Ein Durchmessertunnel sollte halt auch an der anderen Seite irgendwelche Zubringerlinien haben. DaWas waren nochmal die Gründe weshalb der D-Tunnel nicht gebaut werden sollte ? Mangelnde Wirtschaftlichkeit auf Grund
zu geringer Auslastung ?
dann les mal hier weiter => [www.haz.de] (artikel von gestern abend):sollte man angesichts langfristg sinkender Einwohnerzahlen nicht immer Maximalforderungen aufstellen,
Fast 1,2 Millionen Menschen
Region Hannover verzeichnet Bevölkerungsrekord
Die Region wächst und wächst: Am Dienstag vermeldete die Statistikstelle der Region ein Allzeithoch bei der Wohnbevölkerung. Fast 1,2 Millionen Menschen sind derzeit mit Haupt- oder Nebenwohnsitz gemeldet – der Zuwachs allein vom zweiten zum dritten Quartal betrug 1582 Menschen.
Die Veränderungen allerdings sind in den verschiedenen Kommunen und vor allem in den Ortsteilen sehr unterschiedlich.
Hannover verzeichnete im zweiten Quartal sogar einen leichten Bevölkerungsrückgang: um 35 auf 539 437 Menschen (mit Nebenwohnsitz: 551 761).
Dass die Zahl aktuell nicht steigt, dürfte vor allem am Engpass auf dem Wohnungsmarkt liegen. Die Stadt steuert mit einem Wohnungsbauprogramm nach, jährlich entstehen künftig mehr als 1000 neue Wohnungen.
Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.
Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....
Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?
Ein Durchmessertunnel sollte halt auch an der anderen Seite irgendwelche Zubringerlinien haben. Da
* die D-Südost über die C-Strecke in die Innenstadt fährt,
* die Zoo-Strecke völlig tot ist
* ein Tunnel unter der Sallstr. sich selbst in Zeiten der Expo-Euphorie sich nicht realisieren ließ
Wo genau siehst Du den Attraktivitätsgewinn einer längeren Fahrzeit von Bemerode zum Steintor (dem Schnittpunkt der alten und neuen Bemerodelinie in diesem Vergleich) sowie zum Hauptbahnhof und dem Fortfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke, der die Baukosten für dieses Projekt rechtfertigt?In meiner Planung verschwindet die Linie von der Messe Ost in der Freudallee im Tunnel, unterquert die Stadthalle, zw. Zoo und Stadthalle gibt
es eine U-Station, dann geht es weiter zur Musikhochschule und von da dann Hbf, Steintor usw. So mal ganz grob skizziert.
Da wären mit Sicherheit genug Fahrgäste vorhanden.
Die Kehranlage Dragonerstraße ist für einen 5min-Takt nicht ausreichend. Außerdem sind die Bahnsteige der Haltestellen Vahrenwalder Platz und Dragonerstraße nicht für 100m-Züge ausgelegt. Außerdem bindet das 8 Wagen mehr als 8 und 18 Hauptbahnhof.Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?
Im Beteiligungsverfahren ist diese Option wiedersprüchlicherweise ganz ungeniert genannt worden.Moin,
ein paar SPD-Genossen, die dem Projekt 10/17 immer kritisch gegenüberstanden, haben bereits vor Jahren hinter vorgehaltener Hand gesagt: Wenn die Kapazität nicht reicht, dann gibt's halt irgendwann doch noch "Scheelhase" durch die Hintertür. Verblüffend ist nur, dass diese Ansicht schon kurz nach Eröffnung der Bimmelbahn laut und offen geäußert wird.
Ganz richtig! Bei aller Kritik muss man zur Kenntnis nehmen und akzeptieren, daß die neue Strecke jetzt Realität ist und daß man mit ihr arbeiten muss. In der Gesamtschau ist dann genau dieses Liniennetz das, was die Möglichkeiten, die dieses neue Streckennetz bietet, das beste. So kann man sogar beide D-West-Linien (10 und meinetwegen 12) im 7,5min-Takt fahren, dabei sind die kürzesten planmäßigen Zugfolgezeiten immer noch länger als im jetzigen Angebot:Aber ich gebe zu bedenken: Wenn die Wasserstadt und dazu ein Abzweig von der Limmer-Strecke gebaut werden, würde ich im Interesse der Netzklarheit lieber die 17 einstellen (bzw. durch einen streckenreinen A-Verstärker ersetzen) und beide Limmer-Linien (jede im 10-min-Takt) zur Kehranlage Hbf./ZOB führen. Das wären dann weiterhin 12 Fahrten pro Stunde, und die verkraftet der kümmerliche Endpunkt heute schon. Noch besser: Störungsfreiheit vorausgesetzt, kämen diese 12 Fahrten in gleichmäßigen Abständen an. Und wenn der Betrieb doch gestört wird, gibt's keine Linie mehr, die solche Unregelmäßigkeiten gleich auch noch auf die A-Süd überträgt.
So ist es geplant. Und dabei ist der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses...Die 17 soll so bleiben, wie sie ist, die 7 nach Hemmingen und die 3 nach Wettbergen fahren. Für Wettbergen ist unter dem Arbeitstitel 13 zusätzlich ein HVZ-Verstärker ab/bis Hbf. A angedacht.
Ja, Grotesk ist das neue Normal. Rational ist das alles nicht erklärbar. Der Bezirksrat Ricklingen hat das auch erkannt und eine Anfrage an die Verwaltung zu dem Thema gestellt. Die Antwort enthielt lediglich die Aussage, daß das Thema noch nicht abschließen entschieden sei oder so ähnlich.Dann hätte man endlich auf der A-Süd absurde Überkapazitäten, während z. B. die A-West (Linie 9) weiterhin auf Kante fährt.
Bei starkem Ziehen und Stechen in der Brust: Immer in den Schmerz hineinatmen. :-)Da weiß man gar nicht wo man anfangen soll.
Fünf Linien, die 8 und 18 enden da auch! 3, 7, 9, 12, 13 und 19 bedeuten übrigens 36 Fahrten/h zwischen Hauptbahnhof und Waterloo, ein Szenario, das zusätzliche Stammstrecken erfordert und rechtfertigt.Allerdings schafft eine 12 auch nicht unerhebliche betriebliche Probleme, wenn die von Helmut skizzierten Änderungen tatsächlich so kommen. Denn dann enden im dümmsten Fall gleich drei Linien (12, 13, 19) am Hauptbahnhof.
10 und 17 zum ZOB sind auch zwei Linien. Problematisch wird das doch erst dann, wenn das Fahrplangefüge dadurch überbestimmt ist, und das ist hier noch nicht der Fall. Die 10 alle 5min zu flügeln ändert an der Situation nichts, außer daß es störungsanfälliger wird, Ausnahmen bei Frost, mehr Personal und jede Menge 2000er ohne Übergang erfordert, was die Bildung von Langzügen auf anderen Linien erschwert und für Fahrgäste komplizierter wird. Und die Kapazität zweier Linien im 10min-Takt ist exakt die gleiche wie die einer Linie im 5min-Takt, die Gefäßgröße ist ja auch die gleiche. Nein, ein Flügelverkehr ist hier überhaupt keine Lösung.10 und 12 zum ZOB zu schicken, halte ich für betrieblich eher ungünstig, da man ja vom Zweilinienbetrieb an einem Endpunkt weg will. Dann wäre es besser, man realisiert einen 5er-Takt auf der 10 und flügelt. Das wäre zwar eine geringere Kapazität als mit zwei Linien
Jaaaaiiin. Für die 8 alleine reichts, für die 18 nicht. Die Strecke zum Raschplatz mußte ja am 18.9. betriebsbereit sein weil in der Woche danach die EMO Messe begann - und deswegen bei Messeverkehr die 8 und 18 wieder am Hbf. wenden mußte.Amurtiger schrieb:Die 8 und 18 können ja an der Dragonerstraße wenden. Soll nicht die 7 nach Hemmingen fahren dafür soll die 17 nach Wettbergen fahren?Dann sollen die sich auch gleich mal überlegen wo man mit der 8 und 18 hin soll wenn die nicht am Hbf wenden soll.
Und eine mögliche Linie 13 wenn die Strecke nach Hemmingen in Betrieb geht....
Es können 100m-Züge dort wenden, nur eben nicht im 5min-Takt, da in der HVZ die Wendezeit dort 6min beträgt. Die Haltestellen Dragonerstraße und Vahrenwalder Platz sind so angelegt, daß 100m-Züge dort halten können ohne die Überwege zu verstellen, nur die Bahnsteige sind dafür zu kurz.Da wäre auch die Frage ob der Abschnitt nördlich des Hbf überhaupt eine Sondergenehmigung für 100m Züge hat, und ob überhaupt ein 75m Zug auf dem einzelnen Gleis wenden könnte.
Was meinst Du damit?Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.
Ob die Fahrzeit signifikant länger wäre, müsste erstmal überprüft werden. Aktuell ist die Strecke zwischen den Haltestellen Kerstingstraße und Steintor fast genau 4 km lang, der von Kranfan skizzierte Verlauf käme auf etwa 4,3 km. Allerdings ist der Verkauf ziemlich utopisch, da die Anbindung von HCC und/oder Zoo einen ziemlichen Umweg bedeutet. Wenn man D-West irgendwann mal per Tunnel anbindet, dann entweder via Kerstingstraße - Braunschweiger Platz - Zoo-Viertel - Emmichplatz - Hauptbahnhof (3,6 km) oder Kerstingstraße - Kleine Düwelstraße - Marienstraße - Emmichplatz/Platz der Kaufleute - Hauptbahnhof (3,7 km).Wo genau siehst Du den Attraktivitätsgewinn einer längeren Fahrzeit von Bemerode zum Steintor (dem Schnittpunkt der alten und neuen Bemerodelinie in diesem Vergleich) sowie zum Hauptbahnhof und dem Fortfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke, der die Baukosten für dieses Projekt rechtfertigt?
Baut man das Kehrgleis Wallensteinstraße zurück, hat es sich mit der 17 erledigt. Für 16 Fahrten pro Stunde ist der Endpunkt Wettbergen nicht konzipiert. Die hätte man aber, wenn es auch noch eine 13 geben sollte.So ist es geplant. Und dabei ist der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses...
Ich versuche gerade mir vorzustellen, wie ein Fahrplan aus drei Linien im 10min-Takt und einer Linie im 15min-Takt auf einer Strecke funktionieren soll.
Endlich jemand, der meine Einschätzung der falschen Kapazitätsverteilung teilt. Man möchte fast glauben, dass die Region entweder aus dem Raum Ricklingen/Wettbergen Schmiergelder erhält oder Badenstedt/Empelde einfach nur abstrafen möchte.Die Nachfrage auf der A-Süd ist trotz fast drei mal so dichter Taktung (16 vs 6 Fahrten/h) lediglich knapp doppelt so groß wie auf der A-West. Damit ist eine weitere Verzerrung des Verhältnisses auf 22 zu 6 sicher angemessen...
Und der Ast Nackenberg - Roderbruch hat etwas mehr Nachfrage als der Ast Wallensteinstraße - Wettbergen, was ein Doppelangebot nach Wettbergen ebenfalls fragwürdig erscheinen lässt.
Die beiden unbedeutenden Linien habe ich glatt vergessen :)Fünf Linien, die 8 und 18 enden da auch! 3, 7, 9, 12, 13 und 19 bedeuten übrigens 36 Fahrten/h zwischen Hauptbahnhof und Waterloo, ein Szenario, das zusätzliche Stammstrecken erfordert und rechtfertigt.
Über kurz oder lang wird die Strecke über den ZOB hinaus verlängert werden müssen - und sei es nur bis zur Marienstraße. Im Zuge dessen kann dann sicherlich überlegt werden, ob man gleich zwei neue Endpunkte (Marienstraße und Zoo?) oder zumindest ein Kehrgleis im Bereich der Berliner Allee schafft. Letzteres würde ja die Kapazität am ZOB spürbar erhöhen, vermutlich auf 16 bis 20 Abfahrten pro Stunde.10 und 17 zum ZOB sind auch zwei Linien. Problematisch wird das doch erst dann, wenn das Fahrplangefüge dadurch überbestimmt ist, und das ist hier noch nicht der Fall. Die 10 alle 5min zu flügeln ändert an der Situation nichts, außer daß es störungsanfälliger wird, Ausnahmen bei Frost, mehr Personal und jede Menge 2000er ohne Übergang erfordert, was die Bildung von Langzügen auf anderen Linien erschwert und für Fahrgäste komplizierter wird. Und die Kapazität zweier Linien im 10min-Takt ist exakt die gleiche wie die einer Linie im 5min-Takt, die Gefäßgröße ist ja auch die gleiche. Nein, ein Flügelverkehr ist hier überhaupt keine Lösung.
Und ich habe langsam keine Lust mehr, dass mit meinen Steuern, Zahlungen die Stadtwerke und Fahrkarten völlig absurde Überkapazitäten finanziert werden ;)Aber man hat eben Angst, den Kunden dort das seit mehr als 40 Jahren (!) gewohnte Überangebot wegzunehmen.
Jede Zwangspunkt ist ganz einfach zu knacken: einfach machen! Dafür braucht man aber fähige Personen an den entscheidenden Stellen und keine politisch verblendeten Hampelmänner.Es gibt im bestehenden Netz nun mal ein paar saublöde Zwangspunkte, die nicht so ohne Weiteres zu knacken sind.
Ich muss zugeben, dass ich inzwischen schon so abgestumpft bin, dass ich für die Förderung von straßenbündigen Streckenführungen bin. Das würde in Hannover etliches erleichtern. Gleichzeitig muss es aber auch möglich werden, dass in den Planungen leicht negative KNFs für langfristig sinnvollere Optionen keine Rolle mehr spielen sollen, bzw. solche Optionen generell einen KNF-Bonus erhalten. Derzeit müssen ja schon sehr belastbare Zahlen vorgelegt werden, was die Berechnung angeht.Ach ja, eigentlich wollte ich mich von Gegenwart und (naher) Zukunft des ÖPNV in meiner Heimatstadt längst mental abgekoppelt haben, weil mir die vielen Fehlplanungen wirklich nur noch auf den Zwirn gehen. Aber irgendwie schaffe ich es nicht ... Was mich immerhin ein wenig beruhigt: Es ist ja nicht unbedingt ein spezifisch hannöversches Problem. Fast überall in Deutschland, wo Stadtbahnen mit Tunnelanteil verkehren, findet man halbfertige Systeme vor. Selbst das gerne als Vorzeigemodell gehandelte Stuttgarter Netz hat seine Tücken; vor allem die Beschränkung auf je eine Tallängs- und -quermagistrale ist für eine Stadt dieser Größe völlig daneben. Oder Frankfurt/M., wo ohne die "Ginnheimer Kurve" niemals ein echter Netzcharakter zu erreichen sein wird. Von verkorksten Beispielen im Ruhrgebiet oder Köln fange ich am besten gar nicht erst an.
Sagen wir: Die Region gibt vor, dies tun zu wollen. Zunächst hieß es: "Wir haben die 13 erstmal als ganztägige Linie eingegeben." Das lässt Raum für Interpretationen. Und tatsächlich hieß es zwischenzeitlich schon: "Nein, die 13 ist ein HVZ-Verstärker." An mehr als ein paar Verstärkerfahrten glaube ich nicht. Ich wittere da wieder taktisches Kalkül. Die Wettberger sollen möglichst spät erfahren, daß ihnen die Hälfte der Fahrten zum Kröpcke verloren gehen.Mit den "saublöden Zwangspunkten" meinte ich z. B. den von mir selbst erwähnten (hausgemachten!) Zwang, den Fahrgästen im Bereich Oberricklingen/Mühlenberg/Wettbergen auch künftig ein Überangebot vorsetzen zu wollen, nur weil sie es gewohnt sind, und deshalb eine zusätzliche Linie einsetzen zu müssen (?), die überall anderswo entlang ihrers Laufwegs im Grunde völlig überflüssig ist.
Ich bin der Meinung, daß es durchaus möglich ist, die Strecke über ZOB hinaus zu verlängern, die Brücke ist hoch genug. Ob das eine überzeugende Lösung hervorbringt, steht auf einem anderen Blatt.O. k., "Zwangspunkt" war etwas ungünstig formuliert, weil es sich ja um einen theoretischen Zwang handelt und nicht um einen physikalisch greifbaren ;-) Zu letzteren zählt, und da sind wir uns ja im Prinzip alle einig, die verschwenkte oberirdische Innenstadtstrecke, die jede großzügige Netzweiterentwicklung auf Jahrzehnte blockiert.
Man könnte den D-Tunnel von der anderen Seite her auffahren, ab Zoo zur Musikhochschule, dort abtauchen, Stationen Königstraße, Hauptbahnhof und Steintor. Die Durchbindung geht erst, wenn die Fördermittelbindung abgelaufen ist. Solange verkehrt eine Linie 14 Steintor - Roderbruch.Ich wage die verwegene These, dass irgendwann ein D-Tunnel zusätzlich zu 08/15 interessant werden könnte ;-)))
Das die Idee nicht neu ist und daß sie mit dem "Grünen Hügel" nichts zu tun hat, ist klar, aber daß die Region genau jetzt laut darüber nachdenkt, ist auffällig. Ich glaube nicht, daß das ernsthaft erwogen wird. Rein zufällig hat die Region gerade eine Beschlussdrucksache rausgehaun, in der diese Spange erwähnt wird:Die Trasse Blumenauer Straße halte ich indes nicht für ein Verlegenheitsargument gegen die (m. E. sehr hübsch entworfene) 45°-Haltestelle am Küchengarten. Dazu ist das Modell einer Direktanbindung der D-West an den A-Tunnel einfach viel zu alt. Es hat immerhin weit über 20 Jahre auf dem Buckel (BiU/VCD-Initiative "Let's go west"), und damals träumte noch niemand von einem Bahnhof auf dem grünen Hügel.
Mich überzeugt das alles nicht. Der Wegfall der Direktverbindung Bemerode - Kröpcke ist mit nichts zu rechtfertigen.Ob die Fahrzeit signifikant länger wäre, müsste erstmal überprüft werden. Aktuell ist die Strecke zwischen den Haltestellen Kerstingstraße und Steintor fast genau 4 km lang, der von Kranfan skizzierte Verlauf käme auf etwa 4,3 km. Allerdings ist der Verkauf ziemlich utopisch, da die Anbindung von HCC und/oder Zoo einen ziemlichen Umweg bedeutet. Wenn man D-West irgendwann mal per Tunnel anbindet, dann entweder via Kerstingstraße - Braunschweiger Platz - Zoo-Viertel - Emmichplatz - Hauptbahnhof (3,6 km) oder Kerstingstraße - Kleine Düwelstraße - Marienstraße - Emmichplatz/Platz der Kaufleute - Hauptbahnhof (3,7 km).
Dem Planfeststellungsbeschluss liegt ein älterer NVP zugrunde, in dem die 17 bis Wettbergen hätte verlängert werden sollen. Von einer 13 ist dabei nicht die Rede. Der neue NVP 2015 kommt mir vor, wie Wahlwerbung.Baut man das Kehrgleis Wallensteinstraße zurück, hat es sich mit der 17 erledigt. Für 16 Fahrten pro Stunde ist der Endpunkt Wettbergen nicht konzipiert. Die hätte man aber, wenn es auch noch eine 13 geben sollte.
Wählerstimmen sind ja auch eine Art Schmiergeld. Naja, als nächstes kommt nun erstmal der 5min-Takt auf A-West, der dort hoffentlich zusätzliche Nachfrage generiert. Damit wird der Einsatz von 3-Wagen-Zügen im 10min-Takt auf A-West schwerer zu vermitteln sein.Endlich jemand, der meine Einschätzung der falschen Kapazitätsverteilung teilt. Man möchte fast glauben, dass die Region entweder aus dem Raum Ricklingen/Wettbergen Schmiergelder erhält oder Badenstedt/Empelde einfach nur abstrafen möchte.
16 Fahrten pro Stunde ist schon jetzt kein Problem. H2U hat ja skizziert, daß es sinnvoll wäre, die 17 vom ZOB abzuziehen, um sowohl die Linie nach Ahlem als auch die zur Wasserstadt zum ZOB zu führen. Das funktioniert bei 6min planmäßiger Wendezeit sowohl im 10min-Takt als auch im 7,5min-Takt. Ich erinnere noch mal an Wettbergen, wo eine gleichartige Anlage auch schon zwei Linien im 7,5min-Takt aufgenommen hat.Über kurz oder lang wird die Strecke über den ZOB hinaus verlängert werden müssen - und sei es nur bis zur Marienstraße. Im Zuge dessen kann dann sicherlich überlegt werden, ob man gleich zwei neue Endpunkte (Marienstraße und Zoo?) oder zumindest ein Kehrgleis im Bereich der Berliner Allee schafft. Letzteres würde ja die Kapazität am ZOB spürbar erhöhen, vermutlich auf 16 bis 20 Abfahrten pro Stunde.
Eine Linie 17 Wasserstadt - Ricklingen (...) im 15min-Takt bietet keine Verbindung Wasserstadt - Innenstadt oder Hauptbahnhof, also muss die 10 weiterhin mindestens alle 7,5min Fahren. SO erzeugt die 17 in der Limmerstraße völlig absurde Überkapazitäten. :-)Was das Flügeln angeht: Es müsste ja je nach Trassenführung entweder an der Harenberger Straße oder an der Brunnenstraße geflügelt werden, wir sprechen also von maximal zwei Haltestellen entlang der 12. Da ist das Risiko von Störungen doch sehr überschaubar. Gleichzeitig dürfte eine eigenständige Linie wirtschaftlich nur dann vertretbar sein, wenn die 10 entweder massiv ausgedünnt oder der 700 endlich im Raum Ahlem/Limmer gekappt wird.
Vielleicht kann man aber auch eine ganz andere Alternative in den Raum werfen: die 12 als Linie zwischen Wasserstadt und Stadionbrücke/Wallensteinstraße via Humboldtstraße. Das würde die Investitionen in der Blumenauer Straße ebenso überflüssig machen wie die 17 und man hätte dennoch eine direkte Verbindung zwischen Ricklingen und Linden.
Und ich habe langsam keine Lust mehr, dass mit meinen Steuern, Zahlungen die Stadtwerke und Fahrkarten völlig absurde Überkapazitäten finanziert werden ;)
Der Rückbau des Kehrgleises Wallensteinstraße ist im Hinblick auf die Nebenanlagen wünschenswert. Es nicht rückzubauen würde wohl bedeuten, daß keine Fördergelder fließen. Es ist dort ein Gleiswechsel vorgesehen. Mir gefällt auch die Lage des Kehrgleises überhaupt nicht. Ich wollte immer mal durchrechnen, wie ein Kehrgleis im Bereich August-Holweg-Platz funktionieren würde. Auch wäre es denkbar, das Abstellgleis in Wettbergen nach stadteinwärts anzuschließen, sodaß Verstärkerzüge auch Tresckowstraße enden können.Meine Vorschläge:
Je eine Linie nach Wettbergen und Hemmingen, die in der HVZ gerne von sechs auf acht Fahrten pro Stunde verdichtet werden können. Die Kehranlage Wallensteinstraße nicht abreissen, sondern auf 75 m ausbauen und somit Kapazität für eine HVZ-Linie 17 schaffen, die entweder am Hauptbahnhof oder einer neuen Kehranlage Lortzingstraße (da wäre genügend Platz für ein 75-m-Kehrgleis) endet. Die 10 wird auf einen 10er-Takt umgestellt und in Richtung Zentrum ab Harenberger Straße von der 12 ergänzt. Die verkehrt in einem ersten Schritt bis zu Wasserstadt, im zweiten Schritt erfolgt die Verlängerung bis Ahlem-Nord oder gar Letter-Süd. Die darduch möglichen finanziellen Einsparungen sowie der Zuwachs an Fahrgästen könnten dann genutzt werden, um die Strecke vom ZOB aus zu verlängern. Stellt man letzteres geschickt an, könnte man Fahrgäste von A-Nord auf D-Nord umleiten, was am Ende vielleicht die anfangs vorgeschlagenen Verstärker überflüssig machen könnte.
@Amurtiger
Ähhh ... nach Wettbergen UND Hemmingen jeweils Verstärkerlinien? Warum? Wie stellst Du Dir das vor? Das wäre der absolute Kapazitäts-Overkill auf der A-Süd.
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