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Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 11.11.17 09:45

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat
Mich überzeugt das alles nicht. Der Wegfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke ist mit nichts zu rechtfertigen. 

Da kommen wir aber zu der Frage, warum jemand aus Bemeroder bessergestellt sein sollte als jemand aus Ahlem. Die Masse der Fahrgäste steigt am Kröpcke um. Das wäre aber auch am Hauptbahnhof oder Steintor möglich, vermutlich sogar mit kürzeren Wegen. Es würde sich also prinzipiell nichts verschlechtern.

Zitat
Als Wettbergen eröffnet wurde, fuhren die Linien 3 und 7 dorthin übrigens im 7,5min-Takt, was 16 Fahrten pro Stunde ergibt. Das geht ohne weiteres, setzt aber Zwangspunkte, nach denen sich die Fahrplangestaltung richten muss. 

Sagen wir lieber: Es hatte zu funktionieren. In Zeiten des 7,5-Taktes war Wettbergen der Engpass im Netz schlechthin. Nicht selten musste der Notbahnsteig kurz vor der eigentlichen Haltestelle genutzt werden, weil beide regulären Bahnsteige belegt waren.

Zitat
16 Fahrten pro Stunde ist schon jetzt kein Problem. H2U hat ja skizziert, daß es sinnvoll wäre, die 17 vom ZOB abzuziehen, um sowohl die Linie nach Ahlem als auch die zur Wasserstadt zum ZOB zu führen. Das funktioniert bei 6min planmäßiger Wendezeit sowohl im 10min-Takt als auch im 7,5min-Takt. Ich erinnere noch mal an Wettbergen, wo eine gleichartige Anlage auch schon zwei Linien im 7,5min-Takt aufgenommen hat. 
Wenn man die Strecke verlängert, dann sollte man unbedingt mehr Wendekapazität schaffen, das sehe ich auch so. Eine Verlängerung zur Marienstraße erscheint mir aber wenig sinnvoll. Erst wenn es darüber hinaus geht, wird es sinnvoll. Eine Strecke zum Zoo (dort durchgebunden, kein Endpunkt Zoo) erscheint mir aber sinnvoller. Und die östliche Südstadt würde ich auch anders erschließen wollen. 

Rein rechnerisch - und somit nur in der Theorie - hat der Endpunkt ZOB eine Kapazität von 16 bis 17 Fahrten pro Stunde (6 Minuten Wendezeit plus 0,5 Minuten pro Ein- und Ausfahrt, durch die die Wendeanlage jeweils für alle anderen Fahrten blockiert ist). Berücksichtigen wir, dass die Innenstadtstrecke jetzt im Prinzip noch störungsanfälliger als die alte Strecke ist, dürfte die durchschnittliche Verspätung vermutlich bei +2 oder +3 liegen. Somit könnten zwei Linien im 10er-Takt problemlos den ZOB ansteuern. Bei zwei 10ern und einer 15er (Linien 10, 12 und 17) kratzt man aber schon im Idealfall an der Grenze des möglichen. Noch schwieriger dürfte es aber werden, die 17 halbwegs vernünftig in den Fahrplan zu quetschen. Denn mit der 12 würde es ja noch eine zusätzliche Abhängigkeit geben. Es führt also kein Weg daran vorbei, sich auf zwei Linien am ZOB zu beschränken.

Eine Verlängerung zur Marienstraße wäre übrigens nicht so schlecht, wie sie zunächst wirkt. Das würde mehr Freiheiten für den 121er bedeuten und das Warmbüchenviertel sowie den östlichen Schiffgraben endlich vernünftig anbinden. Langfristig muss man natürlich weiterplanen, eine Verlängerung über den Zoo hinaus finde ich aber schwierig. Die Fahrzeiten werden dann irgendwann sehr lang und das Fahrgastaufkommen würde eine solche Linienführung kein Stück rechtfertigen.

Zitat
10 Ahlem - ZOB 10min-Takt (morgens 7,5min-Takt) 
12 Wasserstadt - ZOB (morgens 7,5min-Takt) 
17 Wettbergen - Glocksee (oder Steintor, neues Kehrgleis in der Goseriede) 
700 (...) Seelze - Limmer (Verknüpfung mit Stadtbahn im stetigen 5min-Takt, morgens stetiger 3,75min-Takt an der Wunstorfer Straße) 
Klingt zunächst gut, dürfte aber nicht reibungslos funktionieren. Morgens läuft der Endpunkt ZOB dann am absoluten Kapazitätslimit und ein Endpunkt Glocksee für die 17 ergibt einfach mal gar keinen Sinn - da will schlicht niemand hin. Dann doch lieber den Endpunkt Schwarzer Bär wählen und die Bahn direkt am Goetheplatz drehen lassen.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Christoph Heuer

Datum: 11.11.17 13:17

Hallo,

H2U schrieb:
(...)Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.
Das ist leider so richtig. Das Netz ist aufgrund der geringen Anzahl Fahrmöglichkeiten in den Innenstadttunnels asymmetrisch in einen Nord- und einen Südteil geteilt, die eine unterschiedliche Zahl Endstellen haben. Der Nordteil sind A-Nord, B-Nord und C-(Nord)West mit zusammen neun Endpunkten. Die sind auch noch ungleichmäßig verteilt: Drei auf der A-Strecke, nur zwei auf der B-Strecke und vier auf der C-Strecke. Der Südteil sind D-West, A-Süd, B-Süd und C-(Süd)Ost mit elf (zwölf mit Wasserstadt) Endpunkten. Erschwerend kommt hinzu, dass es keine Fahrtmöglichkeit Nordwest - Südwest gibt. Das ist übrigens eine traditionelle Aufteilung, wenn man das Streckennetz vor dem Tunnelbau ansieht. Auch damals wurde fast nur von den "Nord"-Endstellen zu den "Süd"-Endstellen gefahren. Es gab damals aber zwei Linien, die die Balance herstellten oder sogar kippten, indem sie die Relation West - Süd bzw. West - Ost bedienten: Die 1 von Limmer nach Laatzen und die 14 von Oberricklingen nach Kirchrode.

Eine ideale Lösung für das Dilemma sehe ich nicht, zumal die aus heutiger Sicht ungünstige Lage der Station Hauptbahnhof einiges verbaut. Am Einfachsten ist da wirklich die Schaffung von ausreichenden Wendemöglichkeiten in der Innenstadt. Aber sonst? Der Wiederaufbau der Zoostrecke wäre wohl möglich, aus Richtung Kirchrode/Roderbruch aber ein deutlicher Umweg im Vergleich zum C-Tunnel. Eine "D-light", die oberirdisch oder unterirdisch Goethestraße - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee - Einfädelung in den Tunnel am Braunschweiger Platz verlaufen würde, könnte eine neue bequeme Durchmesserlinie schaffen und in Verbindung mit einer, eigentlich nicht gewollten, Linie B-Süd - C-West das Netz ausbalancieren ohne große Nachteile. Jenseits der Balance gibt es aber auch kaum Vorteile, wie die Erschließung großer Fahrgastpotenziale. Ich sehe also keinen Streckenbau in der Innenstadt.

Viele Grüße

Christoph

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 15:07

homann5 schrieb:
Da kommen wir aber zu der Frage, warum jemand aus Bemeroder bessergestellt sein sollte als jemand aus Ahlem. Die Masse der Fahrgäste steigt am Kröpcke um. Das wäre aber auch am Hauptbahnhof oder Steintor möglich, vermutlich sogar mit kürzeren Wegen. Es würde sich also prinzipiell nichts verschlechtern.
Für Umsteiger zur B-Strecke ist der Weg über Kröpcke besser als der über Hauptbahnhof, weil man am Aegi umsteigt. Außerdem ist die Umsteigeverbindung zum Hauptbahnhof besser als die Umsteigeverbindung zum Kröpcke, bequemer und schneller. Konkret: Der Weg zum Hauptbahnhof mit Umstieg am Aegi ist besser als der Weg zum Kröpcke mit Umstieg am BS-Platz oder an der Marienstraße oder am Hauptbahnhof. Außerdem findet der Anschussverkehr der SVZ und des NStV am Kröpcke statt, und nicht am Hauptbahnhof. Es ist unbefriedigend, in der Bahn 5min am Kröpcke zu warten, aber den Umstieg dann woanders zu machen. Das gilt auch für D-West, die lässt sich aber ja ohne weiteres in der SVZ (wie schon im NStV) über Kröpcke anbinden. Außerdem wird die D-West nicht 3-Wagen-Zug-tauglich ausgebaut, was die Bedienung der D-Süd teurer macht und bei Veranstaltungen an der Expo-Plaza unvorteilhaft ist.

homann5 schrieb:
Zitat:
Sagen wir lieber: Es hatte zu funktionieren. In Zeiten des 7,5-Taktes war Wettbergen der Engpass im Netz schlechthin. Nicht selten musste der Notbahnsteig kurz vor der eigentlichen Haltestelle genutzt werden, weil beide regulären Bahnsteige belegt waren.
Wenn der Notbahnsteig genutz wird, dann liegt das entweder an verfrühter Ankunft, an verspäteter Abfahrt oder an fehlerhafter Fahrplangestaltung. Und bei Pulkbildung infolge vorangegangener Störungen (3 Züge genügen ja schon) ergibt sich dieses Problem auch bei anderen Anlagen und dünnerer Taktung. Möglich ist das meines Erachtens ohne weiteres, es ist in Wettbergen lediglich unnötig. Am ZOB sehe ich 16 Fahrten pro Stunde nur am Morgen als sinnvoll an, denn dadurch wird die A-Strecke entlastet, und zwar um die Expresszüge. Im A-Tunnel gibt es dank der Expresszüge Stop-and-Go, WEIL die Züge pünktlich sind.

homann5 schrieb:
Zitat:
Bei zwei 10ern und einer 15er (Linien 10, 12 und 17) kratzt man aber schon im Idealfall an der Grenze des möglichen. Noch schwieriger dürfte es aber werden, die 17 halbwegs vernünftig in den Fahrplan zu quetschen. Denn mit der 12 würde es ja noch eine zusätzliche Abhängigkeit geben. Es führt also kein Weg daran vorbei, sich auf zwei Linien am ZOB zu beschränken.
Richtig. Es ist für einen reibungslosen Betrieb nicht egal, wie sich die 16 Fahrten pro Stunde zusammensetzen. Zwei Linien im 10min-Takt und eine im 15min-Takt sind 16 Fahrten pro Stunde und funktionieren nicht richtig. Bei zwei Linien im 7,5min-Takt kommt man auch auf 16 Fahrten pro Stunde, aber viel stetiger, das funktioniert. Dennoch geht es nicht um die Anzahl der Linien, denn drei Linien im 15min-Takt funktionieren auch wunderbar.

homann5 schrieb:
Zitat:
Eine Verlängerung zur Marienstraße wäre übrigens nicht so schlecht, wie sie zunächst wirkt. Das würde mehr Freiheiten für den 121er bedeuten und das Warmbüchenviertel sowie den östlichen Schiffgraben endlich vernünftig anbinden. Langfristig muss man natürlich weiterplanen, eine Verlängerung über den Zoo hinaus finde ich aber schwierig. Die Fahrzeiten werden dann irgendwann sehr lang und das Fahrgastaufkommen würde eine solche Linienführung kein Stück rechtfertigen.
Hier kann ich Dir nicht folgen. Zwischen Marienstraße und Platz der Kaufleute war keine weitere Haltestelle vorgesehen, die irgendwas besser erschließen würde. Und der 121er wird dadurch auch nicht beeinflusst. Vielleicht kannst Du das noch mal näher erläutern.

homann5 schrieb:
Zitat:
Klingt zunächst gut, dürfte aber nicht reibungslos funktionieren. Morgens läuft der Endpunkt ZOB dann am absoluten Kapazitätslimit und ein Endpunkt Glocksee für die 17 ergibt einfach mal gar keinen Sinn - da will schlicht niemand hin. Dann doch lieber den Endpunkt Schwarzer Bär wählen und die Bahn direkt am Goetheplatz drehen lassen.
Ja, der Endpunkt ZOB läuft dann am Limit, dafür ist er da. Heute ist die A-Strecke mit den Expresszügen über dem Limit, da finden kurzzeitig hochgerechnet 32 Fahrten pro Stunde statt, teilweise mit 1min planmäßigem Abstand, sogar zwei mal hintereinander mit 1min planmäßigem Abstand. Ohne Linie 13. Wenn ein Zug mit ein paar Minuten Verspätung ankommt, dann wird die Wendezeit ja entsprechend kürzer, die 6min sind ja keine Pause, sondern lediglich ein Zeitpuffer, eben für den Verspätungsfall.
Es gibt übrigens Endpunkte, an denen die Wendezeit gelegentlich oder Stunden lang planmäßig kürzer ist als 6min, ich finde, das kann man auch für ZOB diskutieren.
Es geht hier nicht darum, alle Anforderungen perfekt zu erfüllen, denn das ist angesichts der unzureichenden Anlage am ZOB nicht möglich. Es gibt Zielkonflikte, will man den Endpunkt ZOB nicht ausreizen, dann geht das zulasten des Betriebs auf der A-Strecke, will man die A-Strecke nicht überlasten, geht das zulasten des Endpunktes ZOB. Es geht hier um Kompromisse.
Du wirst Dich übrigens wundern, wie viele Leute die 17 zur Glocksee nehmen, wenn da der Umsteigepunkt zur 10 und 12 ist. Außerdem wird die 17 auch von Berufsschülern genutzt, die dort hin wollen.
Ja, eine 17 nur bis Glocksee ist nicht so gut wie eine 17 zum Steintor, eine 17 nur bis Schwarzer Bär wäre aber ja noch weniger sinnvoll. Was gewinnt man damit? Gibt's da eine Fahrertoilette? Gibt's da ein Kehrgleis, wo der Zug nicht im Weg steht, wenn da ein Dienstwagen lang fährt? Die Linie 17 wurde eingeführt, um die Direktverbindung Ricklingen - Schwarzer Bär nicht zu verlieren und um eine Verknüpfung mit der D-West herzustellen. Daß sie außerdem in die Innenstadt fährt, ist auf der 17 ein Nebenprodukt. So lange man die Strecken- und Wende-Kapazität dafür über hat, kann man das ja machen, wenn die Kapazität aber für wichtigere Angebote gebraucht wird, dann weg damit.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 11.11.17 15:19

Christoph Heuer schrieb:
Zitat
Das ist leider so richtig. Das Netz ist aufgrund der geringen Anzahl Fahrmöglichkeiten in den Innenstadttunnels asymmetrisch in einen Nord- und einen Südteil geteilt, die eine unterschiedliche Zahl Endstellen haben.

Das Problem ist ein anderes: die Festlegung auf ein monozentrisches System mit dem Kröpcke als Mittelpunkt, dem fast alles unterworfen werden muss. Eine historisch betrachtet katastrophale Entscheidung.

Zitat
Der Nordteil sind A-Nord, B-Nord und C-(Nord)West mit zusammen neun Endpunkten. Die sind auch noch ungleichmäßig verteilt: Drei auf der A-Strecke, nur zwei auf der B-Strecke und vier auf der C-Strecke. Der Südteil sind D-West, A-Süd, B-Süd und C-(Süd)Ost mit elf (zwölf mit Wasserstadt) Endpunkten. Erschwerend kommt hinzu, dass es keine Fahrtmöglichkeit Nordwest - Südwest gibt. Das ist übrigens eine traditionelle Aufteilung, wenn man das Streckennetz vor dem Tunnelbau ansieht. Auch damals wurde fast nur von den "Nord"-Endstellen zu den "Süd"-Endstellen gefahren.

Mit dem Wiederaufbau der Straßenbahn, bzw. dem Start der Stadtbahn hätte man die Chance nutzen und die Schiene eng mit der Straße verbinden sollen. Was das bedeutet? Dort, wo breite Straßen wieder aufgebaut oder völlig neu gebaut wurden, hätte man von Anfang an entweder Tunnel oder oberirdische Trassen bauen sollen. Zusammen mit einem polyzentrischen Aufbau hätte man die heutigen Probleme verhindert. Aber selbst der Stadtbahn-Plan mit den Kreizungspunkten Steintor, Kröpcke und Hauptbahnhof war dafür völlig ungeeignet. Stattdessen hätte man - in Anlehnung an den Straßenbau - auf Marienstraße/Berliner Allee, Hauptbahnhof und Steintor setzen müssen; vielleicht auch eher auf Schwarzer Bär und Klagesmarkt anstelle des Steintors.

Zitat
Eine ideale Lösung für das Dilemma sehe ich nicht, zumal die aus heutiger Sicht ungünstige Lage der Station Hauptbahnhof einiges verbaut.

Die Station Hauptbahnhof ist nicht das Problem, eher die bereits genannte Konzentration auf die Station Kröpcke respektive die Prämisse, dass jede Linie um jeden Preis durchs Zentrum fahren muss - obwohl nur eine Minderheit die Stadtmitte als tatsächliches Ziel hat. Warum nicht einfach - mal abgesehen von den horrenden Kosten - einen Tunnel Waterloo - Sprengel Museum - Schlägerstraße - Stolzestraße - Kerstingstraße? Dann ließe sich die 6 mit der 12 verbinden und wir hätten drei Umsteigepunkte in Richtung Innenstadt.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 15:33

Ja, das Streckennetz ist wie ein Baum mit Baumkrone (Norden) und Wurzelwerk (Süden). Und Kröpcke ist der Äquator. :-)
Daß die Betrachtung allein der Anzahl der Streckenäste im Norden und im Süden ausreicht, um das System zu bewerten, glaube ich nicht, schließlich wird D-West regulär gar nicht aus diesem System heraus bedient. Streng genommen müsstest Du den Ast zum ZOB dann auch als Süd-Ast mitzählen. Den Planern der Stadtbahn war die leichte Unwucht bewusst, deshalb haben sie ihm ja auch leistungsfähige Kehranlagen im Norden mitgegeben, Hauptbahnhof und Königsworther Platz. Letztere wird dabei gar nicht genutzt.
Und dann sind die Äste nicht gleich stark nachgefragt. So braucht Messe/Nord zeitweilig mehr Angebot als andere Äste, und die dann eingesetzten 100m-Züge könnten gar keinen Gegen-Ast bedienen. Der "Ast" Wettbergen ist, ebenso wie früher der "Ast" Stöcken, so stark nachgefragt, daß hier mehr Angebot erforderlich ist.
Gibt es irgendwo ein System, bei dem der Ausgleich Deiner Meinung nach besser gelungen ist als in Hannover? Essen ja schon mal nicht, wobei Essen durchaus ausgeglichen wäre, wenn es einheitliche Systemparameter hätte.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 11.11.17 16:12

homann5 schrieb:
Das Problem ist ein anderes: die Festlegung auf ein monozentrisches System mit dem Kröpcke als Mittelpunkt, dem fast alles unterworfen werden muss. Eine historisch betrachtet katastrophale Entscheidung.
In verkehrsschwachen Zeiten ist das kein Problem sondern ein Segen! Im Prinzip braucht man ein polyzentrisches System für Spitzenlast mit vielen Kreuzungspunkten und ein monozentrisches System für verkehrsschwache Zeiten, bei dem alle Fahrten über einen Punkt laufen. Schon wieder so ein Zielkonflikt. Das System muss beides vereinen. Ich meine, daß das in Hannover relativ gut gelungen ist, zumindest kenne ich kein besseres.

homann5 schrieb:
Zitat:
Die Station Hauptbahnhof ist nicht das Problem, eher die bereits genannte Konzentration auf die Station Kröpcke respektive die Prämisse, dass jede Linie um jeden Preis durchs Zentrum fahren muss - obwohl nur eine Minderheit die Stadtmitte als tatsächliches Ziel hat.
Und wo will die Mehrheit hin?? Ich glaube, die relative Mehrheit will in die Innenstadt, gefolgt vom Hauptbahnhof. Und da Direktverbindungen von überall nach überall nicht wünschenswert und auch kaum machbar sind, werden ohnehin viele Verbindungen einen Umstieg erfordern. * Wo dieser Stattfindet ist dann egal, warum also nicht in der Innenstadt, wo die relative Mehrheit ihr Ziel hat?
* Man könnte vom Fasanenkrug aus Linien zu über 10 verschiedenen Streckenendpunkten hin im Stunden-Takt anbieten. Vom Zoo aus auch. Von Langenhagen aus auch. Und so weiter. Über 100 Linien, die sich nicht stetig ergänzen. Ist das attraktiv? Wohl eher nicht.

homann5 schrieb:
Zitat:
Warum nicht einfach - mal abgesehen von den horrenden Kosten - einen Tunnel Waterloo - Sprengel Museum - Schlägerstraße - Stolzestraße - Kerstingstraße? Dann ließe sich die 6 mit der 12 verbinden und wir hätten drei Umsteigepunkte in Richtung Innenstadt.
Warum nicht über Maschsee? Wegen der Kosten und weil die relative Mehrheit ihr Ziel in der Innenstadt hat. Oder meinst Du, die Bemeroder wollen alle zum Maschsee oder zur Wasserstadt? Wir brauchen nicht möglichst viele Umsteigepunkte in die Innenstadt, wir brauchen möglichst eine Direktverbindung in die Innenstadt. Und wo es sie nicht gibt, brauchen wir einen Umsteigepunkt in Richtung Innenstadt. Nur einen. Wie attraktiv ist die Verbindung von Bemerode, wenn sie weder in die Innenstadt noch zum Hauptbahnhof führt und die Umsteigeverbindungen dorthin mehr Zeit brauchen als bisher? Die 6 wäre übrigens immer noch da, das ist nämlich eine Durchmesserlinie. Wo endet die Nordhafen-Linie in Deinem Vorschlag?

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: homann5

Datum: 11.11.17 16:30

Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat
Für Umsteiger zur B-Strecke ist der Weg über Kröpcke besser als der über Hauptbahnhof, weil man am Aegi umsteigt. Außerdem ist die Umsteigeverbindung zum Hauptbahnhof besser als die Umsteigeverbindung zum Kröpcke, bequemer und schneller. Konkret: Der Weg zum Hauptbahnhof mit Umstieg am Aegi ist besser als der Weg zum Kröpcke mit Umstieg am BS-Platz oder an der Marienstraße oder am Hauptbahnhof.

So pauschal lässt sich das leider nicht sagen. Will ich von der B-Süd nach C-Ost, kann ein Umstieg am Kröpcke genauso sinnvoll wie am Aegi sein - wenn ich denn auf eine bestimmte Linie angewiesen bin. Genauso wäre es am Hauptbahnhof für diejenigen komfortabler, die von C nach B-Nord und umgekehrt wollen. Es gibt nicht diese eine homogene Masse, die am Kröpcke aus der Bahn steigt.

Zitat
Außerdem findet der Anschussverkehr der SVZ und des NStV am Kröpcke statt, und nicht am Hauptbahnhof. Es ist unbefriedigend, in der Bahn 5min am Kröpcke zu warten, aber den Umstieg dann woanders zu machen. Das gilt auch für D-West, die lässt sich aber ja ohne weiteres in der SVZ (wie schon im NStV) über Kröpcke anbinden. Außerdem wird die D-West nicht 3-Wagen-Zug-tauglich ausgebaut, was die Bedienung der D-Süd teurer macht und bei Veranstaltungen an der Expo-Plaza unvorteilhaft ist. 

Dinge wie den Nachsternverkehr würde ich erst einmal von der Agenda nehmen, das ist eine ganz eigene Baustelle. Der Anschlussverkehr am Kröpcke ist eine gute Sache, ließe sich aber auch mit mehreren Knotenpunkten realisieren. Und was drei Wagen auf der D-West angeht. Das wird man früher oder später realisieren lassen. Denn sonst wird da irgendwann im 3er-Takt gefahren.

Zitat
Wenn der Notbahnsteig genutz wird, dann liegt das entweder an verfrühter Ankunft, an verspäteter Abfahrt oder an fehlerhafter Fahrplangestaltung. Und bei Pulkbildung infolge vorangegangener Störungen (3 Züge genügen ja schon) ergibt sich dieses Problem auch bei anderen Anlagen und dünnerer Taktung. Möglich ist das meines Erachtens ohne weiteres, es ist in Wettbergen lediglich unnötig. Am ZOB sehe ich 16 Fahrten pro Stunde nur am Morgen als sinnvoll an, denn dadurch wird die A-Strecke entlastet, und zwar um die Expresszüge. Im A-Tunnel gibt es dank der Expresszüge Stop-and-Go, WEIL die Züge pünktlich sind.

Richtig. Es ist für einen reibungslosen Betrieb nicht egal, wie sich die 16 Fahrten pro Stunde zusammensetzen. Zwei Linien im 10min-Takt und eine im 15min-Takt sind 16 Fahrten pro Stunde und funktionieren nicht richtig. Bei zwei Linien im 7,5min-Takt kommt man auch auf 16 Fahrten pro Stunde, aber viel stetiger, das funktioniert. Dennoch geht es nicht um die Anzahl der Linien, denn drei Linien im 15min-Takt funktionieren auch wunderbar. 
Da kommen jetzt viele Dinge zusammen. Das Problem an Wettbergen und dem 7,5er-Takt war schlicht und ergreifend, dass es kein echter 7,5er-Takt war und man in der HVZ eigentlich nie pünktlich in Wettbergen angekommen ist. Bei 6 Minuten Wendezeit und 0,5 Minuten blockierter Kehranlage durch einen ausfahrenden Zug reicht schon eine Verspätung von +1, damit eine kleine Kaskade entsteht. Daran hat sich mit dem 10er-Takt nur wenig geändert, da es ja auch keiner echter 10er-Takt ist. Es wurde auch schon früh davor gewarnt, den Endpunkt Wettbergen so zu bauen, wie er letztlich realisiert worden ist. Aber irgendwer fand das Modell total hip und in Misburg hat man den Fehler dann ja sogar noch wiederholt (dort fällt es aufgrund von nur einer Linie aber nicht auf).

Das Problem im A-Tunnel ist aber ein anderes. Hier ist nicht die Anzahl der Züge die Ursache, sondern deren Herkunft. Wenn ich zwei Linien habe, die den Tunnel halbwegs pünktlich erreichen (3 und 7) und zwei hinzufüge, die ein recht großes Verspätungspotential haben (9 und 10 Express) und dann auch noch einen extrem krummen Takt fahre, kollabiert das System natürlich. Dabei wäre der A-Tunnel technisch zu 48 Fahrten pro Stunde und Richtung in der Lage.

Das schließt dann den Kreis zu drei 15er-Linien bei einer Kehranlage mit einer Kapazität von 16 Fahrten. Solange wir einen echten 5-5-5-Takt haben, klappt das, wenn es nicht zu große Verspätungen gibt. Bei Geschichten wie 4-6-5 oder gar 3-6-6 klappt es hingegen eher nicht. Un dleider neigt man in Hannover ja leider zu den unechten Takten. Was an der Marienstraße Richtung Osten mit 3-3-2-2 noch recht gut aussieht, verkommt an der Clausewitzstraße schon zu 2-6-2 und am Kantplatz zu 4-6. Auf der A-Strecke haben wir an der Markthalle Richtung Norden 4-3-3, am Paracelsusweg dann wieder krumme 4-6.

Zitat
Hier kann ich Dir nicht folgen. Zwischen Marienstraße und Platz der Kaufleute war keine weitere Haltestelle vorgesehen, die irgendwas besser erschließen würde. Und der 121er wird dadurch auch nicht beeinflusst. Vielleicht kannst Du das noch mal näher erläutern. 

Im Falle einer Verlängerung müsste natürlich eine Neueinschätzung vorgenommen werden. Im Zuge einer solchen wäre ich für Haltestelle Platz der Kaufleute nördlich der Königstraße, um die Entfernung zum Halt am ZOB etwas zu verringern. Mit etwas gutem Willen wäre dann ein Halt am Gutenberghof machbar. Der 121er könnte dann an der Marienstraße links Richtung Aegi abbiegen.

Zitat
Ja, der Endpunkt ZOB läuft dann am Limit, dafür ist er da.

Eigentlich schon. Nur wird die Vorweihnachtszeit zeigen, dass die Kapazität von 16 Fahrten schon für derzeit 12 Fahrten nicht ausreichen wird. Ich wette deshalb, dass ab dem dritten Adventssamstag urplötzlich und unter fadenscheinigen Ausreden einige Kurse der 10 durch den Tunnel fahren werden.

Re: [H] Heute in der Neuen Presse

geschrieben von: H2U

Datum: 12.11.17 16:58

homann5 schrieb:

>> Ich muss zugeben, dass ich inzwischen schon so abgestumpft bin, dass ich für die Förderung von straßenbündigen Streckenführungen bin.
>> Das würde in Hannover etliches erleichtern.

Und wie. Mit einer solchen Förderung wäre z. B. die Strecken-Grunderneuerung in der Hildesheimer Straße durch Laatzen-Grasdorf ohne diese alberne Gleisverschlingung möglich gewesen.

>> Gleichzeitig muss es aber auch möglich werden, dass in den Planungen leicht negative KNFs für langfristig sinnvollere Optionen keine Rolle mehr spielen sollen,
>> bzw. solche Optionen generell einen KNF-Bonus erhalten. Derzeit müssen ja schon sehr belastbare Zahlen vorgelegt werden, was die Berechnung angeht.

Sehr richtig. Ich schweife hier mal wieder nach Ffm ab, wo die Verlängerung des A-Tunnels unter der Eschersheimer Landstraße bis Heddernheim ein wahrer Segen für alle Beteiligten und ohne jeden Zweifel langfristig die bessere Option wäre. Nur eben zurzeit nicht förderfähig, weil diese verkehrspolitisch im Grunde "alternativlose" Maßnahme "nur" Leben retten, aber nicht einen einzigen Fahrgast hinzugewinnen würde :-(

>> Aber solange es in Hannover nicht so affig wie in Hamburg wird, bin ich eigentlich recht zufrieden

Stimmt auffallend. Mit den ÖPNV-"Planungen" in meiner Wahlheimat beschäftige ich mich schon gar nicht mehr. Die Hanseaten können es eben nicht ...

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 13.11.17 14:16

Moin,

die von Christoph angesprochene Asymmetrie der Netzstruktur hat mir keine Ruhe gelassen ;-) Auf dieser Plattform hat mal ein User, dessen Nick mir jetzt nicht einfällt (pardon), ein Was-wäre-wenn-Szenario entwickelt. Zweifellos ein hochgradig unrealistisches, weil es den Ist-Zustand nicht weiterentwickelt, sondern weit zurückdreht. Aber es passt gut zu Christophs Überlegungen, deshalb krame ich es gerne noch einmal heraus: Was wäre, wenn man den Ast Engelbosteler Damm nicht an den C-Tunnel gehängt hätte, sondern an B-Nord? Etwa mit einer weitläufigen Kurve zurück zur Hamburger Allee und weiter unter der Arndtstraße bis Christuskirche? Dann liefe die 8 wahrscheinlich heute noch (bzw. wieder) auf ihrer alten Stammrelation Nordhafen<>Messe/Nord. Die zweite Linie wäre evtl. ein kurzer City-Verstärker Haltenhoffstraße<>Schlägerstraße, nur bei Bedarf weiter bis Messe/Nord.

An Steintor (West) hätte man in diesem Fall die Strecke Richtung Glocksee > Linden anbinden können. Mal abgesehen davon, dass dieser Tunnel eine Führung zur Königsworther Straße erfordert, also den Bereich Goetheplatz vom Planverkehr abgehängt hätte, wäre das gesamte heutige Liniennetz*** in diesem Szenario mit nur drei Stammstrecken zu bewältigen gewesen. Sicherlich um den Preis, dass jede Tunnelstrecke so hoch belastet wäre wie zurzeit nur das C-Bündel, aber es hätte funktioniert, und zwar sogar ohne das Ungleichgewicht. Ich weiß: "Hätte, hätte, Fahrradkette", aber man wird ja mal spinnen dürfen ;-)

***[Edit:] ... und nicht nur dieses, sondern auch eines inkl. Verzweigung nach Ahlem bzw. Wasserstadt!

Gruß
Helmut



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.17 17:15.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 14.11.17 02:41

H2U schrieb:
die von Christoph angesprochene Asymmetrie der Netzstruktur hat mir keine Ruhe gelassen ;-)
Das ist ja auch ein sehr spannendes Thema.

H2U schrieb:
Zitat:
Was wäre, wenn man den Ast Engelbosteler Damm nicht an den C-Tunnel gehängt hätte, sondern an B-Nord? Etwa mit einer weitläufigen Kurve zurück zur Hamburger Allee und weiter unter der Arndtstraße bis Christuskirche? Dann liefe die 8 wahrscheinlich heute noch (bzw. wieder) auf ihrer alten Stammrelation Nordhafen<>Messe/Nord. Die zweite Linie wäre evtl. ein kurzer City-Verstärker Haltenhoffstraße<>Schlägerstraße, nur bei Bedarf weiter bis Messe/Nord.
Dann hätte das Kehrgleis Schlägerstraße auch einen Sinn, der über Aus- und Einrückfahrten hinaus geht.
Dann hätte diese Linie 8 vier mal dieselbe Eisenbahnstrecke gekreuzt: Am Hauptbahnhof, im Bereich Arndtstraße, am Nordstadtbahnhof und in Vinnhorst noch mal. Ganz schön kurvig, die Fahrzeit Christuskirche - Kröpcke wäre sicher länger als heute.
Dann hätte man C-Nord (B-West?) 4-Wagen-tauglich und durchgehend mit besonderem Bahnkörper ausbauen müssen, oder entsprechende Möglichkeiten zum Schwächen der 8 und 18 errichten müssen. 100m-Züge am Nordhafen oder in der Haltenhoffstraße binden viele zusätzliche Wagen und sind ziemlich unnötig. Oder man hätte bei Messen ein Messe-Liniennetz gefahren:
- 1 Sarstedt - Nordhafen
- 2 Rethen - Haltenhoffstraße
- 8 Messe/Nord - Langenhagen
- 18 Messe/Nord - Alte Heide
Oder man wäre immer so gefahren. Die Äste Langenhagen und Alte Heide haben keine straßenbündigen Abschnitte und nach Langenhagen sind 4-Wagen-Züge zeitweise auch nicht viel zu groß. Auch da sind Linien bei, die es so oder so ähnlich schon mal gab.

H2U schrieb:
Zitat:
An Steintor (West) hätte man in diesem Fall die Strecke Richtung Glocksee > Linden anbinden können.
Das war ja mal so geplant, Netzplan'64. Allerdings wäre C-West darin über Strangriede verlaufen und der Ast Nordhafen wäre auf Bus umgestellt worden. Die Umsteiger von diesem Bus hätten diese C-Strecke dennoch belastet. Der Plan wurde verworfen. Wenn der Ast Nordhafen inkl Haltenhoffstraße aber an die B-Strecke angeschlossen worden wäre, dann hätte die Kapazität vermutlich ausgereicht. Zur Not hätte man ja Haltenhoffstraße nach Herrenhausen verlängern können, womit es auch für Herrenhausen (...) eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof gegeben hätte. Auch nicht schlecht.

H2U schrieb:
Zitat:
Mal abgesehen davon, dass dieser Tunnel eine Führung zur Königsworther Straße erfordert, also den Bereich Goetheplatz vom Planverkehr abgehängt hätte,
Man hätte Steintor sicher auch als Abzweig planen können, dann wäre auch Goetheplatz angebunden.

H2U schrieb:
Zitat:
wäre das gesamte heutige Liniennetz*** in diesem Szenario mit nur drei Stammstrecken zu bewältigen gewesen. Sicherlich um den Preis, dass jede Tunnelstrecke so hoch belastet wäre wie zurzeit nur das C-Bündel, aber es hätte funktioniert, und zwar sogar ohne das Ungleichgewicht. Ich weiß: "Hätte, hätte, Fahrradkette", aber man wird ja mal spinnen dürfen ;-)

*** ... und nicht nur dieses, sondern auch eines inkl. Verzweigung nach Ahlem bzw. Wasserstadt!
Und inkl Hemmingen. Vermutlich hätte es trotzdem eine Halbmesserlinie auf der A-Strecke zum Hauptbahnhof gegeben. Und Haltenhoffstraße - Schlägerstraße bzw "Nordstadt" - "Südstadt" wäre ja auch eine Halbmesserlinie. Oder es gäbe eine strecken-unreine Durchmesserlinie Davenstedt A-West - Haltenhoffstraße B-West. Nee, dann geht das Verstärkerangebot zur Messe ja nicht mehr...
Vom jetzigen Streckennetz ausgehend würde ich das System aber nicht so weiter entwickeln. Auch wenn die D-Strecke nun oberirdisch um die Häuser zieht, es ist immerhin eine vierte Stammstrecke, die zusätzliche Kapazität bietet. Ich bin gespannt, was passiert, wenn in Zukunft eine Messe 4-Wagen-Züge erfordert, während die 8 bis Dragonerstraße fährt, denn die 8 fährt ja ab Dezember morgens und (neu:) nachmittags bis Dragonerstraße, und zwar offiziell mit Aushangfahrplan! Dann kann man die 8 nämlich nicht mehr einfach so zum Hauptbahnhof verkürzen. Die Messe-Anbindung als Halbmesser hat auch sein Gutes.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: baxmann

Datum: 14.11.17 10:57

Es kann auch einen Sonderfahrplan an Messetagen geben. Den gibt es eigentlich schon. Er beinhaltet zur Zeit nur den Verzicht auf Y-Verkehr, vielleicht zukünftig ohne Dragonerstraße.

An den Haltestellen könnte es einen Aushang geben der ankündigt, dass der Abschnitt nördlich Hbf manchmal nicht bedient wird.
Solch einen Aushang gibt es entsprechend schon an den Linien 100/200 mit Bezug auf Veranstaltungen im Stadion.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 14.11.17 15:30

Schwarz-Fahrer schrieb:
Dann hätte man C-Nord (B-West?) 4-Wagen-tauglich und durchgehend mit besonderem Bahnkörper ausbauen müssen, oder entsprechende Möglichkeiten zum Schwächen der 8 und 18 errichten müssen. 100m-Züge am Nordhafen oder in der Haltenhoffstraße binden viele zusätzliche Wagen und sind ziemlich unnötig.

Na ja, die ursprünglichen Planungen zur Bewältigung des erwarteten hohen Expo-Verkehrsaufkommens sahen nicht etwa Y-Betrieb auf Linie 6, sondern Folgendes vor: Sonderlinie 16 Haltenhoffstraße > Expo mit Drei- und Vier-Wagenzügen. Diese Züge sollten in der Haltenhoffstr. getrennt bzw. gekuppelt werden. Die beiden Zugteile hätten zum Fahrgastwechsel beide Seiten des Endbahnsteigs angefahren. Bisschen umständlich, aber nicht unmöglich ;-)

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 14.11.17 16:12

Die Strecke in der Haltenhoffstraße ist doch straßenbündig, oder? Da wäre der Einsatz von 100m-Zügen gar nicht zulässig. Na ja, die werden schon wissen, warum sie es nicht so gemacht haben. Entweder weil es nicht zulässig ist, oder weil es die (andernorts heutzutage dringend herbeigesehnte) absurde Überkapazität bedeutet.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: homann5

Datum: 14.11.17 17:57

Schwarz-Fahrer schrieb:
Die Strecke in der Haltenhoffstraße ist doch straßenbündig, oder? Da wäre der Einsatz von 100m-Zügen gar nicht zulässig. Na ja, die werden schon wissen, warum sie es nicht so gemacht haben. Entweder weil es nicht zulässig ist, oder weil es die (andernorts heutzutage dringend herbeigesehnte) absurde Überkapazität bedeutet.
Mit Ausnahmegenehmigung, die man übrigens auch für die B-Süd zur Messe braucht, wäre das kein Problem gewesen.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 14.11.17 19:14

Ich verstehe das mittlerweile so, daß man eine Sondergenehmigung für über 75m lange (oder über 2,65m breite) Züge auf straßenbündigen Strecken braucht, weil dies regulär nicht genehmigbar ist, während es diese auf besonderen Bahnkörpern nicht erfordert, da ist der Einsatz überlanger (oder überbreiter) Züge genau so genehmigbar wie der Einsatz kürzerer und schmalerer Züge. Demnach ist der Einsatz 85m und 100m langer Züge auf der Strecke Hauptbahnhof - Messe/Nord nach BOStrab genau so genehmigbar wie der Einsatz 25m oder 28m langer Züge zum Zoo oder der Einsatz 75m langer Züge nach Empelde, weil es in allen drei Fällen keine überlangen Züge auf straßenbündigen Streckenabschnitten enthält.
Man möge mich berichtigen und das belegen, wenn ich da falsch liege.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.17 19:26.

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 16.11.17 11:08

Schwarz-Fahrer schrieb:
Man möge mich berichtigen und das belegen, wenn ich da falsch liege.

Kann ich nicht, weil ich die passende Quelle nicht kenne. Aber was meinst Du mit "überbreiten Zügen"? Mehr als 2.650 mm geht bei Bahnen, die am allgemeinen Straßenverkehr teilnehmen, nun mal nicht, besonderer Bahnkörper hin, straßenbündige Führung her.

Allerdings <pardon> frage ich mich, ob Onkel Duden das Wortungetüm "genehmigbar" genehmigen würde ;-))))))))))))

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 16.11.17 12:20

Der erste Satz hat keinen Bezug zu Hannover, da geht's nur allgemein um das Regelwerk. Mit "überbreit" meine ich "über 2,65m", richtig, und mit "überlang" meine ich "über 75m". Beides ist grundsätzlich denkbar und beides gibt es. Erst der zweite Satz bezieht sich auf Hannover, und darin ist von "überbreit" nicht die Rede, da wird nur die Länge betrachtet.
Ob "genehmigbar" im Duden steht, ist mir egal. Sprache entwickelt sich ständig weiter. Im Duden kann nur stehen, was sich in der Sprache bereits entwickelt hat. Der Duden folgt der Sprache, nicht umgekehrt. Wenn Wörter, die nicht im Duden stehen, nicht verwendet werden dürften, dann ließe sich ja mit jeder neuen Ausgabe des Duden die freie Meinungsäußerung beschneiden. Da zick' ich dann aber voll rum! Und das wollt Ihr doch nicht, oder?
Das Wort "genehmigbar" ist im Gegensatz zu "genehmigungsfähig" übrigens eindeutig. Steht "Wortungetüm" im Duden? Und warum gibt es hier keine Smileys??

Re: [H] Nord-Süd-"Unwucht"

geschrieben von: H2U

Datum: 16.11.17 12:35

Smileys gibt's doch oben in der Formatierungsleiste ;-) Allerdings ist es mir tatsächlich noch nie gelungen, eines zu aktivieren :-(

Was die Überbreite betrifft: Richtig, das kommt zum Beispiel vor, wenn Straßenbahnstrecken abschnittsweise von Vollbahn-Güterzügen mitbenutzt werden. Selten, aber Tatsache. Sorry, diese Möglichkeit hatte ich doch glatt übersehen ... Und ja, Sprache entwickelt sich. Schade, dass sie dabei nicht nur attraktive Wörter hervorbringt <vbg>



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.17 12:44.

Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: nonoh

Datum: 16.11.17 14:13

H2U schrieb:
Was die Überbreite betrifft: Richtig, das kommt zum Beispiel vor, wenn Straßenbahnstrecken abschnittsweise von Vollbahn-Güterzügen mitbenutzt werden. Selten, aber Tatsache. Sorry, diese Möglichkeit hatte ich doch glatt übersehen ... 
(Edit: Mist, mein ganzer Beitrag ist weg, wohin?)

Eine weitere Möglichkeit hattest du übersehen (oder zumindest nicht erwähnt): Das Zwickauer Modell, die dort im Straßenraum verkehrenden Regio-Shuttle sind 2,90 m breit. Dafür benötigt man Ausnahmegenehmigungen nach § 6 BOStrab.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.17 14:19.

Re: Ausnahmen von den BOStrab-Regeln

geschrieben von: H2U

Datum: 16.11.17 14:17

Stimmt, das Zwickauer Modell hatte ich nicht auf dem Schirm. Fällt aber annähernd in die gleiche Kategorie wie Vollbahn(güter)zug, wenn man mal davon absieht, dass die Triebwagen m. W. eine Bremsleistung gemäß BOStrab schaffen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.17 14:24.

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