Also ich komme zum Schluss, dass es technisch und auch rechtlich möglich sein müsste, entweder mit Klapptrittstufen zu arbeiten oder die Türen abzusperren. Sowas gibt es übrigens anderswo (z.B. England) auch. Allerdings erscheint es mit doch zu aufwändig, wegen einer (?!) Haltestelle eine derartige selektive Türsteuerung zu entwickeln und genehmigt zu bekommen. Da erscheint mir eine Verdichtung der U1 auf einen 5min-Takt irgendwie sinnvoller. Oder man fährt bei dieser Haltestelle durch. Man kann auch den 2. Wagen 1 min später durch dieselbe Straße schicken. Dann wird eine Haltestelle vorher und nachher gekuppelt. Das müsste doch ein nicht unterirdischer Abschnitt sein, also ohne Zugsicherung - oder? Die 2. Fahrer Kann man sicherlich durch die eingesparten Umbau- und Zulassungskosten ein paar Jahre finanzieren





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:29:21:00:12.

Nemo schrieb:

Da erscheint mir eine Verdichtung der U1 auf einen 5min-Takt irgendwie sinnvoller.

Na ja, in diesem Fall gäbe es zwar die selbe Kapazität wie bei Dopelzügen, aber die Auslastung der Strecke Stöckach - Staatsgalerie wäre dann mit 6 Fahrten in 10 Minuten plus U11 sehr stark ausgelastet, was die SSB möglichst vermeiden will.

Nemo schrieb:

Man kann auch den 2. Wagen 1 min später durch dieselbe Straße schicken. Dann wird eine Haltestelle vorher und nachher gekuppelt.

Das kostet aber ordentlich Zeit, die Fahrzeit vom südlichen Heslach in die Stadt und umgekehrt würde sich deutlich verlängern.

Die einzige Möglichkeit ohne eine Verlängerung des Bahnsteigs auszukommen wäre also aus meiner Sicht das Durchfahren, wie es die U6 bis 2010 an der Jurastraße tat. Wobei sich dann wahrscheinlich die Grünen als Erste beschweren, warum denn die U1 auf einmal nicht mehr hält.

Durchfahren halte ich auch nicht für sinnvoll. Schließlich gibt es im Einzugsbereich doch eine relativ dichte Bebauung und damit sicherlich auch das entsprechende Fahrgastpotential. Auch möchte man ja gerade wenn man die U1 in Doppeltraktion fährt, dass möglichst viele Fahrgäste mit dieser Linie fahren.

Das Halten von 80 m Zügen an einem 40 m Bahnsteig halte ich ebenfalls nicht für zielführend. Es gibt nicht nur das technische Problem der Türsteuerung. Auch stellt sich die Frage, wie mobilitätseingeschränkte Fahrgäste den Zugteil wechseln sollen, wenn sie zuvor falsch eingestiegen sind. Dazu kommt dann noch das Problem der ungleichmäßigen Auslastung innerhalb des Zuges und längere Haltezeiten werden dann auch benötigt (der Fahrgast muss begreifen, dass er falsch steht, zur richtigen Tür laufen und dort ist dann auch noch das Fahrgastaufkommen höher als sonst). Insgesamt wäre es also nicht sinnvoll.

Zur konkreten Situation: Ich habe mir vorhin die Haltestelle Bihlplatz mal etwas genauer angeschaut. In Fahrtrichtung Stuttgart ist die Haltestelle direkt am Bihlplatz. Der barrierefreie Zugang besteht dabei von hinten (also von der Seite des Bihlplatzes aus). In Richtung Stuttgart hätte man noch etwa 35 m Platz. In Richtung Vaihingen etwa 10 m. Die nötigen 40 m wären also erreicht. Da es keine PKW Zufahrten von den Gleisen zum Bihlplatz gibt, sind auch keine Ausfahrten o.Ä. im Weg. Die Parkplätze werden schon heute von der anderen Seite aus angefahren. Es müssten lediglich zwei Bäume etwas weiter von der Straße in Richtung Platz verlegt werden. Der barrierefreie Zugang von hinten würde bleiben wie er ist, an den Seiten könnte man die Treppen auch von hinten an den Bahnsteig heranbauen um seitlich etwas mehr Raum zur Bebauung zu gewinnen. Auch würde sich wohl noch ein weiterer Zugang anbieten um die Laufwege zu verkürzen.

Hier das ganze mal als kurze Darstellung. Bahnsteig ist gelb, Rampen sind blau und Treppen sind rot.

Bihlplatz Fahrtrichtung Stuttgart heute:


und eine mögliche zukünftige Variante:



In Fahrtrichtung Vaihingen ist die Station direkt an eine Wand gebaut. Die Barrierefreien Zugänge werden durch Rampen an beiden Seiten der Station realisiert. In Richtung Vaihingen hat man noch ca 15 m mehr Platz bis eine Einfahrt zu einer Tiefgarage kommt. In Richtung Stuttgart sind es etwa 25 m bis zur Straße. Das würde noch knapp für den neuen Bahnsteig reichen, allerdings muss man dafür in Richtung Vaihingen den barriefreien Zugang aufgeben und durch eine Treppe ersetzen. In Richtung Stuttgart wäre der Zugang jetzt nicht mehr seitlich am Bahnsteig sondern hinten parallel zur Bebauung und der Straße. Dafür müsste man dort einen Baum entfernen.

Bihlplatz Fahrtrichtung Vaihingen heute:


und auch hier eine mögliche zukünftige Variante:



Es sollte also möglich sein die notwendigen Maßnahmen ohne einen großen Eingriff in das Stadtbild durchzuführen. Man hätte dann einfach längere Bahnsteige, was an sich aber eigentlich nicht so schlimm ist. Müsste man für die längeren Bahnsteige wirklich stark in das Stadtbild eingreifen (beispielsweise Gebäude abreißen) würde ich das Verhalten des Stadtrates noch etwas nachvollziehen können. So aber dann doch eher nicht.

AK1 schrieb:

Es wäre aber wohl ne Option, den einen Triebwagen am Bahnsteig und den anderen davor oder danach halten zu lassen. Man müsste natürlich die Fahrgäste informieren, in welchem Bereich ein barrierefreier Ausstieg möglich ist. (Vergleichbar gibt es das in Frankfurt, wo an Musterschule und Glauburgstraße nur der mittlere Teil des Bahnsteigs 80 cm, der Rest aus städtebaulichen Gründen nur 60 cm hoch ist.)
Geht natürlich nur, wenn man noch genug Fahrzeuge mit funktionierenden Stufen hat. Aber man bräuchte dann natürlich nur eines je Doppeltraktion.

Wobei das Modell "Eckenheimer Landstraße" das denkbar Schlechteste ist:

- Für die Barrierefreiheit ist es eine deutliche Einschränkung mit erhöhtem Kommunikationsaufwand für Auswertige
- Für die Architektur ist der Unterschied zwischen 60 und 80 cm vernachlässigbar. Ich würde soweit gehen und sagen, dass bei einer Stationssanierung die Bahnsteige auf durchgehend 80 cm ausgebaut werden.

Im Übrigen hieße das für die SSB:
- Es muss eine Durchgangsmöglichkeit im Doppeltriebwagen (Generation DT8.10 und jünger) existieren, wenn nicht gar in der ganzen Doppeltraktion
- Der Unterschied zwischen 70 und 90 cm Bahnsteighöhe sollte weniger positiv auffallen, wie zwischen 60 und 80 cm - und dieser tut es ja jetzt schon nicht...
- Man benötigt für andere Bahnsteigteilhöhen andere Tür-/Stufensteuerungen
- Die Rampe zwischen hohem und mittelhohem Bahnsteig benötigt eine gewisse Rampenlänge, das kann zur Folge haben, dass ein oder mehrere Türen im schrägen Abschnitt zum stehen kommen
- keine andere Türanordnung (Türabstand!) wäre zukünftig möglich...

Alles nicht einfach. Im Übrigen war bei der Eckenheimer Landstraße der Ortsbeirat für eine Niederflurstraßenbahnlösung, die Stadt für Hochbahnsteige. Immerhin wurde als Kompromiss der zu schmale, straßenbündige Mittelbahnsteig nicht realisiert - was gerade an der Musterschule mit den Schülern kritisch gewesen wäre.

Schade, dass man anfänglich hier die Problematiken so ignorierte um in ein - in diesem Fall wirklich unangemessenes - Grünenbashing einzustimmen.

Weil genau geschrieben steht, dass sich der Bezirksbeirat EINSTIMMIG gegen die Verlängerung ausgesprochen hat.

Dieser Bezirksbeirat hat genau folgende Mitglieder: [www.stuttgart.de]

Gruß, Fritz

ASa hat die Struktur der Türsteuerung geschildert und erläutert, dass eine (nicht nur seiten-)selektive Türfreigabe im Zugverband schwierig zu realisieren wäre.

Aber bei der modernen Eisenbahn dürfte es doch genau so signaltechnisch sicher realisiert sein!

Ich denke an die Mitteldeutsche Regiobahn. Die tut bspw. wenn auf der RB 30 außergewöhnlicherweise eine 5+3-Doppeltraktion unterwegs ist oder auf dem RE 3 ein 5+5-Zug an einzelnen Stationen die Türen an den Zugenden verschlossen halten.

Um welche Haltestellen ging es eigentlich genau in der Beschlussvorlage?

Heslach-Vogelrain hat ja schon einen 80m-Bahnsteig. Südheimer Platz dürfte aus meiner Sicht ohne große Probleme in beide Richtungen auf dann 80m verlängerbar sein, ohne dass es städtebaulich hier irgendwie unschön aussehen würde. Am Erwin-Schöttle-Platz müssten die Parkplätze entlang der Böbliner Straße direkt vor dem Statistischen Landesamt entfallen, damit man die Gleise für die Verlängerung Richtung Osten aufweiten kann. Bei diesen drei sollte also das Thema 80m aus meiner Sicht kein Problem sein, weil es weder städtebaulich noch gestalterisch hier größere Probleme gäbe.

Aber beim Bihlplatz habe ich auch meine Zweifel wegen der 80m-Verlängerung, besonders wegen der engen Bebauung und des komplizierten Straßenraums für eine mögliche Verlängerung. In Fahrtrichtung Stuttgart stehen die Ein-/Ausfahrten der Ulmenstraße und auf der anderen Seite die an der Bäckerei klar gegen die Verlängerung, weil diese definitiv im Weg wären und von der Verkehrsführung her dort auch nicht entfallen sollte/könnte. Den kompletten Platz hin zur Böblinger Straße abzuriegeln wäre ein No Go. Und in Richtung Vaihingen ist südwestlich der Haltestelle die Grundstückseinfahrt der begrenzende Faktor, genau wie auf der nordöstlichen Seite die Kreuzung zu nah dran ist. Und eine Verlegung der Rampe ums Eck direkt vor die Kreuzkirche halte ich städtebaulich für recht problematisch. Hier hätte ich persönlich auch gegen eine Verlängerung auf 80m gestimmt.

Fragt sich nur, was man stattdessen machen könnte, um doch noch auf der U1 Doppelzüge einsetzen zu können? Wäre es vielleicht denkbar, die Stadtbahn dort generell aus dem engen Straßenzug herauszunehmen und sie ab Erwin-Schöttle-Platz über die Karl-Kloß-Straße, Böheimstraße und Möhringer Straße zu führen und dann dort eine neue Haltestelle bzw. neue Richtungshaltestellen als Ersatz für die an der Bihlstraße zu bauen? Als Alternative, wenn man wirklich durchgehend 80m-Bahnsteige will, käme wohl nur in Frage, die unterirdische Führung am Marienplatz weiterzuziehen und erst im Bereich Elsterstaffel wieder hochzukommen.

Als dritte Option wäre vielleicht noch denkbar, dass man statt Doppelstraktionen in Stuttgart einen Teil der Stadtbahnen um einen Mittelwagen verlängert, so dass man zuminest mit 60m-Bahnsteigen dort auskäme. Doch ob diese Mischflotte überhaupt gewünscht wäre, ist eine ganz andere Sache.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:08:01:12:56:39.

Black Eyed schrieb:

AK1 schrieb:

Es wäre aber wohl ne Option, den einen Triebwagen am Bahnsteig und den anderen davor oder danach halten zu lassen. Man müsste natürlich die Fahrgäste informieren, in welchem Bereich ein barrierefreier Ausstieg möglich ist. (Vergleichbar gibt es das in Frankfurt, wo an Musterschule und Glauburgstraße nur der mittlere Teil des Bahnsteigs 80 cm, der Rest aus städtebaulichen Gründen nur 60 cm hoch ist.)
Geht natürlich nur, wenn man noch genug Fahrzeuge mit funktionierenden Stufen hat. Aber man bräuchte dann natürlich nur eines je Doppeltraktion.

Wobei das Modell "Eckenheimer Landstraße" das denkbar Schlechteste ist:

- Für die Barrierefreiheit ist es eine deutliche Einschränkung mit erhöhtem Kommunikationsaufwand für Auswertige
- Für die Architektur ist der Unterschied zwischen 60 und 80 cm vernachlässigbar. Ich würde soweit gehen und sagen, dass bei einer Stationssanierung die Bahnsteige auf durchgehend 80 cm ausgebaut werden.

Im Übrigen hieße das für die SSB:
- Es muss eine Durchgangsmöglichkeit im Doppeltriebwagen (Generation DT8.10 und jünger) existieren, wenn nicht gar in der ganzen Doppeltraktion
- Der Unterschied zwischen 70 und 90 cm Bahnsteighöhe sollte weniger positiv auffallen, wie zwischen 60 und 80 cm - und dieser tut es ja jetzt schon nicht...
- Man benötigt für andere Bahnsteigteilhöhen andere Tür-/Stufensteuerungen
- Die Rampe zwischen hohem und mittelhohem Bahnsteig benötigt eine gewisse Rampenlänge, das kann zur Folge haben, dass ein oder mehrere Türen im schrägen Abschnitt zum stehen kommen
- keine andere Türanordnung (Türabstand!) wäre zukünftig möglich...

Alles nicht einfach. Im Übrigen war bei der Eckenheimer Landstraße der Ortsbeirat für eine Niederflurstraßenbahnlösung, die Stadt für Hochbahnsteige. Immerhin wurde als Kompromiss der zu schmale, straßenbündige Mittelbahnsteig nicht realisiert - was gerade an der Musterschule mit den Schülern kritisch gewesen wäre.

Schade, dass man anfänglich hier die Problematiken so ignorierte um in ein - in diesem Fall wirklich unangemessenes - Grünenbashing einzustimmen.

Ich stimme Dir absolut zu hinsichtlich der Eeckenheimer Landstraße soweit ich das beurteilen kann... (Wie es wirkt, weiß ich nicht, ich war seit dem Umbau nicht mehr dort.) Ich habe das Beispiel allerdings sowieso nur wegen der nötigen Information ins Spiel gebracht.
Ich hatte für Stuttgart den Gedanken, den Bahnsteig so zu lassen, wie er ist und dann vom anderen Fahrzeug eben direkt auf die Straße auszusteigen (bzw. dahin wo man mit den Stufen kommt...).
Eine Rampe zwischen den beiden Einstiegsbereichen wäre dann natürlich noch viel weniger nötig, aber für den barrierefreien Zugang ist ja nur nötig, dass der hohe Bahnsteig erreichbar ist, das muss nicht vom tiefen bzw. der Fahrbahn aus erfolgen.
Ideal ist das alles nicht, das ist sowieso klar. Nach Möglichkeit sollte man natürlich für die komplette Zuglänge Hochbahnsteige bauen.

AK1 schrieb:

Ich hatte für Stuttgart den Gedanken, den Bahnsteig so zu lassen, wie er ist und dann vom anderen Fahrzeug eben direkt auf die Straße auszusteigen (bzw. dahin wo man mit den Stufen kommt...).
Eine Rampe zwischen den beiden Einstiegsbereichen wäre dann natürlich noch viel weniger nötig, aber für den barrierefreien Zugang ist ja nur nötig, dass der hohe Bahnsteig erreichbar ist, das muss nicht vom tiefen bzw. der Fahrbahn aus erfolgen.
Ideal ist das alles nicht, das ist sowieso klar. Nach Möglichkeit sollte man natürlich für die komplette Zuglänge Hochbahnsteige bauen.

AK1 schrieb:

Geht natürlich nur, wenn man noch genug Fahrzeuge mit funktionierenden Stufen hat. Aber man bräuchte dann natürlich nur eines je Doppeltraktion.

Nach der aktuellen Umbauaktion sollten noch 20 Fahrzeuge übrigbleiben, die genau mit sich selbst kompatibel sind und auch mit der nächsten Bestellung ersetzt werden. (Falls sie dies nicht werden, würde man sie vermutlich auch noch teilsanieren, da das zusätzliche Gewicht (500 kg pro Türe = 4t/Zug iirc) doch einiges an Strom kostet.)
Dies sind zu wenig, da vermutlich 9 Umläufe benötigt werden und zwei Züge Reserve zu wenig wären (Fahrzeit 2x 33,5 Min. + 23 Min. Wendezeit => 90 Min./Umlauf => 9 Umläufe).

Erschwerend kommt hinzu, dass man gerade die letzte Haltestelle mit Tiefbahnsteig (U13 Bad Cannstatt) gegen große Widerstände umgebaut hat und sich ernsthaft lächerlich machen würde, wenn man jetzt wieder einen (Teil-)Tiefbahnsteig einführen würde.

Nein, ich bin der Meinung, wenn der Umbau möglich aber nicht gewünscht ist, soll die U1 eben durchfahren, bis der Umbau gefordert und gebaut wird oder man eben bereit ist, die sowieso deutlich bessere Tunnellösung zu bauen.

Letztlich sollte (am Beispiel stadteinwärts) die U1 dann sowieso kurz nach der U14 verkehren, um den Fahrgästen aus Vaihingen/Kaltental einen Umstieg zu ermöglichen - bei 3 Minuten Abstand wäre sie dann an der Staatsgalerie wieder genau 2 Minuten vor ihr auf dem Weg - und die Fahrgäste vom Biehlplatz müssten eben am Erwin-Schöttle-Platz umsteigen bei 3 Minuten längeren Fahrzeiten.

Alternativen zu dieser Taktung gibt's eigentlich nicht, denn wenn man an der Strecke Stöckach - Staatsgalerie einen 2-Minuten-Takt (analog Olgaeck - Hbf) haben will, bleiben ja nur die Abstände 1/9, 3/7, 7/3 und 9/1 übrig (bei 5 Minuten Fahrzeitunterschied über Charlottenplatz vs. Hauptbahnhof scheidet 5/5 logischerweise aus) - 1/9 und 9/1 sind absolut ungünstig, und die U1 3 Minuten vor der U14 fahren zu lassen, macht Umstiege Richtung Kaltental/Vaihingen sehr ungünstig. Durch den entfallenen Halt könnte auf der U1 etwa eine Minute Fahrzeit entfallen, wodurch möglicherweise sogar ein Kurs entfallen könnte (Zünglein an der Waage) - dies würde in diesem speziellen Fall wegen der Doppeltraktion sogar zwei Fahrzeuge einsparen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:08:02:17:38:00.

Black Eyed schrieb:

AK1 schrieb:

Vergleichbar gibt es das in Frankfurt, wo an Musterschule und Glauburgstraße nur der mittlere Teil des Bahnsteigs 80 cm, der Rest aus städtebaulichen Gründen nur 60 cm hoch ist.

Wobei das Modell "Eckenheimer Landstraße" das denkbar Schlechteste ist:

- Für die Barrierefreiheit ist es eine deutliche Einschränkung mit erhöhtem Kommunikationsaufwand für Auswertige
- Für die Architektur ist der Unterschied zwischen 60 und 80 cm vernachlässigbar. Ich würde soweit gehen und sagen, dass bei einer Stationssanierung die Bahnsteige auf durchgehend 80 cm ausgebaut werden.

Das erinnert an die neuen Zweisystem-Regionallinien in Chemnitz.

Die Fahrzeuge haben zwei Türpaare mit der Einstiegshöhe 55 cm und zwei Türpaare mit der Einstiegshöhe 38 cm und die Einstiegs- und Bahnsteighöhe 38 cm wurde dabei völlig neu zusätzlich eingeführt.

Beim Fahrzeug hat man Sonderaufwand getrieben, in der Stadt braucht man trotzdem zur Straßenbahn zusätzliche Bahnsteig(abschnitte) und nie ist mehr als die Hälfte der Türen bahnsteighöhengleich.

Die Fahrgäste sind damit überwiegend überfordert. Vielen macht es nichts aus, unnötig Stufen zu gehen, aber insbesondere auch Kinderwagennutzer und gebrechliche Menschen sieht man immer wieder sich an einer falschen Tür quälen.

Hannes Kuhnert schrieb:

Das erinnert an die neuen Zweisystem-Regionallinien in Chemnitz.

Die Fahrzeuge haben zwei Türpaare mit der Einstiegshöhe 55 cm und zwei Türpaare mit der Einstiegshöhe 38 cm und die Einstiegs- und Bahnsteighöhe 38 cm wurde dabei völlig neu zusätzlich eingeführt.

Beim Fahrzeug hat man Sonderaufwand getrieben, in der Stadt braucht man trotzdem zur Straßenbahn zusätzliche Bahnsteig(abschnitte) und nie ist mehr als die Hälfte der Türen bahnsteighöhengleich.

Mit dem Unterschied, dass in Frankfurt zumindest die Fahrzeuge einheitliche Einstiegshöhen haben und daher nicht nur begrenzt auf definierten/definierter Linie(n) unterwegs sein können. Im Bezug auf die Einstiegsproblematik sieht es an beiden Stationen - aber auch nur dort - ähnlich aus. Aktuell sind nur 50% der Türen barrierefrei. Nach Verlängerung der U5 zum Europaviertel wird dies auf 33% absinken, da dann die Wendeanlage die Möglichkeit hat alle Fahrten mit 75 m-Garnituren abzufertigen, das geht am Hauptbahnhof bislang nicht. Dummerweise ist die U5 eine der, wenn nicht gar die aufkommensstärkste Stadtbahnlinie in Frankfurt.
Bzgl. der Türpositionen führt dies dazu, dass die Bahnsteige am Linienweg vor den beiden Stationen jeweils eine Markierung für die barrierefreie Zone hat. Sprich: Die Wagen müssen stets passend halten.

Hannes Kuhnert schrieb:

Die Fahrgäste sind damit überwiegend überfordert. Vielen macht es nichts aus, unnötig Stufen zu gehen, aber insbesondere auch Kinderwagennutzer und gebrechliche Menschen sieht man immer wieder sich an einer falschen Tür quälen.

Gibt es auch eine entsprechende Ansage im Fahrzeug? Ich muss zugeben, dass ich mit den Citylinks leider noch nicht gefahren bin - sie kamen erst nach meiner Dresdner Zeit zum Einsatz. Aber das steht noch auf meinem Programm...

Nochmal zu Frankfurt - dort gibt es noch ein amüsantes Planung:
Die Regionaltangente West ist als Zweisystemstadtbahn geplant, vorangig auf DB-Gleisen, die untereinander mit BoStrab-Neubaustrecken verbunden bzw. verlängert werden sollen. Die Berührung mit dem Frankfurter Stadtbahnnetz beschränkt sich in derzeitiger Planung auf eine gemeinsame (vorläufige) Endstation.

Jetzt hat man in Frankfurt die Problematik, dass die S-Bahn noch eine zum Mischverkehr unpassende Bahnsteighöhe von 96 cm besitzt. Die Reegionaltangente West soll aber bewusst S-Bahngleise benutzen, aber auch kompatibel zum Hochflurstadtbahnnetz sein.
Folglich werden diese Bahnsteighöhen angefahren:
- 76 cm an Gleisen des EBO-Mischverkehrs bzw. an der Systemwechselstelle Frankfurt-Höchst
- 80 cm an BoStrab-Gleisen
- 96 cm an einzelnen(!) S-Bahnstationen

Nach derzeitiger Planung führt dies dazu, dass die Fußbodenhöhe leicht über der Einstiegshöhe der BoStrab-Bahnsteige liegen würde - also etwa bei 87 cm (entsprechend der anderen Stadtbahnfahzeuge). Im Eisenbahnnetz ist aber wegen dieser 9 - 11 cm Unterschied keine Barrierefreiheit herstellbar...

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Das erinnert an die neuen Zweisystem-Regionallinien in Chemnitz.

Die Fahrzeuge haben zwei Türpaare mit der Einstiegshöhe 55 cm und zwei Türpaare mit der Einstiegshöhe 38 cm und die Einstiegs- und Bahnsteighöhe 38 cm wurde dabei völlig neu zusätzlich eingeführt.

Beim Fahrzeug hat man Sonderaufwand getrieben, in der Stadt braucht man trotzdem zur Straßenbahn zusätzliche Bahnsteig(abschnitte) und nie ist mehr als die Hälfte der Türen bahnsteighöhengleich.

Mit dem Unterschied, dass in Frankfurt zumindest die Fahrzeuge einheitliche Einstiegshöhen haben und daher nicht nur begrenzt auf definierten/definierter Linie(n) unterwegs sein können.

Diese Aussage habe ich noch nicht verstanden.

Geht es um die Einheitlichkeit der Höhen der Einstiege am einzelnen Fahrzeit? Inwiefern führt denn in Chemnitz das Vorhandensein von Türen zwei verschiedener Höhen an den Fahrzeugen dazu, dass sie nur auf bestimmten Linien unterwegs sein können?

Oder geht es Dir um die Einheitlichkeit oder Unterschiedlichkeit der Einstiegshöhe bei unterschiedlichen Fahrzeugen, also im Vergleich in Chemnitz die Unterschiedlichkeit von Regionalstadtbahn und Straßenbahn? Diese entspricht grob gesehen dem Frankfurter Unterschied von Hochflurstadtbahn und Niederflurstraßenbahn.

Black Eyed schrieb:

Hannes Kuhnert schrieb:

Die Fahrgäste sind damit überwiegend überfordert. Vielen macht es nichts aus, unnötig Stufen zu gehen, aber insbesondere auch Kinderwagennutzer und gebrechliche Menschen sieht man immer wieder sich an einer falschen Tür quälen.

Gibt es auch eine entsprechende Ansage im Fahrzeug?

Herr Korda (?) hat früher mal von Fahrgastinformation mit Leuchtzeichen oder ähnlichem geredet. Anderweitig ist spekuliert worden, ob an bestimmten Stationen nur bestimmte Türen freigegeben werden. Aber jetzt wird gar nichts gesagt und gar nichts gezeigt. Neben der dem gründlichen Betrachter nicht entgehenden Fußboden- bzw. Türunterkantenhöhe weist nur die statische Markierung der Türen auf einen Unterschied hin. Diese Farbmarkierung hat man aber leider versemmelt. Man hätte ja den hier in der Region verwendeten Verkehrsmittelfarben entsprechend die 55-cm-Türen grün machen können – schließlich soll es im Eisenbahnbereich mittelfristig nur noch 55-cm-Bahnsteige geben – und die die 38-cm-Türen rot machen können – im Bereich der städtischen Straßenbahn werden Bahnsteige oder  Bahnsteigabschnitte auf 38 cm ausgebaut. Aber man hat die oberen Türen straßenbahnrot und die unteren Türen eisenbahngrün lackiert … jedenfalls innen. Außen ist die obere Tür rot lackiert … und die untere Tür weiß – aber nur im unteren Bereich und an einem schmalen Streifen oben, denn das Fensterband, das den größten Teil der Türblatthöhe ausmacht, ist durchgängig schwarz lackiert.

Während ich das Einsteigshöhensystem zwar insgesamt nicht für sinnvoll halte, aber immerhin erkennen kann, dass jemand nachgedacht hat, ist die farbliche Gestaltung der Türen einfach totaler Mumpiz.

Black Eyed schrieb:

Nochmal zu Frankfurt - dort gibt es noch ein amüsantes Planung:
Die Regionaltangente West ist als Zweisystemstadtbahn geplant, […]
- 76 cm an Gleisen des EBO-Mischverkehrs bzw. an der Systemwechselstelle Frankfurt-Höchst
- 80 cm an BoStrab-Gleisen
- 96 cm an einzelnen(!) S-Bahnstationen

Nach derzeitiger Planung führt dies dazu, dass die Fußbodenhöhe leicht über der Einstiegshöhe der BoStrab-Bahnsteige liegen würde - also etwa bei 87 cm (entsprechend der anderen Stadtbahnfahzeuge). Im Eisenbahnnetz ist aber wegen dieser 9 - 11 cm Unterschied keine Barrierefreiheit herstellbar...

Könnte es eine brauchbare Lösung sein, schlicht ein Fahrzeug zu bauen, wie man es bei der Eisenbahn für 76-cm-Bahsteige zu bauen pflegt? (Oder drohte man damit, an 80-cm-Bahnsteigen das BOStrab-ins-Fahrzeug-runter-Verbot zu unterlaufen?) Für Stationen mit 96-cm-S-Bahnsteige wären dann Spezialausbauten nötig, die allerdings gleich als Einstieg in den Ausstieg von 96 cm betrachtet werden könnten.

Hannes Kuhnert schrieb:

Geht es um die Einheitlichkeit der Höhen der Einstiege am einzelnen Fahrzeit? Inwiefern führt denn in Chemnitz das Vorhandensein von Türen zwei verschiedener Höhen an den Fahrzeugen dazu, dass sie nur auf bestimmten Linien unterwegs sein können?

Nun ja, es ist auch eine Frage der Stufenhöhe - es könnte dazu kommen, dass die Hochflurtüren sich bspw. nicht bei Haltestellen auf der Fahrbahn öffnen dürften.
genauso sind die 60 cm in Frankfurt ein Kompromiss, zwischen dem Wunsch eine möglichst niedrige Bahnsteighöhe zu haben und dem Ziel die Fahrzeuge nicht nur auf einer Strecke einsetzen zu können.

Wenn man in Chemnitz die wagen barrierefrei einsetzen will, dann müssen zwingend die Anrampungen an den Stationen vorhanden sein.

Hannes Kuhnert schrieb:

Oder geht es Dir um die Einheitlichkeit oder Unterschiedlichkeit der Einstiegshöhe bei unterschiedlichen Fahrzeugen, also im Vergleich in Chemnitz die Unterschiedlichkeit von Regionalstadtbahn und Straßenbahn? Diese entspricht grob gesehen dem Frankfurter Unterschied von Hochflurstadtbahn und Niederflurstraßenbahn.

Nein das ist nicht das Thema, zumal in Frankfurt durchaus noch Mischverkehrsstationen gibt bzw. geben wird. Aktuell ist dies nur für Ein- bzw. Ausrückfahrten vorhanden. Zukünftigt könnte diese Situation im Marbachweg (U5-Strecke) zutreffen.
Die ChemnitzBahn hat gegenüber dem Frankfurter System keine derartige Trennung - sie benutzt ja die Straßenbahnstrecken bewusst mit. Beispielsweise wird die 3 die ChemnitzBahn zur TU verstärken.


Hannes Kuhnert schrieb:

Herr Korda (?) hat früher mal von Fahrgastinformation mit Leuchtzeichen oder ähnlichem geredet. Anderweitig ist spekuliert worden, ob an bestimmten Stationen nur bestimmte Türen freigegeben werden. Aber jetzt wird gar nichts gesagt und gar nichts gezeigt. Neben der dem gründlichen Betrachter nicht entgehenden Fußboden- bzw. Türunterkantenhöhe weist nur die statische Markierung der Türen auf einen Unterschied hin. Diese Farbmarkierung hat man aber leider versemmelt. Man hätte ja den hier in der Region verwendeten Verkehrsmittelfarben entsprechend die 55-cm-Türen grün machen können – schließlich soll es im Eisenbahnbereich mittelfristig nur noch 55-cm-Bahnsteige geben – und die die 38-cm-Türen rot machen können – im Bereich der städtischen Straßenbahn werden Bahnsteige oder  Bahnsteigabschnitte auf 38 cm ausgebaut. Aber man hat die oberen Türen straßenbahnrot und die unteren Türen eisenbahngrün lackiert … jedenfalls innen. Außen ist die obere Tür rot lackiert … und die untere Tür weiß – aber nur im unteren Bereich und an einem schmalen Streifen oben, denn das Fensterband, das den größten Teil der Türblatthöhe ausmacht, ist durchgängig schwarz lackiert.

Ich hätte mir sowas vorstellen können, wie eine Ansage, die auf die roten bzw. grünen Türen verweist... Die Sperrung von nicht.barrierefreien Türen fände ich dagegen wegen der verlängerten Aufenthaltszeiten unsinnig.

Hannes Kuhnert schrieb:

Während ich das Einsteigshöhensystem zwar insgesamt nicht für sinnvoll halte, aber immerhin erkennen kann, dass jemand nachgedacht hat, ist die farbliche Gestaltung der Türen einfach totaler Mumpiz.

Es wirkt auf mich genauso wie ein nicht zu Ende gedachter Gedanke...

Hannes Kuhnert schrieb:

Könnte es eine brauchbare Lösung sein, schlicht ein Fahrzeug zu bauen, wie man es bei der Eisenbahn für 76-cm-Bahsteige zu bauen pflegt? (Oder drohte man damit, an 80-cm-Bahnsteigen das BOStrab-ins-Fahrzeug-runter-Verbot zu unterlaufen?) Für Stationen mit 96-cm-S-Bahnsteige wären dann Spezialausbauten nötig, die allerdings gleich als Einstieg in den Ausstieg von 96 cm betrachtet werden könnten.

An der gemeinsamen Endstation droht dies eben. Deswegen hat man die 80 cm Bahnsteighöhe und die 87 cm Einstiegshöhe übernommen. Hinzu kommt, dass man nicht weiß, ob und wie die Linie dort mal verlängert werden könnte. Früher gab es den Gedanken die Linie gänzlich mit 96 cm-Bahnsteigen zu bauen, dann wären dort zwei Bahnsteige (für je 100 m Zuglänge) hintereinander nötig gewesen...

Hinzu kommt, dass die wesentliche Station Flughafen Regionalbahnhof auf Grund der nur drei Gleise aber Belegung mit Regionalzügen, S-Bahnen und nächtlichen Fernverkehrszügen nicht auf 96 cm erhöht werden kann. Die im bau befindliche Nachbarstation Gateway Gardens wird dagegen gleich mit 96 cm gebaut. Dort sollen aber auch die S-Bahnen - und die RTW halten. Zeitweise war der Halt sogar nur werktags vorgesehen (am Wochenende stattdessen der Halt in Frankfurt-Stadion).

Der Einstieg in den Ausstieg von 96 cm wäre sehr sinnig, nur hat dies niemand auf dem Schirm - alle S-Bahnprojekte zielen bewusst auf den Neubau von 96 cm-Bahnsteigen bei Entmischung der Verkehrsträger. Der RMV hat hier kein Konzept, wie er die S-Bahn in 50 Jahren stufenfrei barrierelos bekommt - denn die Mischverkehrsstrecken lassen sich nicht vollständig eliminieren. Und Frankfurt-Höchst zeigt, dass DB Netz 2 Mio weniger Umbaukosten wichtiger sind, als der barrierefreie Einstieg in die Züge (mit der dazu nötigen linienhaften Sortierung zu Zuordnung der Bahnsteigkanten in die drei vorhanden Zielhöhen 55 cm, 76 cm und 96 cm... Bahnsteiggleise wären genug vorhanden, inkl. Reserve für die RTW.