht mehr...
Vom jetzigen Streckennetz ausgehend würde ich das System aber nicht so weiter entwickeln. Auch wenn die D-Strecke nun oberirdisch um die Häuser zieht, es ist immerhin eine vierte Stammstrecke, die zusätzliche Kapazität bietet. Ich bin gespannt, was passiert, wenn in Zukunft eine Messe 4-Wagen-Züge erfordert, während die 8 bis Dragonerstraße fährt, denn die 8 fährt ja ab Dezember morgens und (neu:) nachmittags bis Dragonerstraße, und zwar offiziell mit Aushangfahrplan! Dann kann man die 8 nämlich nicht mehr einfach so zum Hauptbahnhof verkürzen. Die Messe-Anbindung als Halbmesser hat auch sein Gutes.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: baxmann

Datum: 14.11.17 10:57

Es kann auch einen Sonderfahrplan an Messetagen geben. Den gibt es eigentlich schon. Er beinhaltet zur Zeit nur den Verzicht auf Y-Verkehr, vielleicht zukünftig ohne Dragonerstraße.

An den Haltestellen könnte es einen Aushang geben der ankündigt, dass der Abschnitt nördlich Hbf manchmal nicht bedient wird.
Solch einen Aushang gibt es entsprechend schon an den Linien 100/200 mit Bezug auf Veranstaltungen im Stadion.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 14.11.17 15:30

Schwarz-Fahrer schrieb:
Dann hätte man C-Nord (B-West?) 4-Wagen-tauglich und durchgehend mit besonderem Bahnkörper ausbauen müssen, oder entsprechende Möglichkeiten zum Schwächen der 8 und 18 errichten müssen. 100m-Züge am Nordhafen oder in der Haltenhoffstraße binden viele zusätzliche Wagen und sind ziemlich unnötig.

Na ja, die ursprünglichen Planungen zur Bewältigung des erwarteten hohen Expo-Verkehrsaufkommens sahen nicht etwa Y-Betrieb auf Linie 6, sondern Folgendes vor: Sonderlinie 16 Haltenhoffstraße > Expo mit Drei- und Vier-Wagenzügen. Diese Züge sollten in der Haltenhoffstr. getrennt bzw. gekuppelt werden. Die beiden Zugteile hätten zum Fahrgastwechsel beide Seiten des Endbahnsteigs angefahren. Bisschen umständlich, aber nicht unmöglich ;-)

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 14.11.17 16:12

Die Strecke in der Haltenhoffstraße ist doch straßenbündig, oder? Da wäre der Einsatz von 100m-Zügen gar nicht zulässig. Na ja, die werden schon wissen, warum sie es nicht so gemacht haben. Entweder weil es nicht zulässig ist, oder weil es die (andernorts heutzutage dringend herbeigesehnte) absurde Überkapazität bedeutet.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: homann5

Datum: 14.11.17 17:57

Schwarz-Fahrer schrieb:
Die Strecke in der Haltenhoffstraße ist doch straßenbündig, oder? Da wäre der Einsatz von 100m-Zügen gar nicht zulässig. Na ja, die werden schon wissen, warum sie es nicht so gemacht haben. Entweder weil es nicht zulässig ist, oder weil es die (andernorts heutzutage dringend herbeigesehnte) absurde Überkapazität bedeutet.
Mit Ausnahmegenehmigung, die man übrigens auch für die B-Süd zur Messe braucht, wäre das kein Problem gewesen.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 14.11.17 19:14

Ich verstehe das mittlerweile so, daß man eine Sondergenehmigung für über 75m lange (oder über 2,65m breite) Züge auf straßenbündigen Strecken braucht, weil dies regulär nicht genehmigbar ist, während es diese auf besonderen Bahnkörpern nicht erfordert, da ist der Einsatz überlanger (oder überbreiter) Züge genau so genehmigbar wie der Einsatz kürzerer und schmalerer Züge. Demnach ist der Einsatz 85m und 100m langer Züge auf der Strecke Hauptbahnhof - Messe/Nord nach BOStrab genau so genehmigbar wie der Einsatz 25m oder 28m langer Züge zum Zoo oder der Einsatz 75m langer Züge nach Empelde, weil es in allen drei Fällen keine überlangen Züge auf straßenbündigen Streckenabschnitten enthält.
Man möge mich berichtigen und das belegen, wenn ich da falsch liege.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.17 19:26.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 16.11.17 11:08

Schwarz-Fahrer schrieb:
Man möge mich berichtigen und das belegen, wenn ich da falsch liege.

Kann ich nicht, weil ich die passende Quelle nicht kenne. Aber was meinst Du mit "überbreiten Zügen"? Mehr als 2.650 mm geht bei Bahnen, die am allgemeinen Straßenverkehr teilnehmen, nun mal nicht, besonderer Bahnkörper hin, straßenbündige Führung her.

Allerdings <pardon> frage ich mich, ob Onkel Duden das Wortungetüm "genehmigbar" genehmigen würde ;-))))))))))))

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 16.11.17 12:20

Der erste Satz hat keinen Bezug zu Hannover, da geht's nur allgemein um das Regelwerk. Mit "überbreit" meine ich "über 2,65m", richtig, und mit "überlang" meine ich "über 75m". Beides ist grundsätzlich denkbar und beides gibt es. Erst der zweite Satz bezieht sich auf Hannover, und darin ist von "überbreit" nicht die Rede, da wird nur die Länge betrachtet.
Ob "genehmigbar" im Duden steht, ist mir egal. Sprache entwickelt sich ständig weiter. Im Duden kann nur stehen, was sich in der Sprache bereits entwickelt hat. Der Duden folgt der Sprache, nicht umgekehrt. Wenn Wörter, die nicht im Duden stehen, nicht verwendet werden dürften, dann ließe sich ja mit jeder neuen Ausgabe des Duden die freie Meinungsäußerung beschneiden. Da zick' ich dann aber voll rum! Und das wollt Ihr doch nicht, oder?
Das Wort "genehmigbar" ist im Gegensatz zu "genehmigungsfähig" übrigens eindeutig. Steht "Wortungetüm" im Duden? Und warum gibt es hier keine Smileys??

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 16.11.17 12:35

Smileys gibt's doch oben in der Formatierungsleiste ;-) Allerdings ist es mir tatsächlich noch nie gelungen, eines zu aktivieren :-(

Was die Überbreite betrifft: Richtig, das kommt zum Beispiel vor, wenn Straßenbahnstrecken abschnittsweise von Vollbahn-Güterzügen mitbenutzt werden. Selten, aber Tatsache. Sorry, diese Möglichkeit hatte ich doch glatt übersehen ... Und ja, Sprache entwickelt sich. Schade, dass sie dabei nicht nur attraktive Wörter hervorbringt <vbg>



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.17 12:44.

Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: nonoh

Datum: 16.11.17 14:13

H2U schrieb:
Was die Überbreite betrifft: Richtig, das kommt zum Beispiel vor, wenn Straßenbahnstrecken abschnittsweise von Vollbahn-Güterzügen mitbenutzt werden. Selten, aber Tatsache. Sorry, diese Möglichkeit hatte ich doch glatt übersehen ... 
(Edit: Mist, mein ganzer Beitrag ist weg, wohin?)

Eine weitere Möglichkeit hattest du übersehen (oder zumindest nicht erwähnt): Das Zwickauer Modell, die dort im Straßenraum verkehrenden Regio-Shuttle sind 2,90 m breit. Dafür benötigt man Ausnahmegenehmigungen nach § 6 BOStrab.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.17 14:19.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: H2U

Datum: 16.11.17 14:17

Stimmt, das Zwickauer Modell hatte ich nicht auf dem Schirm. Fällt aber annähernd in die gleiche Kategorie wie Vollbahn(güter)zug, wenn man mal davon absieht, dass die Triebwagen m. W. eine Bremsleistung gemäß BOStrab schaffen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.17 14:24.

Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: nonoh

Datum: 16.11.17 14:29

Schwarz-Fahrer schrieb:
Ich verstehe das mittlerweile so, daß man eine Sondergenehmigung für über 75m lange (oder über 2,65m breite) Züge auf straßenbündigen Strecken braucht, weil dies regulär nicht genehmigbar ist, während es diese auf besonderen Bahnkörpern nicht erfordert, da ist der Einsatz überlanger (oder überbreiter) Züge genau so genehmigbar wie der Einsatz kürzerer und schmalerer Züge. Demnach ist der Einsatz 85m und 100m langer Züge auf der Strecke Hauptbahnhof - Messe/Nord nach BOStrab genau so genehmigbar wie der Einsatz 25m oder 28m langer Züge zum Zoo oder der Einsatz 75m langer Züge nach Empelde, weil es in allen drei Fällen keine überlangen Züge auf straßenbündigen Streckenabschnitten enthält.
Man möge mich berichtigen und das belegen, wenn ich da falsch liege.
Es gibt in Hannover keine Linie, die ausschließlich auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper verkehrt, auch die Linie 8/18 nicht. Die Kreuzungen auf der Hildesheimer Straße entsprechen m.E. nicht den Anforderungen an Bahnübergänge gemäß §§ 16 Abs. 3, 20 Abs. 3, 4 BOStrab, so dass auch hier eine Ausnahmegenehmigung nach § 6 BOStrab erforderlich ist. 28 m lange Züge bedürfen keiner Ausnahmegenehmigung, weder zum Zoo noch zur Messe. Mit der Betriebserlaubnis für den Betrieb der Stadtbahn als solche kann die Üstra Züge bis 75 m Länge fahren lassen, wo sie will. Man möge mich berichtigen und das belegen, wenn ich da falsch liege.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 17.11.17 02:25

nonoh schrieb:
Es gibt in Hannover keine Linie, die ausschließlich auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper verkehrt, auch die Linie 8/18 nicht. Die Kreuzungen auf der Hildesheimer Straße entsprechen m.E. nicht den Anforderungen an Bahnübergänge gemäß §§ 16 Abs. 3, 20 Abs. 3, 4 BOStrab, so dass auch hier eine Ausnahmegenehmigung nach § 6 BOStrab erforderlich ist.
Was entspricht bei den Bahnübergängen auf der Hildesheimer Straße Deiner Ansicht nach nicht den Anforderungen der BOStrab? Die Gesetzestexte sind aber auch ganz schön verschachtelt...

nonoh schrieb:
Zitat:
28 m lange Züge bedürfen keiner Ausnahmegenehmigung, weder zum Zoo noch zur Messe.
Richtig, denn die erfüllen dort ja alle Anforderungen der BOStrab. Da genügt eine Genehmigung.

nonoh schrieb:
Zitat:
Mit der Betriebserlaubnis für den Betrieb der Stadtbahn als solche kann die Üstra Züge bis 75 m Länge fahren lassen, wo sie will. Man möge mich berichtigen und das belegen, wenn ich da falsch liege.
Davon bin ich nicht überzeugt. Ich gehe davon aus, daß die TAB jeden Wagentyp auf jeder Strecke explizit genehmigen muss. Sonst dürfte die Üstra ja 75m lange Züge vom Typ TW2000 auf der 9 einsetzen, wenn sie will.
Ich erinnere mich, daß irgendwo gesagt wurde, daß die Genehmigung für TW2000 auf den Streckenast Freudenthalstraße - Stöcken zeitgleich mit der Genehmigung für TW2000 auf dem Streckenast Glocksee - Ahlem erteilt worden sei, ich glaube, das war 2014. Und für diese Genehmigung müssen vermutlich verschiedene Nachweise erbracht werden, die für den Streckenast Schwarzer Bär - Empelde bisher noch nicht erbracht werden konnten.
Wenn mich der Hafer sticht, werde ich diese steile These zu beweisen versuchen. :-)

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: nonoh

Datum: 17.11.17 10:58

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Was entspricht bei den Bahnübergängen auf der Hildesheimer Straße Deiner Ansicht nach nicht den Anforderungen der BOStrab? Die Gesetzestexte sind aber auch ganz schön verschachtelt...
Davon bin ich nicht überzeugt. Ich gehe davon aus, daß die TAB jeden Wagentyp auf jeder Strecke explizit genehmigen muss. Sonst dürfte die Üstra ja 75m lange Züge vom Typ TW2000 auf der 9 einsetzen, wenn sie will.
Ich erinnere mich, daß irgendwo gesagt wurde, daß die Genehmigung für TW2000 auf den Streckenast Freudenthalstraße - Stöcken zeitgleich mit der Genehmigung für TW2000 auf dem Streckenast Glocksee - Ahlem erteilt worden sei, ich glaube, das war 2014. Und für diese Genehmigung müssen vermutlich verschiedene Nachweise erbracht werden, die für den Streckenast Schwarzer Bär - Empelde bisher noch nicht erbracht werden konnten.
Wenn mich der Hafer sticht, werde ich diese steile These zu beweisen versuchen. :-)
Besserwisser vs. Rechthaber! ;-)
Bahnübergänge gehören zum besonderen Bahnkörper, wenn sie gemäß § 20 Abs. 3 (Kraftfahrzeuge) oder Abs. 4 (Fußgänger und Radfahrer) BOStrab gesichert sind. Nach § 20 Abs. 3 müssen Übergänge technisch gesichert sein, wenn sie von mehr als 100 Kfz am Tag genutzt werden. Eine technische Sicherung erfolgt gemäß § 20 Abs. 5 durch ein Andreaskreuz mit Lichtzeichen sowie schienenseitig durch Überwachungssignal. Schauen wir uns z.B. die Überfahrt an der Grazer Straße an: Hier gibt es nicht mal ein Andreaskreuz, von technischen Sicherungen ganz zu schweigen.

Mit der Typ-bezogenen Freigabe der einzelnen Strecken hast du natürlich Recht, das war von mir etwas oberflächlich formuliert.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 17.11.17 19:07

Nänänä... :-)
Was ich merkwürdig finde, ist, daß lieber viele Bahnübergänge als solche ausrüstet werden UND eine Sondergenehmigung eingeholt wird, als einfach alle Bahnübergänge als solche auszurüsten und den Betrieb überlanger Züge ganz normal genehmigen zu lassen.
Ich vermute, daß die Münchener U-Bahn auch eine reguläre Betriebsgenehmigung hat und keine Sondergenehmigung.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: homann5

Datum: 17.11.17 19:54

Die Münchener U-Bahn ist auf unabhängigen Bahnkörpern unterwegs, entsprechend ist hier keine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

Bezüglich der nicht vorhandenen Bahnübergänge vermute ich einfach mal, dass die nicht ohne weiteres eingerichtet werden können.

Kleiner Fun Fact: Theoretisch dürften abseits des Abschnitts Vahrenwalder Platz - Messe/Nord keine TW 2000 als Dreifachtraktion eingesetzt werden. Denn die BOStrab meint mit maximal 75 m tatsächlich 75,00 m. Die übliche Konfiguration 2500+2500+2000 bringt es aber auf auf rund 75,1 m im gekuppelten Zustand. Eine Tatsache, die die TAB bei der Zulassung seinerzeit einfach hat unter den Tisch fallen lassen.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 17.11.17 20:35

Wie setzen sich denn die 75,1m zusammen? Quellen?
Wie wird denn die Länge gemessen? Von der Flanschfläche der Kupplung bis zur Flanschfläche der anderen Kupplung? Oder werden die herausstehenden Zapfen mitgemessen?

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: homann5

Datum: Gestern, 07:52:32

Schwarz-Fahrer schrieb:
Wie setzen sich denn die 75,1m zusammen? Quellen?
Wie wird denn die Länge gemessen? Von der Flanschfläche der Kupplung bis zur Flanschfläche der anderen Kupplung? Oder werden die herausstehenden Zapfen mitgemessen?
Entscheidend ist die Gesamtlänge über Kupplung und Zapfen. Die 2000er bringen es so auf rund 25,8 m, die 2500er auf 24,7 m. Im gekuppelten Zustand fallen aufgrund der ineinandergreifenden Kupplungen ein paar Zentimeter weg. Quelle? Unter anderem die Üstra-Homepage.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: kaufhalle

Datum: Gestern, 10:49:59

homann5 schrieb:
Kleiner Fun Fact: Theoretisch dürften abseits des Abschnitts Vahrenwalder Platz - Messe/Nord keine TW 2000 als Dreifachtraktion eingesetzt werden. Denn die BOStrab meint mit maximal 75 m tatsächlich 75,00 m. Die übliche Konfiguration 2500+2500+2000 bringt es aber auf auf rund 75,1 m im gekuppelten Zustand. Eine Tatsache, die die TAB bei der Zulassung seinerzeit einfach hat unter den Tisch fallen lassen.

In der BOStrab sind es 75 m, nicht 75,0 m. Somit ist der Bereich von 75,001 m bis 75,499 m Auslegungssache. Die Auslegung des Verordnungstextes dürfte Sache der TAB sein. Die Frage, ob bei Grenzwerten der reale Wert zur Ermittlung der Übereinstimmung mit dem Grenzwert auf die Dezimalenanzahl des Grenzwertes gerundet werden darf, gibt es auch in anderen Bereichen. Wo es eine etablierte Praxis in dieser Frage gibt, wird gerundet.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: Gestern, 13:14:02

homann5 schrieb:
Schwarz-Fahrer schrieb:
Wie setzen sich denn die 75,1m zusammen? Quellen?
Wie wird denn die Länge gemessen? Von der Flanschfläche der Kupplung bis zur Flanschfläche der anderen Kupplung? Oder werden die herausstehenden Zapfen mitgemessen?
Entscheidend ist die Gesamtlänge über Kupplung und Zapfen. Die 2000er bringen es so auf rund 25,8 m, die 2500er auf 24,7 m. Im gekuppelten Zustand fallen aufgrund der ineinandergreifenden Kupplungen ein paar Zentimeter weg. Quelle? Unter anderem die Üstra-Homepage.
Ich komme bei der Rechnung nicht auf 75,1m. Einfach addiert komme ich auf 75,2m. Und gekuppelt fallen einige Zentimeter weg, nämlich alles, was über die Flanschfläche der gekuppelten Kupplungen hinausragt, und das sind doch bei vier Kupplungen mehr als 10cm. (?)

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: homann5

Datum: Gestern, 13:38:22

kaufhalle schrieb:
Zitat
In der BOStrab sind es 75 m, nicht 75,0 m. Somit ist der Bereich von 75,001 m bis 75,499 m Auslegungssache. Die Auslegung des Verordnungstextes dürfte Sache der TAB sein. Die Frage, ob bei Grenzwerten der reale Wert zur Ermittlung der Übereinstimmung mit dem Grenzwert auf die Dezimalenanzahl des Grenzwertes gerundet werden darf, gibt es auch in anderen Bereichen. Wo es eine etablierte Praxis in dieser Frage gibt, wird gerundet.

Wäre es eine kaufmännische Angelegenheit, hättest du Recht. In juristischen Dinge gilt aber, was geschrieben steht. Und entsprechend ist die Grenze bei exakt 75 m und nicht bei 75,05 oder 75,49 m. Ist in der StVO oder StVZO auch nicht anders. Es gibt ältere Versionen der BOStrab, in denen tatsächlich noch von 75,00 m die Rede ist.

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat
Ich komme bei der Rechnung nicht auf 75,1m. Einfach addiert komme ich auf 75,2m. Und gekuppelt fallen einige Zentimeter weg, nämlich alles, was über die Flanschfläche der gekuppelten Kupplungen hinausragt, und das sind doch bei vier Kupplungen mehr als 10cm. (?)
Es sind tatsächlich nur wenige Zentimeter, die Wegfallen. Den wirklich exakten Wert hat der Fahrlehrer damals genannt.