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[BRB]Fahrgastzuwachs in Brandenburg an der Havel

geschrieben von: DrSo

Datum: 18.10.17 20:28

Mal was positives, nach den ganzen Kürzungen der letzten Jahre: Die eingeführten Zusatzfahrten bei Bus + Strab haben wohl deutlich mehr gebracht, als anfangs geplant:

[www.maz-online.de]

Man spricht von 7,87% mehr Fahrgästen, bei 5% mehr Fahrplankilometer und 2,5% höheren Kosten gegenüber Vorjahr. Das ist schon recht respektabel, in dieser Autofahrerstadt.
Ich hab mir mal den Fahrplan von BRB angeschaut. Was sind das inwzischen für seltsame Fahrpläne ganz ohne Taktfahrplan. Mal sind 12 Minuten zwischen den Kursen, dann wieder 18 usw. aber keine echte Taktstruktur die man sich merken könnte. Hat das evt. mit ankommenden Zügen am Hbf zu tun? Wobei bei dieser Zugfolge noch nicht unbedingt zwingend wichtig ist. Viel wichtiger wäre ein echter Taktfahrplan für den Binnenverkehr innerhalb der Stadt. Ich kenne Brandenburg noch aus dem Jahr 1998 kurz vor Abstellung der Zweiachser. Das heutige Angebot ist dagegen schon sehr dürftig aber vom fehlenden Taktfahrplan mal abgesehen von der Häufigkeit der Fahrten tagsüber auch nicht wesentlich schlechter als teilweise aktuell in Mülheim.

Re: [BRB]Fahrgastzuwachs in Brandenburg an der Havel

geschrieben von: DrSo

Datum: 18.10.17 21:38

Samba Tw 303 schrieb:

Ich hab mir mal den Fahrplan von BRB angeschaut. Was sind das inwzischen für seltsame Fahrpläne ganz ohne Taktfahrplan. Mal sind 12 Minuten zwischen den Kursen, dann wieder 18 usw. aber keine echte Taktstruktur die man sich merken könnte. Hat das evt. mit ankommenden Zügen am Hbf zu tun? Wobei bei dieser Zugfolge noch nicht unbedingt zwingend wichtig ist. Viel wichtiger wäre ein echter Taktfahrplan für den Binnenverkehr innerhalb der Stadt. Ich kenne Brandenburg noch aus dem Jahr 1998 kurz vor Abstellung der Zweiachser. Das heutige Angebot ist dagegen schon sehr dürftig aber vom fehlenden Taktfahrplan mal abgesehen von der Häufigkeit der Fahrten tagsüber auch nicht wesentlich schlechter als teilweise aktuell in Mülheim.

Es geht mittlerweile wieder so halbwegs auf den Hauptsachsen. Es ist in der Tat kein echter Taktfahrplan. So richtig auf den Zug ist er auch nicht ausgerichtet. Im Zweifelsfall sind innerstädtische Anschlüsse den VBBr irgendwie wichtiger, als der Anschluss zum RE 1. Aber...es war schon mal deutlich schlimmer (dünner) mit dem Fahrplan.
Hallo DrSo,

danke für die Links! Die sehr erfreulichen Ergebnisse zeigen einmal mehr, wie wichtig ein dichtes Angebot und gute Anschlüsse für die Akzeptanz sind. Bei den Taktzeiten scheint auch noch Luft nach oben zu sein. Gerade in einer so kleinen Stadt wie Brandenburg an der Havel ist sonst schnell sogar die Alternative "zu Fuß gehen" vorne, vom Fahrrad und vom Auto ganz abgesehen.

Bei einem 20-Minuten-Takt in der Innenstadt vergrault man einen großen Teil der Kunden, denn bei Entfernungen um zwei Kilometer ist man zu Fuß genauso schnell und erst recht mit dem Rad schneller. Umgekehrt wird man Leute, die meinen, mit ihrem SUV zum Brötchenholen fahren zu müssen, niemals mit der Straßenbahn abholen können.

Viele Grüße
Manuel
manuelberlin schrieb:

Hallo DrSo,

danke für die Links! Die sehr erfreulichen Ergebnisse zeigen einmal mehr, wie wichtig ein dichtes Angebot und gute Anschlüsse für die Akzeptanz sind. Bei den Taktzeiten scheint auch noch Luft nach oben zu sein. Gerade in einer so kleinen Stadt wie Brandenburg an der Havel ist sonst schnell sogar die Alternative "zu Fuß gehen" vorne, vom Fahrrad und vom Auto ganz abgesehen.

Bei einem 20-Minuten-Takt in der Innenstadt vergrault man einen großen Teil der Kunden, denn bei Entfernungen um zwei Kilometer ist man zu Fuß genauso schnell und erst recht mit dem Rad schneller. Umgekehrt wird man Leute, die meinen, mit ihrem SUV zum Brötchenholen fahren zu müssen, niemals mit der Straßenbahn abholen können.

Viele Grüße
Manuel

Manuel ich gebe dir Recht. Allerdings ist ein Taktfahrplan nach einem bestimmten Schema nun mal einprägsamer für den Kunden. Wenn man vier Fahrten auf einer Linie anbietet, sollte auch ein sauberer 15 Minuten Takt daraus gebaut werden den man sich merken kann und nicht mit Abfahrtzeiten z. B. 01, 13, 29, 48. Das ergibt keine Logik und kann sich niemand einprägen. Ohnehin haben die Tramachsen in Brandenburg im Vergleich zum Bus die Hauptfunktion, so dass eigentlich der Bus auf die Tram abgestimmt werden sollte. Ist Sonntags tatsächlich eigentlich gewährleistet, dass Fahrgäste der Linie 12 ihren Anschluss an die 6 und umgekehrt bekommen?
Wäre sicherlich interessant mal näher zu untersuchen, ob sich für Brandenburg ein passendes Taktschema findet, das auch die Züge am Hauptbahnhof mit einbezieht. Die Netzstruktur ist da schon ziemlich herausfordernd. Es gibt drei Außenäste, die stadteinwärts erst die einen beiden zusammenlaufen und dann auch der dritte Außenast, bevor es in die "8" in der Innenstadt geht. Der Hauptanlaufpunkt Hauptbahnhof liegt am Rand der Netzstruktur in der Innenstadt. Dadurch schließen sich die klassischen Sternlösungen, wie sie auf viele andere Städte anwendbar sind, schon mal aus. Der Umsteigepunkt liegt dafür einfach zu sehr in der Ecke, eine sternförmige Verteilung von ÖPNV-Linien ist nicht möglich. Es ist sicher auch keine Lösung in einem festen Taktschema die Fahrten in der Innenstadt möglichst gleichmäßig zu verteilen. Umsteigen sollte nach Möglichkeit an Verknüpfungspunkten zwischen allen Linien funktionieren. Das führt bei der Struktur aber schnell zu Pulks, die überdimensioniert erscheinen, denn so groß ist Brandenburg nicht. Sonntags versucht man das ganze etwas zu entzerren, aber eher auch nur als Sparlösung so halb richtig. Also es ist schon so wie ich sage, eine ziemliche Herausforderung. Gabs da schon mal Untersuchungen? Im Prinzip fehlt eine dritte Zuführung in Richtung Hauptbahnhof, die idealerweise mit der vorhandenen Straßenbahnleistung bestehende Busleistungen ersetzen und so einsparen könnte.
In Brandenburg hat die Straßenbahn sowieso keine Zukunft. In der Innenstadt stehen in wenigen Jahren umfangreiche Gleiserneuerungen an, die Wagen müssen ersetzt werden. Da schlägt die Brandenburger Verkehrspolitik voll durch. Fahren auf Verschleiß und dann Umstellung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:10:19:09:18:41.

Re: [BRB]Fahrgastzuwachs in Brandenburg an der Havel

geschrieben von: FTB

Datum: 19.10.17 09:53

Wobei in Brandenburg die Stadtpolitik hinter der Straßenbahn steht, wie aus den Medien hervorgeht. Also muss man bei wenig Geld aus "Sch.... Bonbons machen".
Dass der Straßenraum in Teilen der Brandenburger Innenstadt seeeeehr eng ist würde auch eine Umstellung auf Bus nicht ändern. Läge die Stadt Brandenburg im Westen, hätte die Stadt sicher schon seit mindestens 40 Jahren keine elektrische Straßenbahn mehr. Dass das Verkehrsaufkommen die Straßenbahn durchaus rechtfertigt sieht man ja auch daran, dass VBBr mit KT6NF (oder KTNF6?) und MGT6 knapp 30 m lange Fahrzeuge einsetzt.

Zu meiner Zeit hießen Aktivisten Frida Hockauf und Adolf Hennecke 😉

Re: [BRB]Fahrgastzuwachs in Brandenburg an der Havel

geschrieben von: DrSo

Datum: 19.10.17 09:59

Lüfterklappe schrieb:

In Brandenburg hat die Straßenbahn sowieso keine Zukunft. In der Innenstadt stehen in wenigen Jahren umfangreiche Gleiserneuerungen an, die Wagen müssen ersetzt werden. Da schlägt die Brandenburger Verkehrspolitik voll durch. Fahren auf Verschleiß und dann Umstellung.

Momentan wird größerer Aufwand zur Schaffung von barrierefreien Haltestellen getrieben. Ich habe noch Hoffnung.
FTB schrieb:

Wobei in Brandenburg die Stadtpolitik hinter der Straßenbahn steht, wie aus den Medien hervorgeht.

Und, was heißt das schon? Wahrscheinlich doch nur "Die Straßenbahn war schon immer da und soll daher auch bleiben". Das ist m.A.n. die falsche Betrachtungsweise: Straßenbahnen sind kein Selbstzweck, sie müssen eine Funktion haben und in Kleinstädten tatsächlich mehr können als der Bus.

Da steht Brandenburg mit seinem Streckennetz gar nicht mal so schlecht da (im Vergleich z.B. mit Cottbus, Frankfurt/Oder, Görlitz oder Halberstadt). Überlegenswert wäre jedoch eine Verlängerung der SL 6 zum Klinikum in Hohenstücken und eine teilweise Umstellung der OL B auf Straßenbahnverkehr. Umgekehrt sollte aber auch hinterfragt werden, wie sinnvoll der Weiterbetrieb der SL 1 westlich des Bahnhofs Görden ist.

Diese Überlegungen werden aber mit Sicherheit nicht von den Politikern angestellt, die sich jetzt zur Straßenbahn bekennen.

FTB schrieb:

Läge die Stadt Brandenburg im Westen, hätte die Stadt sicher schon seit mindestens 40 Jahren keine elektrische Straßenbahn mehr.

Ja, ja, Dein dem Westen überlegenes Arbeiter- und Bauernparadies...

FTB schrieb:

Dass das Verkehrsaufkommen die Straßenbahn durchaus rechtfertigt sieht man ja auch daran, dass VBBr mit KT6NF (oder KTNF6?) und MGT6 knapp 30 m lange Fahrzeuge einsetzt.

Man kann doch nicht so einfach von der Länge der eingesetzten Fahrzeuge auf die Fahrgastzahlen schließen! (Nur weil z.B. in Gmunden (zukünftig), auf der Traunsee- und Attergaubahn 30 m-Fahrzeuge eingesetzt werden, heißt das noch lange nicht, dass das durchschnittliche Fahrgastaufkommen dies auch erfordern würde...) In Brandenburg dürfte für die meisten Fahrten ein 20 m-Fahrzeug ausreichen. Ein solches Verkehrsaufkommen könnten auch Gelenkbusse bewältigen (und das zu niedrigeren Betriebskosten!). Für einen Erhalt der Straßenbahn in Brandenburg sprechen einerseits die angesprochenen engen Straßen in der Innenstadt, die relativ gute Abdeckung der Siedlungsschwerpunkte und zentraler Einrichtungen durch die Straßenbahn und die Möglichkeit, mit ihr deutlich mehr Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen als mit dem Bus.

Förderung Straßenbahn Land Brandenburg

geschrieben von: timme

Datum: 19.10.17 17:49

Bernhard Martin schrieb:
Da steht Brandenburg mit seinem Streckennetz gar nicht mal so schlecht da (im Vergleich z.B. mit Cottbus, Frankfurt/Oder, Görlitz oder Halberstadt).

Zu Cottbus: Wo liegen denn Deiner Meinung nach die riesigen Probleme im Cottbuser Netz? Klar wären einige Streckenerweiterungen und-optimierungen nötig (insbesondere die Klinikschleife), aber dennoch trägt die Straßenbahn in Cottbus den mit Abstand größten Teil der Verkehrslast. Große Wohngebiete die überhaupt nicht von der Bahn erschlossen sind, fallen mir nicht ein.
Ohne Bahn müßten vermutlich auch viele E-Verkehre gefahren werden. In den Morgenstunden sind die Bahnen auf den meisten Lienienästen sehr voll.

Bernhard Martin schrieb:
Ja, ja, Dein dem Westen überlegenes Arbeiter- und Bauernparadies...
Das FTB oft der DDR hinterhertrauert ist sicherlich so, aber in diesem Fall hat er nunmal Recht. Wenngleich das nur wegen wirtschaftlichen Zwägen und nicht der Liebe zu Straßenbahnen so gekommen ist. Ohne Ölkriese in der DDR wäre es vermutlich auch hier zu großflächigen Stillegungen gekommen. Auf der Abschußliste standen ja nicht wenige Betriebe.



Und das solche Betriebe wie Brandenburg oder Cottbus in naher Zukunft eingestellt werden, glaube ich nicht. Dazu stecken viel zu viele Millionen Euro in der Infrastruktur. Wenn ich alleine an das viele Geld denke, welches momentan in Cottbus am Bahnhof verbaut wird. Auch wäre der Umbau der Strecken für den Busbetrieb nicht kostenlos zu haben.
Ich glabe nicht an Stillegungen. Das Land wird unterstützen müssen, auch wenn es nicht will.
Der politische Wille zur Elektromobilität wird sicher auch zusätzlich noch den Straßenbahnbetrieben helfen.

Cottbus

geschrieben von: Bernhard Martin

Datum: 19.10.17 18:13

timme schrieb:

Zu Cottbus: Wo liegen denn Deiner Meinung nach die riesigen Probleme im Cottbuser Netz?

Hauptsächlich in der ziemlich ungewissen Zukunft der Stadt Cottbus. Cottbus hat bereits besonders viele Einwohner verloren. Mit den - m.A.n. vollkommen berechtigten - Zweifeln an der Fortsetzung des Braunkohlentagebaus muss sich Cottbus auf weitere Tiefschläge einstellen. Die Einwohnerverluste betreffen insbesondere die Plattenbaugebiete, die von der Straßenbahn erschlossen werden. Die Cottbuser Straßenbahn muss sich daher auf eine Schwächung ihrer nachfragestärksten Strecken nach Neu-Schmellwitz und Sachsendorf einstellen. Auf anderen Strecken (z.B. nach Madlow) sind die Fahrgastzahlen sehr niedrig und rechtfertigen eigentlich keinen Straßenbahnbetrieb. Sollte die strukturelle Krise der Stadt anhalten, muss man sich mittelfristig fragen, welche Vorteile die Straßenbahn gegenüber einem Busbetrieb tatsächlich dann noch bietet. Diese Debatte ist 2009 von keiner der beiden Seiten geführt worden. (Unvorteilhaft ist in diesem Zusammenhang auch, dass man sich für einen Betriebshofneubau am Stadtrand entschieden hat.)

timme schrieb:

Und das solche Betriebe wie Brandenburg oder Cottbus in naher Zukunft eingestellt werden, glaube ich nicht. Dazu stecken viel zu viele Millionen Euro in der Infrastruktur. Auch wäre der Umbau der Strecken für den Busbetrieb nicht kostenlos zu haben.

Das sehe ich auch so. Das war der Denkfehler bei der Cottbuser Straßenbahndiskussion von 2009. Es geht nicht um kurzfristige Einsparungen, sondern darum, den Straßenbahnbetrieb mittel- bis langfristig auf solide Beine zu stellen.

timme schrieb:

Der politische Wille zur Elektromobilität wird sicher auch zusätzlich noch den Straßenbahnbetrieben helfen.

Das mag so sein. Ob dies aber sinnvoll ist, bezweifle ich: Einzelne Buslinien auf Elektrobetrieb umzustellen ist m.A.n. ebenso fragwürdig, wie Straßenbahnen um jeden Preis zu erhalten, obwohl ihr verkehrlicher Nutzen fragwürdig ist. Vielmehr müsste es darum gehen, so viele Fahrgäste wie möglich auf den ÖPNV zu verlagern, um den Modal Split zu verändern. Mit welchen Verkehrsmitteln und welchem Antrieb dieses Ziel erreicht wird, ist m.A.n. zweitrangig.

timme schrieb:

Wenn ich alleine an das viele Geld denke, welches momentan in Cottbus am Bahnhof verbaut wird.

Für mich ein schönes Beispiel für Fehlentscheidungen: Vorteile bringt die Bahnhofsschleife nur denjenigen Fahrgästen, die zur Eisenbahn umsteigen wollen. Für alle anderen bedeutet es eine Verlängerung der Fahrzeiten. In einer Stadt der eher kurzen Wege tut man dem ÖPNV damit eher keinen Gefallen...

Re: Förderung Straßenbahn Land Brandenburg

geschrieben von: Bernhard Martin

Datum: 19.10.17 18:32

timme schrieb:

Das FTB oft der DDR hinterhertrauert ist sicherlich so, aber in diesem Fall hat er nunmal Recht. Wenngleich das nur wegen wirtschaftlichen Zwägen und nicht der Liebe zu Straßenbahnen so gekommen ist. Ohne Ölkriese in der DDR wäre es vermutlich auch hier zu großflächigen Stillegungen gekommen. Auf der Abschußliste standen ja nicht wenige Betriebe.

So pauschal würde ich nicht sagen, dass man den Erhalt vieler Kleinstadtstraßenbahnbetriebe in der DDR begrüßen und die Stillegung ihrer Pendants im Westen verurteilen sollte. Es kommt auf den Einzelfall an. Positiv war die Entwicklung in den DDR-Kleinstädten auch nur dort, wo die Straßenbahn durch Neubaustrecken in die Plattenbaugebiete zukunftssicher gemacht wurde. Wo dies - insbesondere auch nach 1990 - versäumt wurde, habe ich sehr große Zweifel daran, dass ein längerfristiger Erhalt der Straßenbahn sinnvoll ist.

Umgekehrt hat man in Westen viel zu selten einen Gedanken daran verschwendet, ob man Kleinstadtbetriebe durch Trassenverbesserungen und Neubaustrecken hätte erhalten können.

Re: Förderung Straßenbahn Land Brandenburg

geschrieben von: kaufhalle

Datum: 19.10.17 20:37

timme schrieb:
Das FTB oft der DDR hinterhertrauert ist sicherlich so, aber in diesem Fall hat er nunmal Recht. Wenngleich das nur wegen wirtschaftlichen Zwägen und nicht der Liebe zu Straßenbahnen so gekommen ist. Ohne Ölkriese in der DDR wäre es vermutlich auch hier zu großflächigen Stillegungen gekommen. Auf der Abschußliste standen ja nicht wenige Betriebe.

Die Stilllegung der Straßenbahn in Brandenburg war bereits beschlossen, wurde aber nicht konsequent umgesetzt. Lange vor der "Ölkrise".

Re: Förderung Straßenbahn Land Brandenburg

geschrieben von: timme

Datum: 19.10.17 23:32

kaufhalle schrieb:
Die Stilllegung der Straßenbahn in Brandenburg war bereits beschlossen, wurde aber nicht konsequent umgesetzt. Lange vor der "Ölkrise".
Wann war das? Was war dann der Grund? O-Bus?
Den wollte man in Cottbus ja nicht nur einmal vor während dem Krieg (ab 1941), sondern auch später nochmal in der DDR einführen: "1976 gab das Ministerium für Verkehrswesen nach der Ölkriese eine Studie in Auftrag, durch Obusse Dieselkraftstoff einzusparen. Danach sollten in 22 Städten Obusnetze geschaffen werden oder erweitert werden. Für Cottbus waren 32 Km Streckenlänge und 89 neue Obusse vorgesehen, obwohl man bereits mit der Erweiterung der Straßenbahn nach Sachsendorf begonnen hatte." ("Straßenbahn in Cottbus" Seite 69 von Mario Schatz und Ulrich Thoms zum 100. Jahrestag der Straßenbahn in Cottbus).


Edit: Dummen Fehler beseitigt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:10:20:00:44:57.

Re: Cottbus

geschrieben von: timme

Datum: 20.10.17 00:16

Bernhard Martin schrieb:
Hauptsächlich in der ziemlich ungewissen Zukunft der Stadt Cottbus. Cottbus hat bereits besonders viele Einwohner verloren. Mit den - m.A.n. vollkommen berechtigten - Zweifeln an der Fortsetzung des Braunkohlentagebaus muss sich Cottbus auf weitere Tiefschläge einstellen. Die Einwohnerverluste betreffen insbesondere die Plattenbaugebiete, die von der Straßenbahn erschlossen werden. Die Cottbuser Straßenbahn muss sich daher auf eine Schwächung ihrer nachfragestärksten Strecken nach Neu-Schmellwitz und Sachsendorf einstellen. Auf anderen Strecken (z.B. nach Madlow) sind die Fahrgastzahlen sehr niedrig und rechtfertigen eigentlich keinen Straßenbahnbetrieb. Sollte die strukturelle Krise der Stadt anhalten, muss man sich mittelfristig fragen, welche Vorteile die Straßenbahn gegenüber einem Busbetrieb tatsächlich dann noch bietet. Diese Debatte ist 2009 von keiner der beiden Seiten geführt worden. (Unvorteilhaft ist in diesem Zusammenhang auch, dass man sich für einen Betriebshofneubau am Stadtrand entschieden hat.)

Vorweg: Betriebshof am Stadtrand finde ich auch merkwürdig. Wo aber hätte man ihn damals (1993 Grundstückserwerb in Schmellwitz und Ende Oktober 1995 erste Erschließungsmaßnahmen) sonst bauen sollen? Zudem gab es für dieses Gelände ja schon Planungen aus DDR-Zeit.
Im Nachhinein wäre eine grundlegende Sanierung Berliner Straße vermutlich besser gewesen. Das ging damals aber nicht.

Was ist an der Stadt ungewiss? Sie wird schrumpfen. Das ist klar. Sie schrumpft aber schon seit Jahren deutlich langsamer als in diversen Studien prognostiziert. Und auf welches Maß wird sie schrumpfen? Das weiß keiner. Vor einiger Zeit hätte auch niemand gedacht, daß sie wieder mehr als 100000 Einwohner haben könnte (lag schon zweimal unter der Großstadtmarke seit erreichen dieser), da sie bei den Flüchtlingen sehr beliebt ist (hat für die Stadt aber ironischerweise finanzielle Nachteile zur Folge > liegt am Land und deren Art die Mittel zu verteilen).
Braunkohle wird aussterben. So viele Menschen arbeiten aber auch heute schon nicht mehr direkt in diesem Bereich. Muß man sehen, wie die Zulieferer und Partner die Umstellung verkraften werden.

Die Plattenbaugebiete Sachsendorf/Madlow und Neu Schmellwitz werden in naher Zukunft nicht devastieren, kleiner werden sie aber vermutlich werden, unbedeutend sicherlich nicht.
Sandow ist wie Ströbitz durch die Zentrumsnähe und Letzteres auch durch die direkte Nachbarschaft zur Uni beliebt (so gut wie keine Leerstände). Die Spremberger Vorstadt hat in einigen Außenbereichen einige wenige Wohnblöcke, die nicht voll besetzt sind.

Den Strecknast nach Madlow würde ich jetzt nicht als so schlecht ansehen. Als einzige Linie wäre er natürlich nicht tragbar, aber als Teil eines Netzes geht das schon und wenigstens bis Sportzentrum und Südfriedhof ist er durchaus gut benutzt. Ihn am Sportzentrum zu kappen würde aber nichts bringen, da dafür dann ein Bus fahren müßte.

Einzig der Ast nach Altschmellwitz ist in meinen Augen unnötig. Andererseits gilt auch hier: Keine Bahn, dann Bus! Und dieser Bus wäre vermutlich, wie jetzt schon am Wochenende, wochentags ein Gelenkbus (verlängerte Linie 16). Der ist genauso übertrieben und macht die Straße noch schneller kaputt.

Bernhard Martin schrieb:
Für mich ein schönes Beispiel für Fehlentscheidungen: Vorteile bringt die Bahnhofsschleife nur denjenigen Fahrgästen, die zur Eisenbahn umsteigen wollen. Für alle anderen bedeutet es eine Verlängerung der Fahrzeiten. In einer Stadt der eher kurzen Wege tut man dem ÖPNV damit eher keinen Gefallen...

Nee, so einfach ist das nicht. Man muß auch den Vorteil sehen, daß man mit dieser Haltestelle und dem veränderten Liniennetz (Linie 2 und 3 tauschen ihre Südäste damit der Fahrzeitverlust nicht allzugroß wird für die Durchfahrer) einen zentralen Umsteigepunkt bekommt.
Und was wäre die Alternative? Weiter so mit bis zu drei verschiedenen Haltestellen in dem Bereich? Die große Lösung mit Lutherstraße und Unterfahrung der Bahnhofsbrücken geht ja leider nicht, da die Bahn AG den Platz unter den Brücken nicht frei geben will.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:10:20:00:27:07.

Re: Cottbus

geschrieben von: FTB

Datum: 20.10.17 10:06

Und eine weitere Gefahr lauert auf die (noch?) kreisfreien Städte in Brandenburg. Wenn Städte wie Brandenburg ihre Kreisfreiheit zugunsten eines Großkreises verlieren, hat auf einmal auch Bauer Lindemann Einfluss auf Entscheidungen zu einem städtischen Straßenbahnbetrieb. Und Bauer Lindemann ist naturgemäß der heimische Acker wichtiger als die Straßenbahn in der (fremden) Stadt. Wie lässt sich das Dilemma auflösen?
Vor einiger Zeit wurde in einem Nahverkehrsforum (war es dieses hier, ich weiß es nicht mehr) lamentiert, bei konsequenter Umsetzung der Gebietsreform in Brandenburg hat nur die Straßenbahn in Potsdam eine langfristige Perspektive. Wollen wir hoffen, dass Kassandra nicht Recht behält...

Zu meiner Zeit hießen Aktivisten Frida Hockauf und Adolf Hennecke 😉

Re: Cottbus

geschrieben von: Felix Kaiser

Datum: 20.10.17 12:18

Bauer Lindemann hat nur Einfluss, wenn die Stadt die Aufgabe an den Kreis abgibt. Dazu ist sie nicht gezwungen, siehe Görlitz. Der Kreis muss sich nicht um die Aufgabe ÖPNV in der Stadt kümmern. Da aber die Stadt über die Kreisumlage auch diese Aufgabe des Kreises eigentlich mitfinanziert, dieser die Leistung aber nicht im Stadtgebiet erbringen muss, hat man sich auf eine ÖPNV-Pauschale geeinigt, welche der Kreis der Stadt zahlt und welche die Stadt für den ÖPNV aufwendet. Der tatsächliche Zuschuss für den stadteigenen ÖPNV kann natürlich höher liegen und da muss die Stadt Mittel aus dem Haushalt oben drauf legen oder es gibt eine Querfinanzierung, wie auch immer. Wie es in anderen kreisangehörigen Städten genau geregelt ist, weiß ich nicht, sicherlich auch ganz unterschiedlich. In Thüringen ist auch noch nicht ganz sicher, ob Gera z.B. kreisfrei bleibt oder nicht. Die Aufgabe ÖPNV würde die Stadt aber definitiv behalten.

Re: Cottbus

geschrieben von: FTB

Datum: 20.10.17 16:55

Ja, und wenn denn Bauer Lindemann, der vielleicht auch noch Landrat ist, die ÖPNV-Pauschale zu hoch ist und argumentiert, was interessiert mich die Straßenbahn in der Stadt, in Kleinkleckersdorf geht es doch auch ohne? Also ich sehe die Gefahr für die kleinen Straßenbahnbetriebe in Brandenburg bei Weitem nicht gebannt.

Zu meiner Zeit hießen Aktivisten Frida Hockauf und Adolf Hennecke 😉

Re: Cottbus

geschrieben von: Eurocity341

Datum: 20.10.17 17:43

Hallo!

Die Kreisgebietsreform, die ja die Landesregierung durchdrücken will, ist noch lange nicht in trockenen Tüchern. Der Widerstand wird immer größer. Selbst in den eigenen Reihen von SPD und Linke ist schon einiges am Rumpeln. Die Cottbuser SPD-Abgeordnete Kerstin Kircheis hat kürzlich bei einer Parteiklausur als einzige diese Reform abgelehnt (zwei andere sind "umgefallen"). Zur Zeit läuft auch die 2. Runde des Bürgerbegehrens (wo ich auch schon unterschrieben habe, weil ich mit der Art und Weise, wie die Reform "zusammengeschustert" wurde, überhaupt nicht einverstanden bin. Bürgerbeteiligung war gleich 0). In Thüringen hat man ja die Reform zurückgenommen.

Straßenbahn:

Für Brandenburg (Havel) sind das natürlich erfreuliche Nachrichten. Ich selbst fand den Takt schon vor einigen Jahren sehr ungewöhnlich. Keine Fixtakte, wo man sich das relativ leicht merken kann. Ein Fahrplanheft ist also vonnöten.

Kai-Uwe, der "Cottbuser"

Mit freundlichen Grüßen

Der Cottbuser
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