Heute stand in der NP zu lesen, das es Überlegungen seitens der hannoverschen Politik gibt, eine neue Linie 12 auf zumachen.

Fahren soll die von Ahlem über Linden durch die Blumenauerstr. am Ihmezentrum vorbei zum Schwarzen Bären, dort
links auf die vorhandene Strecke einbiegen und dann unterirdisch zum Hbf fahren.

Begründung: Wenn die Wasserstadt in Limmer gebaut wird, dann kann die Linie 10 die anfallenden Fahrgastmengen nicht
transportieren da u.a die neue Haltestelle hinter dem HBf jetzt schon an der Leistungsgrenze angekommen ist.

Was waren nochmal die Gründe weshalb der D-Tunnel nicht gebaut werden sollte ? Mangelnde Wirtschaftlichkeit auf Grund
zu geringer Auslastung ?

Diese Politiker hier in der Stadt @#$%& die Bevölkerung wo es nur geht.

Gute Nacht zusammen

Kranfan

[www.stadtbahnfreund-h.de]

Edit: Link eingefügt





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:08:21:29:09.

<schlägt sich die Hände vors Gesicht>

Das merken die JETZT, wo man grade eben Zehn-Siebzehn in Form des Endpunkts Raschplatz zementiert hat!?

Das haben wir hier schon seit Jahren diskutiert, und auch genau diese Möglichkeit eine Strecke durch die Blumenauer zu bauen.

Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.

Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:09:04:26:15.

Kranfan schrieb:
Zitat:

Was waren nochmal die Gründe weshalb der D-Tunnel nicht gebaut werden sollte ? Mangelnde Wirtschaftlichkeit auf Grund
zu geringer Auslastung ?

Ein Durchmessertunnel sollte halt auch an der anderen Seite irgendwelche Zubringerlinien haben. Da
* die D-Südost über die C-Strecke in die Innenstadt fährt,
* die Zoo-Strecke völlig tot ist
* ein Tunnel unter der Sallstr. sich selbst in Zeiten der Expo-Euphorie sich nicht realisieren ließ

sollte man angesichts langfristg sinkender Einwohnerzahlen nicht immer Maximalforderungen aufstellen, sondern überlegen, wie man das Netz aus 3 Stammlinien mit kurzen oberirdischen Strecken weiter aufwerten kann.

Mir würde zum Beispiel auch eine Führung von Waterloo über den Friedrichswall zum Aegi  (und weiter zur Berliner Allee) taugen.

Gruß laufer



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:09:05:06:12.

In meiner Planung verschwindet die Linie von der Messe Ost in der Freudallee im Tunnel, unterquert die Stadthalle, zw. Zoo und Stadthalle gibt
es eine U-Station, dann geht es weiter zur Musikhochschule und von da dann Hbf, Steintor usw. So mal ganz grob skizziert.

Da wären mit Sicherheit genug Fahrgäste vorhanden.

laufer schrieb:

sollte man angesichts langfristg sinkender Einwohnerzahlen nicht immer Maximalforderungen aufstellen,

dann les mal hier weiter => [www.haz.de] (artikel von gestern abend):

Zitat

Fast 1,2 Millionen Menschen
Region Hannover verzeichnet Bevölkerungsrekord

Die Region wächst und wächst: Am Dienstag vermeldete die Statistikstelle der Region ein Allzeithoch bei der Wohnbevölkerung. Fast 1,2 Millionen Menschen sind derzeit mit Haupt- oder Nebenwohnsitz gemeldet – der Zuwachs allein vom zweiten zum dritten Quartal betrug 1582 Menschen.

Die Veränderungen allerdings sind in den verschiedenen Kommunen und vor allem in den Ortsteilen sehr unterschiedlich.
Hannover verzeichnete im zweiten Quartal sogar einen leichten Bevölkerungsrückgang: um 35 auf 539 437 Menschen (mit Nebenwohnsitz: 551 761).
Dass die Zahl aktuell nicht steigt, dürfte vor allem am Engpass auf dem Wohnungsmarkt liegen. Die Stadt steuert mit einem Wohnungsbauprogramm nach, jährlich entstehen künftig mehr als 1000 neue Wohnungen.

1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:09:08:22:31.

Amurtiger schrieb:

Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.

Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....

Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?

Moin,

ein paar SPD-Genossen, die dem Projekt 10/17 immer kritisch gegenüberstanden, haben bereits vor Jahren hinter vorgehaltener Hand gesagt: Wenn die Kapazität nicht reicht, dann gibt's halt irgendwann doch noch "Scheelhase" durch die Hintertür. Verblüffend ist nur, dass diese Ansicht schon kurz nach Eröffnung der Bimmelbahn laut und offen geäußert wird.

Ich war und bin ein entschiedener Gegner des oberirdischen Raschplatz-Stummels. Man könnte sogar sagen: Hasser. Aber ich gebe zu bedenken: Wenn die Wasserstadt und dazu ein Abzweig von der Limmer-Strecke gebaut werden, würde ich im Interesse der Netzklarheit lieber die 17 einstellen (bzw. durch einen streckenreinen A-Verstärker ersetzen) und beide Limmer-Linien (jede im 10-min-Takt) zur Kehranlage Hbf./ZOB führen. Das wären dann weiterhin 12 Fahrten pro Stunde, und die verkraftet der kümmerliche Endpunkt heute schon. Noch besser: Störungsfreiheit vorausgesetzt, kämen diese 12 Fahrten in gleichmäßigen Abständen an. Und wenn der Betrieb doch gestört wird, gibt's keine Linie mehr, die solche Unregelmäßigkeiten gleich auch noch auf die A-Süd überträgt.

Grüße aus HH
Helmut U.

SteinhuderMeerBahn schrieb:

Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?

Nee, das ist durch. Die 17 soll so bleiben, wie sie ist, die 7 nach Hemmingen und die 3 nach Wettbergen fahren. Für Wettbergen ist unter dem Arbeitstitel 13 zusätzlich ein HVZ-Verstärker ab/bis Hbf. A angedacht. Dann hätte man endlich auf der A-Süd absurde Überkapazitäten, während z. B. die A-West (Linie 9) weiterhin auf Kante fährt. Hannöversche ÖPNV-Politik war jahrzehntelang von bemerkenswertem Pragmatismus geprägt, aber das ist leider lange vorbei ...

laufer schrieb:

Ein Durchmessertunnel sollte halt auch an der anderen Seite irgendwelche Zubringerlinien haben. Da
* die D-Südost über die C-Strecke in die Innenstadt fährt,
* die Zoo-Strecke völlig tot ist
* ein Tunnel unter der Sallstr. sich selbst in Zeiten der Expo-Euphorie sich nicht realisieren ließ

1) Selbstverständlich hätte der Halbmesser-Kurztunnel mittelfristig zum Durchmesser mit sinnvollen Zulaufstrecken erweitert werden müssen. Das war auch immer unstrittig. Die Eigenschaft "Halbmesser" wurde erst jetzt mit dem 10/17-Unfug zementiert.

2) Die Zoo-Strecke ist nur deshalb tot, weil man sie Ende der 1990er wider jede Vernunft stillgelegt und später abgebaut hat. Verkehrstechnisch wäre dort auch heute noch eine durchgehende Verbindung sehr viel sinnvoller als der alberne Stummel.

3) Es ist erwiesen, dass man dem Bund im Vorfeld der Expo sogar eine Vollfinanzierung des Sallstraßentunnels hätte aus dem Kreuz leiern können. Das haben leider schon damals die Grünen im Stadtrat verhindert.

Gruß
Helmut



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:09:14:30:46.

man möchte meinen, dass man es hätte kommen sehen können...

Ein kurzer Tunnel von der Goseriede zum Hbf (D-Ebene) für die 10 wäre aus meiner Sicht überlegenswert; die 17 könnte man auf der jetzigen Route belassen. Die Zugfolge auf der Trasse der 10 könnte bei der Tunnellösung verdichtet werden, da dann die Wendemöglichkeiten gesteigert wären.

Das Dilemma mit Hochbahnsteigen in der Limmerstr. ( die längste Straßentheke in Norddeutschland ?) wäre mit einem Tunnel Küchengarten - Westschnellweg lösbar.

Da weiß man gar nicht wo man anfangen soll.

Wird die 12 wie geschrieben realisiert, ist die 10 tot. Die Bruttoreisezeit zwischen Küchengarten und den Umsteigepunkten Kröpcke und Hauptbahnhof wäre mit der 12 signifikant kürzer, einzig der Bereich Steintor wäre mit der 10 noch besser zu erreichen.

Damit stellt sich automatisch die Frage, seit wann die Idee einer 12 wirklich durch die Regionsverwaltung geistert. Hat man bereits vor dem ersten Spatenstich von 10/17 darüber nachgedacht, muss es personelle (und strafrechtliche?) Konsequenzen geben. Wobei eigentlich außer Frage steht, dass sich die Region nicht für die wirtschaftlich beste Option entschieden hat.

Allerdings schafft eine 12 auch nicht unerhebliche betriebliche Probleme, wenn die von Helmut skizzierten Änderungen tatsächlich so kommen. Denn dann enden im dümmsten Fall gleich drei Linien (12, 13, 19) am Hauptbahnhof. Durchmesserlinien kann man nach aktuellem Stand aus keiner der drei machen, dafür fehlt schlicht die Nachfrage auf der A-Nord - und einen neuen Endpunkt kann man nicht einfach aus dem Ärmel schütteln.

10 und 12 zum ZOB zu schicken, halte ich für betrieblich eher ungünstig, da man ja vom Zweilinienbetrieb an einem Endpunkt weg will. Dann wäre es besser, man realisiert einen 5er-Takt auf der 10 und flügelt. Das wäre zwar eine geringere Kapazität als mit zwei Linien, aber das hätten Linden und Limmer eigentlich auch nicht anders verdient.

Das Thema D-Tunnel ist in jeglicher Ausführung gestorben, öpinah. Das Land hat ganz klar gesagt, dass 10/17 mindestens 20 Jahre in der jetzigen Form genutzt werden muss, da die Fördermittel sonst rückerstattet werden müssen. Eine Rampe in der Goseriede dürfte zudem nicht ohne gewaltigen finanziellen Aufwand zu realisieren sein. Denn durch die Vorleistungen am Hauptbahnhof sowie die Fundamente der EAG ist die Tunnelführung schon recht genau vorgegeben.

Kranfan schrieb:

In meiner Planung verschwindet die Linie von der Messe Ost in der Freudallee im Tunnel, unterquert die Stadthalle, zw. Zoo und Stadthalle gibt
es eine U-Station, dann geht es weiter zur Musikhochschule und von da dann Hbf, Steintor usw. So mal ganz grob skizziert.

Da wären mit Sicherheit genug Fahrgäste vorhanden.

Wo genau siehst Du den Attraktivitätsgewinn einer längeren Fahrzeit von Bemerode zum Steintor (dem Schnittpunkt der alten und neuen Bemerodelinie in diesem Vergleich) sowie zum Hauptbahnhof und dem Fortfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke, der die Baukosten für dieses Projekt rechtfertigt?

SteinhuderMeerBahn schrieb:
Zitat:

Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?

Die Kehranlage Dragonerstraße ist für einen 5min-Takt nicht ausreichend. Außerdem sind die Bahnsteige der Haltestellen Vahrenwalder Platz und Dragonerstraße nicht für 100m-Züge ausgelegt. Außerdem bindet das 8 Wagen mehr als 8 und 18 Hauptbahnhof.
7 Hemmingen, 3 und 17 Wettbergen ist genau das Szenario, mit dem ich rechne, allerdings war das offiziell nie vorgesehen worden.

H2U schrieb:
Zitat:

Moin,

ein paar SPD-Genossen, die dem Projekt 10/17 immer kritisch gegenüberstanden, haben bereits vor Jahren hinter vorgehaltener Hand gesagt: Wenn die Kapazität nicht reicht, dann gibt's halt irgendwann doch noch "Scheelhase" durch die Hintertür. Verblüffend ist nur, dass diese Ansicht schon kurz nach Eröffnung der Bimmelbahn laut und offen geäußert wird.

Im Beteiligungsverfahren ist diese Option wiedersprüchlicherweise ganz ungeniert genannt worden.

H2U schrieb:
Zitat:

Aber ich gebe zu bedenken: Wenn die Wasserstadt und dazu ein Abzweig von der Limmer-Strecke gebaut werden, würde ich im Interesse der Netzklarheit lieber die 17 einstellen (bzw. durch einen streckenreinen A-Verstärker ersetzen) und beide Limmer-Linien (jede im 10-min-Takt) zur Kehranlage Hbf./ZOB führen. Das wären dann weiterhin 12 Fahrten pro Stunde, und die verkraftet der kümmerliche Endpunkt heute schon. Noch besser: Störungsfreiheit vorausgesetzt, kämen diese 12 Fahrten in gleichmäßigen Abständen an. Und wenn der Betrieb doch gestört wird, gibt's keine Linie mehr, die solche Unregelmäßigkeiten gleich auch noch auf die A-Süd überträgt.

Ganz richtig! Bei aller Kritik muss man zur Kenntnis nehmen und akzeptieren, daß die neue Strecke jetzt Realität ist und daß man mit ihr arbeiten muss. In der Gesamtschau ist dann genau dieses Liniennetz das, was die Möglichkeiten, die dieses neue Streckennetz bietet, das beste. So kann man sogar beide D-West-Linien (10 und meinetwegen 12) im 7,5min-Takt fahren, dabei sind die kürzesten planmäßigen Zugfolgezeiten immer noch länger als im jetzigen Angebot:
10 und 12 im 10min-Takt ergibt 5min-Takt (oder auch 4-6min-Takt)
10 und 12 im 7,5min-Takt ergibt 4-4-4-3min-Takt
während das jetzige Angebot mit 10 im 7,5min-Takt und 17 im 15min-Takt wegen der diversen Zwangspunkte einen 7-6-2min-Takt ergibt, wo die Züge natürlich ganz schnell mal auflaufen.
Der Fortfall der Linie 17 zum ZOB erlaubt somit sogar die Aufgabe der Expresszüge in den A-Tunnel, die ja nicht der Wahlmöglichkeit wegen sondern der Nachfrage wegen fahren. Und das ermöglicht dann tatsächlich die Einführung der HVZ-Verstärker-Linien 13 UND 19. Und die Eckverbindung zur 9 und 10, die die 17 herstellt, kann sogar beibehalten werden, wenn sie zur Glocksee fährt. Wobei 13 UND 17 sicher nicht nötig sind.
Wenn die 17 nicht mehr zum ZOB fährt und häufiger nach Limmer (...) gefahren wird, dann werden auch die kleinen Bahnsteige am Hauptbahnhof entlastet.
Und es gibt noch einen Vorteil: Wenn jemand z.B. von Kirchrode aus nach Limmer fahren will, dann hat er zwar nur einen Umsteigepunkt, da gibt's dann aber alle 5min (oder alle 4-4-4-3min!) eine Bahn nach Limmer, nicht an zwei Umsteigepunkten je ein Angebot im 10min-Takt.
Und weniger Kurse sind es auch noch!

H2U schrieb:
Zitat:

Die 17 soll so bleiben, wie sie ist, die 7 nach Hemmingen und die 3 nach Wettbergen fahren. Für Wettbergen ist unter dem Arbeitstitel 13 zusätzlich ein HVZ-Verstärker ab/bis Hbf. A angedacht.

So ist es geplant. Und dabei ist der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses...
Ich versuche gerade mir vorzustellen, wie ein Fahrplan aus drei Linien im 10min-Takt und einer Linie im 15min-Takt auf einer Strecke funktionieren soll.

H2U schrieb:
Zitat:

Dann hätte man endlich auf der A-Süd absurde Überkapazitäten, während z. B. die A-West (Linie 9) weiterhin auf Kante fährt.

Ja, Grotesk ist das neue Normal. Rational ist das alles nicht erklärbar. Der Bezirksrat Ricklingen hat das auch erkannt und eine Anfrage an die Verwaltung zu dem Thema gestellt. Die Antwort enthielt lediglich die Aussage, daß das Thema noch nicht abschließen entschieden sei oder so ähnlich.
Die Nachfrage auf der A-Süd ist trotz fast drei mal so dichter Taktung (16 vs 6 Fahrten/h) lediglich knapp doppelt so groß wie auf der A-West. Damit ist eine weitere Verzerrung des Verhältnisses auf 22 zu 6 sicher angemessen...
Und der Ast Nackenberg - Roderbruch hat etwas mehr Nachfrage als der Ast Wallensteinstraße - Wettbergen, was ein Doppelangebot nach Wettbergen ebenfalls fragwürdig erscheinen lässt.

homann5 schrieb:
Zitat:

Da weiß man gar nicht wo man anfangen soll.

Bei starkem Ziehen und Stechen in der Brust: Immer in den Schmerz hineinatmen. :-)

homann5 schrieb:
Zitat:

Allerdings schafft eine 12 auch nicht unerhebliche betriebliche Probleme, wenn die von Helmut skizzierten Änderungen tatsächlich so kommen. Denn dann enden im dümmsten Fall gleich drei Linien (12, 13, 19) am Hauptbahnhof.

Fünf Linien, die 8 und 18 enden da auch! 3, 7, 9, 12, 13 und 19 bedeuten übrigens 36 Fahrten/h zwischen Hauptbahnhof und Waterloo, ein Szenario, das zusätzliche Stammstrecken erfordert und rechtfertigt.

homann5 schrieb:
Zitat:

10 und 12 zum ZOB zu schicken, halte ich für betrieblich eher ungünstig, da man ja vom Zweilinienbetrieb an einem Endpunkt weg will. Dann wäre es besser, man realisiert einen 5er-Takt auf der 10 und flügelt. Das wäre zwar eine geringere Kapazität als mit zwei Linien

10 und 17 zum ZOB sind auch zwei Linien. Problematisch wird das doch erst dann, wenn das Fahrplangefüge dadurch überbestimmt ist, und das ist hier noch nicht der Fall. Die 10 alle 5min zu flügeln ändert an der Situation nichts, außer daß es störungsanfälliger wird, Ausnahmen bei Frost, mehr Personal und jede Menge 2000er ohne Übergang erfordert, was die Bildung von Langzügen auf anderen Linien erschwert und für Fahrgäste komplizierter wird. Und die Kapazität zweier Linien im 10min-Takt ist exakt die gleiche wie die einer Linie im 5min-Takt, die Gefäßgröße ist ja auch die gleiche. Nein, ein Flügelverkehr ist hier überhaupt keine Lösung.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:09:23:52:47.

(gelöscht weil doppelt, sorry)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:10:13:01:26.

SteinhuderMeerBahn schrieb:

Amurtiger schrieb:

Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.

Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....

Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?

Jaaaaiiin. Für die 8 alleine reichts, für die 18 nicht. Die Strecke zum Raschplatz mußte ja am 18.9. betriebsbereit sein weil in der Woche danach die EMO Messe begann - und deswegen bei Messeverkehr die 8 und 18 wieder am Hbf. wenden mußte.

Das einzelne Wendegleis an der Dragonerstr. reicht da nicht. Eher wenn man z.b. auf dem Gelände des Depots Vahrenwalder Str. wieder eine Wendemöglichkeit schafft, sofern überhaupt möglich. Da wäre auch die Frage ob der Abschnitt nördlich des Hbf überhaupt eine Sondergenehmigung für 100m Züge hat, und ob überhaupt ein 75m Zug auf dem einzelnen Gleis wenden könnte.

Was die 7/17 angeht da hatte ich schon im Hinterkopf das die 1Xer-Linien HVZ-Verstärker sind und dann nach Hemmingen entsprechend eine HVZ-Verstärkerlinie ggf. dazu kommt-Aber das haben schon andere behandelt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:10:13:20:55.

@Amurtiger

Ähhh ... nach Wettbergen UND Hemmingen jeweils Verstärkerlinien? Warum? Wie stellst Du Dir das vor? Das wäre der absolute Kapazitäts-Overkill auf der A-Süd. Sorry, aber das braucht wirklich kein Mensch. Im Grunde würde auch auf dem Restabschnitt Wallensteinstraße > Wettbergen ein 10-min.-Takt ausreichen. Aber man hat eben Angst, den Kunden dort das seit mehr als 40 Jahren (!) gewohnte Überangebot wegzunehmen. Verständlich. Wie man aus dem Dilemma herauskommen soll, weiß ich leider auch nicht. Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.

Amurtiger schrieb:

Da wäre auch die Frage ob der Abschnitt nördlich des Hbf überhaupt eine Sondergenehmigung für 100m Züge hat, und ob überhaupt ein 75m Zug auf dem einzelnen Gleis wenden könnte.

Es können 100m-Züge dort wenden, nur eben nicht im 5min-Takt, da in der HVZ die Wendezeit dort 6min beträgt. Die Haltestellen Dragonerstraße und Vahrenwalder Platz sind so angelegt, daß 100m-Züge dort halten können ohne die Überwege zu verstellen, nur die Bahnsteige sind dafür zu kurz.

H2U schrieb:
Zitat:

Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.

Was meinst Du damit?
Der Auslöser für diese Diskussion ist ja eigentlich der Vorstoß der Region, eine Strecke durch die Blumenauer Straße zu bauen. Meiner Ansicht nach dient dieses Manöver lediglich dazu, ein weiteres Argument gegen die Hochbahnsteigposition "Grüner Hügel" am Küchengarten zu konstruieren, die mit so einer Strecke nicht vereinbar wäre. So wird die Position in der Fußgängerzone quasi alternativlos.

Mit den "saublöden Zwangspunkten" meinte ich z. B. den von mir selbst erwähnten (hausgemachten!) Zwang, den Fahrgästen im Bereich Oberricklingen/Mühlenberg/Wettbergen auch künftig ein Überangebot vorsetzen zu wollen, nur weil sie es gewohnt sind, und deshalb eine zusätzliche Linie einsetzen zu müssen (?), die überall anderswo entlang ihrers Laufwegs im Grunde völlig überflüssig ist. O. k., "Zwangspunkt" war etwas ungünstig formuliert, weil es sich ja um einen theoretischen Zwang handelt und nicht um einen physikalisch greifbaren ;-) Zu letzteren zählt, und da sind wir uns ja im Prinzip alle einig, die verschwenkte oberirdische Innenstadtstrecke, die jede großzügige Netzweiterentwicklung auf Jahrzehnte blockiert. Ich wage die verwegene These, dass irgendwann ein D-Tunnel zusätzlich zu 08/15 interessant werden könnte ;-)))

Die Trasse Blumenauer Straße halte ich indes nicht für ein Verlegenheitsargument gegen die (m. E. sehr hübsch entworfene) 45°-Haltestelle am Küchengarten. Dazu ist das Modell einer Direktanbindung der D-West an den A-Tunnel einfach viel zu alt. Es hat immerhin weit über 20 Jahre auf dem Buckel (BiU/VCD-Initiative "Let's go west"), und damals träumte noch niemand von einem Bahnhof auf dem grünen Hügel.

Ach ja, eigentlich wollte ich mich von Gegenwart und (naher) Zukunft des ÖPNV in meiner Heimatstadt längst mental abgekoppelt haben, weil mir die vielen Fehlplanungen wirklich nur noch auf den Zwirn gehen. Aber irgendwie schaffe ich es nicht ... Was mich immerhin ein wenig beruhigt: Es ist ja nicht unbedingt ein spezifisch hannöversches Problem. Fast überall in Deutschland, wo Stadtbahnen mit Tunnelanteil verkehren, findet man halbfertige Systeme vor. Selbst das gerne als Vorzeigemodell gehandelte Stuttgarter Netz hat seine Tücken; vor allem die Beschränkung auf je eine Tallängs- und -quermagistrale ist für eine Stadt dieser Größe völlig daneben. Oder Frankfurt/M., wo ohne die "Ginnheimer Kurve" niemals ein echter Netzcharakter zu erreichen sein wird. Von verkorksten Beispielen im Ruhrgebiet oder Köln fange ich am besten gar nicht erst an.

Schwarz-Fahrer Schrieb:
Zitat

Wo genau siehst Du den Attraktivitätsgewinn einer längeren Fahrzeit von Bemerode zum Steintor (dem Schnittpunkt der alten und neuen Bemerodelinie in diesem Vergleich) sowie zum Hauptbahnhof und dem Fortfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke, der die Baukosten für dieses Projekt rechtfertigt? 

Ob die Fahrzeit signifikant länger wäre, müsste erstmal überprüft werden. Aktuell ist die Strecke zwischen den Haltestellen Kerstingstraße und Steintor fast genau 4 km lang, der von Kranfan skizzierte Verlauf käme auf etwa 4,3 km. Allerdings ist der Verkauf ziemlich utopisch, da die Anbindung von HCC und/oder Zoo einen ziemlichen Umweg bedeutet. Wenn man D-West irgendwann mal per Tunnel anbindet, dann entweder via Kerstingstraße - Braunschweiger Platz - Zoo-Viertel - Emmichplatz - Hauptbahnhof (3,6 km) oder Kerstingstraße - Kleine Düwelstraße - Marienstraße - Emmichplatz/Platz der Kaufleute - Hauptbahnhof (3,7 km).

Zitat

So ist es geplant. Und dabei ist der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses... 
Ich versuche gerade mir vorzustellen, wie ein Fahrplan aus drei Linien im 10min-Takt und einer Linie im 15min-Takt auf einer Strecke funktionieren soll. 

Baut man das Kehrgleis Wallensteinstraße zurück, hat es sich mit der 17 erledigt. Für 16 Fahrten pro Stunde ist der Endpunkt Wettbergen nicht konzipiert. Die hätte man aber, wenn es auch noch eine 13 geben sollte.

Zitat

Die Nachfrage auf der A-Süd ist trotz fast drei mal so dichter Taktung (16 vs 6 Fahrten/h) lediglich knapp doppelt so groß wie auf der A-West. Damit ist eine weitere Verzerrung des Verhältnisses auf 22 zu 6 sicher angemessen... 
Und der Ast Nackenberg - Roderbruch hat etwas mehr Nachfrage als der Ast Wallensteinstraße - Wettbergen, was ein Doppelangebot nach Wettbergen ebenfalls fragwürdig erscheinen lässt. 

Endlich jemand, der meine Einschätzung der falschen Kapazitätsverteilung teilt. Man möchte fast glauben, dass die Region entweder aus dem Raum Ricklingen/Wettbergen Schmiergelder erhält oder Badenstedt/Empelde einfach nur abstrafen möchte.

Zitat

Fünf Linien, die 8 und 18 enden da auch! 3, 7, 9, 12, 13 und 19 bedeuten übrigens 36 Fahrten/h zwischen Hauptbahnhof und Waterloo, ein Szenario, das zusätzliche Stammstrecken erfordert und rechtfertigt. 

Die beiden unbedeutenden Linien habe ich glatt vergessen :)

Zitat

10 und 17 zum ZOB sind auch zwei Linien. Problematisch wird das doch erst dann, wenn das Fahrplangefüge dadurch überbestimmt ist, und das ist hier noch nicht der Fall. Die 10 alle 5min zu flügeln ändert an der Situation nichts, außer daß es störungsanfälliger wird, Ausnahmen bei Frost, mehr Personal und jede Menge 2000er ohne Übergang erfordert, was die Bildung von Langzügen auf anderen Linien erschwert und für Fahrgäste komplizierter wird. Und die Kapazität zweier Linien im 10min-Takt ist exakt die gleiche wie die einer Linie im 5min-Takt, die Gefäßgröße ist ja auch die gleiche. Nein, ein Flügelverkehr ist hier überhaupt keine Lösung.

Über kurz oder lang wird die Strecke über den ZOB hinaus verlängert werden müssen - und sei es nur bis zur Marienstraße. Im Zuge dessen kann dann sicherlich überlegt werden, ob man gleich zwei neue Endpunkte (Marienstraße und Zoo?) oder zumindest ein Kehrgleis im Bereich der Berliner Allee schafft. Letzteres würde ja die Kapazität am ZOB spürbar erhöhen, vermutlich auf 16 bis 20 Abfahrten pro Stunde.

Was das Flügeln angeht: Es müsste ja je nach Trassenführung entweder an der Harenberger Straße oder an der Brunnenstraße geflügelt werden, wir sprechen also von maximal zwei Haltestellen entlang der 12. Da ist das Risiko von Störungen doch sehr überschaubar. Gleichzeitig dürfte eine eigenständige Linie wirtschaftlich nur dann vertretbar sein, wenn die 10 entweder massiv ausgedünnt oder der 700 endlich im Raum Ahlem/Limmer gekappt wird.

Vielleicht kann man aber auch eine ganz andere Alternative in den Raum werfen: die 12 als Linie zwischen Wasserstadt und Stadionbrücke/Wallensteinstraße via Humboldtstraße. Das würde die Investitionen in der Blumenauer Straße ebenso überflüssig machen wie die 17 und man hätte dennoch eine direkte Verbindung zwischen Ricklingen und Linden.

H2U schrieb:
Zitat

Aber man hat eben Angst, den Kunden dort das seit mehr als 40 Jahren (!) gewohnte Überangebot wegzunehmen. 

Und ich habe langsam keine Lust mehr, dass mit meinen Steuern, Zahlungen die Stadtwerke und Fahrkarten völlig absurde Überkapazitäten finanziert werden ;)

Zitat

Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.

Jede Zwangspunkt ist ganz einfach zu knacken: einfach machen! Dafür braucht man aber fähige Personen an den entscheidenden Stellen und keine politisch verblendeten Hampelmänner.

Meine Vorschläge:
Je eine Linie nach Wettbergen und Hemmingen, die in der HVZ gerne von sechs auf acht Fahrten pro Stunde verdichtet werden können. Die Kehranlage Wallensteinstraße nicht abreissen, sondern auf 75 m ausbauen und somit Kapazität für eine HVZ-Linie 17 schaffen, die entweder am Hauptbahnhof oder einer neuen Kehranlage Lortzingstraße (da wäre genügend Platz für ein 75-m-Kehrgleis) endet. Die 10 wird auf einen 10er-Takt umgestellt und in Richtung Zentrum ab Harenberger Straße von der 12 ergänzt. Die verkehrt in einem ersten Schritt bis zu Wasserstadt, im zweiten Schritt erfolgt die Verlängerung bis Ahlem-Nord oder gar Letter-Süd. Die darduch möglichen finanziellen Einsparungen sowie der Zuwachs an Fahrgästen könnten dann genutzt werden, um die Strecke vom ZOB aus zu verlängern. Stellt man letzteres geschickt an, könnte man Fahrgäste von A-Nord auf D-Nord umleiten, was am Ende vielleicht die anfangs vorgeschlagenen Verstärker überflüssig machen könnte.

Zitat

Ach ja, eigentlich wollte ich mich von Gegenwart und (naher) Zukunft des ÖPNV in meiner Heimatstadt längst mental abgekoppelt haben, weil mir die vielen Fehlplanungen wirklich nur noch auf den Zwirn gehen. Aber irgendwie schaffe ich es nicht ... Was mich immerhin ein wenig beruhigt: Es ist ja nicht unbedingt ein spezifisch hannöversches Problem. Fast überall in Deutschland, wo Stadtbahnen mit Tunnelanteil verkehren, findet man halbfertige Systeme vor. Selbst das gerne als Vorzeigemodell gehandelte Stuttgarter Netz hat seine Tücken; vor allem die Beschränkung auf je eine Tallängs- und -quermagistrale ist für eine Stadt dieser Größe völlig daneben. Oder Frankfurt/M., wo ohne die "Ginnheimer Kurve" niemals ein echter Netzcharakter zu erreichen sein wird. Von verkorksten Beispielen im Ruhrgebiet oder Köln fange ich am besten gar nicht erst an.

Ich muss zugeben, dass ich inzwischen schon so abgestumpft bin, dass ich für die Förderung von straßenbündigen Streckenführungen bin. Das würde in Hannover etliches erleichtern. Gleichzeitig muss es aber auch möglich werden, dass in den Planungen leicht negative KNFs für langfristig sinnvollere Optionen keine Rolle mehr spielen sollen, bzw. solche Optionen generell einen KNF-Bonus erhalten. Derzeit müssen ja schon sehr belastbare Zahlen vorgelegt werden, was die Berechnung angeht.

Aber solange es in Hannover nicht so affig wie in Hamburg wird, bin ich eigentlich recht zufrieden,

H2U schrieb:

Mit den "saublöden Zwangspunkten" meinte ich z. B. den von mir selbst erwähnten (hausgemachten!) Zwang, den Fahrgästen im Bereich Oberricklingen/Mühlenberg/Wettbergen auch künftig ein Überangebot vorsetzen zu wollen, nur weil sie es gewohnt sind, und deshalb eine zusätzliche Linie einsetzen zu müssen (?), die überall anderswo entlang ihrers Laufwegs im Grunde völlig überflüssig ist.

Sagen wir: Die Region gibt vor, dies tun zu wollen. Zunächst hieß es: "Wir haben die 13 erstmal als ganztägige Linie eingegeben." Das lässt Raum für Interpretationen. Und tatsächlich hieß es zwischenzeitlich schon: "Nein, die 13 ist ein HVZ-Verstärker." An mehr als ein paar Verstärkerfahrten glaube ich nicht. Ich wittere da wieder taktisches Kalkül. Die Wettberger sollen möglichst spät erfahren, daß ihnen die Hälfte der Fahrten zum Kröpcke verloren gehen.

H2U schrieb:
Zitat:

O. k., "Zwangspunkt" war etwas ungünstig formuliert, weil es sich ja um einen theoretischen Zwang handelt und nicht um einen physikalisch greifbaren ;-) Zu letzteren zählt, und da sind wir uns ja im Prinzip alle einig, die verschwenkte oberirdische Innenstadtstrecke, die jede großzügige Netzweiterentwicklung auf Jahrzehnte blockiert.

Ich bin der Meinung, daß es durchaus möglich ist, die Strecke über ZOB hinaus zu verlängern, die Brücke ist hoch genug. Ob das eine überzeugende Lösung hervorbringt, steht auf einem anderen Blatt.

H2U schrieb:
Zitat:

Ich wage die verwegene These, dass irgendwann ein D-Tunnel zusätzlich zu 08/15 interessant werden könnte ;-)))

Man könnte den D-Tunnel von der anderen Seite her auffahren, ab Zoo zur Musikhochschule, dort abtauchen, Stationen Königstraße, Hauptbahnhof und Steintor. Die Durchbindung geht erst, wenn die Fördermittelbindung abgelaufen ist. Solange verkehrt eine Linie 14 Steintor - Roderbruch.

H2U schrieb:
Zitat:

Die Trasse Blumenauer Straße halte ich indes nicht für ein Verlegenheitsargument gegen die (m. E. sehr hübsch entworfene) 45°-Haltestelle am Küchengarten. Dazu ist das Modell einer Direktanbindung der D-West an den A-Tunnel einfach viel zu alt. Es hat immerhin weit über 20 Jahre auf dem Buckel (BiU/VCD-Initiative "Let's go west"), und damals träumte noch niemand von einem Bahnhof auf dem grünen Hügel.

Das die Idee nicht neu ist und daß sie mit dem "Grünen Hügel" nichts zu tun hat, ist klar, aber daß die Region genau jetzt laut darüber nachdenkt, ist auffällig. Ich glaube nicht, daß das ernsthaft erwogen wird. Rein zufällig hat die Region gerade eine Beschlussdrucksache rausgehaun, in der diese Spange erwähnt wird:
[regions-sitzungsinfo.hannit.de]
Mir gefällt die Variante "Grüner Hügel" übrigens überhaupt nicht, vor allem wegen der zukünftig untypischen Rechts-Bahnsteige, aber auch wegen der engen Kurvenradien. Ich würde da lieber noch ein Gebäude vor die große Giebelwand hinsetzen. Die in der Drucksache genannten Positionen der drei Haltestellen scheint mir der beste Kompromiss für eine Oberflächenstrecke in der Limmerstraße zu sein.

homann5 schrieb:

Ob die Fahrzeit signifikant länger wäre, müsste erstmal überprüft werden. Aktuell ist die Strecke zwischen den Haltestellen Kerstingstraße und Steintor fast genau 4 km lang, der von Kranfan skizzierte Verlauf käme auf etwa 4,3 km. Allerdings ist der Verkauf ziemlich utopisch, da die Anbindung von HCC und/oder Zoo einen ziemlichen Umweg bedeutet. Wenn man D-West irgendwann mal per Tunnel anbindet, dann entweder via Kerstingstraße - Braunschweiger Platz - Zoo-Viertel - Emmichplatz - Hauptbahnhof (3,6 km) oder Kerstingstraße - Kleine Düwelstraße - Marienstraße - Emmichplatz/Platz der Kaufleute - Hauptbahnhof (3,7 km).

Mich überzeugt das alles nicht. Der Wegfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke ist mit nichts zu rechtfertigen.

homann5 schrieb:
Zitat:

Baut man das Kehrgleis Wallensteinstraße zurück, hat es sich mit der 17 erledigt. Für 16 Fahrten pro Stunde ist der Endpunkt Wettbergen nicht konzipiert. Die hätte man aber, wenn es auch noch eine 13 geben sollte.

Dem Planfeststellungsbeschluss liegt ein älterer NVP zugrunde, in dem die 17 bis Wettbergen hätte verlängert werden sollen. Von einer 13 ist dabei nicht die Rede. Der neue NVP 2015 kommt mir vor, wie Wahlwerbung.
Als Wettbergen eröffnet wurde, fuhren die Linien 3 und 7 dorthin übrigens im 7,5min-Takt, was 16 Fahrten pro Stunde ergibt. Das geht ohne weiteres, setzt aber Zwangspunkte, nach denen sich die Fahrplangestaltung richten muss.

homann5 schrieb:
Zitat:

Endlich jemand, der meine Einschätzung der falschen Kapazitätsverteilung teilt. Man möchte fast glauben, dass die Region entweder aus dem Raum Ricklingen/Wettbergen Schmiergelder erhält oder Badenstedt/Empelde einfach nur abstrafen möchte.

Wählerstimmen sind ja auch eine Art Schmiergeld. Naja, als nächstes kommt nun erstmal der 5min-Takt auf A-West, der dort hoffentlich zusätzliche Nachfrage generiert. Damit wird der Einsatz von 3-Wagen-Zügen im 10min-Takt auf A-West schwerer zu vermitteln sein.

homann5 schrieb:
Zitat:

Über kurz oder lang wird die Strecke über den ZOB hinaus verlängert werden müssen - und sei es nur bis zur Marienstraße. Im Zuge dessen kann dann sicherlich überlegt werden, ob man gleich zwei neue Endpunkte (Marienstraße und Zoo?) oder zumindest ein Kehrgleis im Bereich der Berliner Allee schafft. Letzteres würde ja die Kapazität am ZOB spürbar erhöhen, vermutlich auf 16 bis 20 Abfahrten pro Stunde.

16 Fahrten pro Stunde ist schon jetzt kein Problem. H2U hat ja skizziert, daß es sinnvoll wäre, die 17 vom ZOB abzuziehen, um sowohl die Linie nach Ahlem als auch die zur Wasserstadt zum ZOB zu führen. Das funktioniert bei 6min planmäßiger Wendezeit sowohl im 10min-Takt als auch im 7,5min-Takt. Ich erinnere noch mal an Wettbergen, wo eine gleichartige Anlage auch schon zwei Linien im 7,5min-Takt aufgenommen hat.
Wenn man die Strecke verlängert, dann sollte man unbedingt mehr Wendekapazität schaffen, das sehe ich auch so. Eine Verlängerung zur Marienstraße erscheint mir aber wenig sinnvoll. Erst wenn es darüber hinaus geht, wird es sinnvoll. Eine Strecke zum Zoo (dort durchgebunden, kein Endpunkt Zoo) erscheint mir aber sinnvoller. Und die östliche Südstadt würde ich auch anders erschließen wollen.

homann5 schrieb:
Zitat:

Was das Flügeln angeht: Es müsste ja je nach Trassenführung entweder an der Harenberger Straße oder an der Brunnenstraße geflügelt werden, wir sprechen also von maximal zwei Haltestellen entlang der 12. Da ist das Risiko von Störungen doch sehr überschaubar. Gleichzeitig dürfte eine eigenständige Linie wirtschaftlich nur dann vertretbar sein, wenn die 10 entweder massiv ausgedünnt oder der 700 endlich im Raum Ahlem/Limmer gekappt wird.

Vielleicht kann man aber auch eine ganz andere Alternative in den Raum werfen: die 12 als Linie zwischen Wasserstadt und Stadionbrücke/Wallensteinstraße via Humboldtstraße. Das würde die Investitionen in der Blumenauer Straße ebenso überflüssig machen wie die 17 und man hätte dennoch eine direkte Verbindung zwischen Ricklingen und Linden.

Und ich habe langsam keine Lust mehr, dass mit meinen Steuern, Zahlungen die Stadtwerke und Fahrkarten völlig absurde Überkapazitäten finanziert werden ;)

Eine Linie 17 Wasserstadt - Ricklingen (...) im 15min-Takt bietet keine Verbindung Wasserstadt - Innenstadt oder Hauptbahnhof, also muss die 10 weiterhin mindestens alle 7,5min Fahren. SO erzeugt die 17 in der Limmerstraße völlig absurde Überkapazitäten. :-)
Ich meine

10 Ahlem - ZOB 10min-Takt (morgens 7,5min-Takt)
12 Wasserstadt - ZOB (morgens 7,5min-Takt)
17 Wettbergen - Glocksee (oder Steintor, neues Kehrgleis in der Goseriede)
700 (...) Seelze - Limmer (Verknüpfung mit Stadtbahn im stetigen 5min-Takt, morgens stetiger 3,75min-Takt an der Wunstorfer Straße)

wird genügen, deckt alle Bereiche ab und erzeugt kein Überangebot. Die 12 würde ich dabei auf dem Wasserstadtgelände enden lassen, nicht an der Wunstorfer Landstraße, denn so wäre das Gelände nicht voll erschlossen. Und eine Weiterführung nach Ahlem-Nord bei Kappung der 700 in Ahlem-Nord hinterlässt Erschließungslücken.

homann5 schrieb:
Zitat:

Meine Vorschläge:
Je eine Linie nach Wettbergen und Hemmingen, die in der HVZ gerne von sechs auf acht Fahrten pro Stunde verdichtet werden können. Die Kehranlage Wallensteinstraße nicht abreissen, sondern auf 75 m ausbauen und somit Kapazität für eine HVZ-Linie 17 schaffen, die entweder am Hauptbahnhof oder einer neuen Kehranlage Lortzingstraße (da wäre genügend Platz für ein 75-m-Kehrgleis) endet. Die 10 wird auf einen 10er-Takt umgestellt und in Richtung Zentrum ab Harenberger Straße von der 12 ergänzt. Die verkehrt in einem ersten Schritt bis zu Wasserstadt, im zweiten Schritt erfolgt die Verlängerung bis Ahlem-Nord oder gar Letter-Süd. Die darduch möglichen finanziellen Einsparungen sowie der Zuwachs an Fahrgästen könnten dann genutzt werden, um die Strecke vom ZOB aus zu verlängern. Stellt man letzteres geschickt an, könnte man Fahrgäste von A-Nord auf D-Nord umleiten, was am Ende vielleicht die anfangs vorgeschlagenen Verstärker überflüssig machen könnte.

Der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße ist im Hinblick auf die Nebenanlagen wünschenswert. Es nicht rückzubauen würde wohl bedeuten, daß keine Fördergelder fließen. Es ist dort ein Gleiswechsel vorgesehen. Mir gefällt auch die Lage des Kehrgleises überhaupt nicht. Ich wollte immer mal durchrechnen, wie ein Kehrgleis im Bereich August-Holweg-Platz funktionieren würde. Auch wäre es denkbar, das Abstellgleis in Wettbergen nach stadteinwärts anzuschließen, sodaß Verstärkerzüge auch Tresckowstraße enden können.
Ja, Lortzingstraße ist übrigens nicht nur räumlich sondern auch von der Wendezeit her günstig gelegen. Lortzingstraße ist sozusagen äquivalent zu Dragonerstraße.

H2U schrieb:

@Amurtiger

Ähhh ... nach Wettbergen UND Hemmingen jeweils Verstärkerlinien? Warum? Wie stellst Du Dir das vor? Das wäre der absolute Kapazitäts-Overkill auf der A-Süd.

Ich stell mir da gar nichts vor, ich hatte nur im Hinterkopf was hier und da mal durch die Presse gegeistert ist. Deswegen schrieb ich auch "gegebenenfalls".